Sont abrogés r

Le paragraphe 9 de l'art. 191 et le paragraphe 7 de l'art. 192 c. com.;

Les art. 201, 202, 203, 204, 205, 206 et 207 du même code ;

La loi du 10 déc. 1874 sur l'hypothèque maritime;

Et généralement toutes les dispositions contraires à la présente loi.

(1) 12-14 août 1885. — Loi ayant pour objet de modifier plusieurs articles du livre 2 du code de commerce (D. P. 86. 4. 22).

Art. 1«'. Les art. 2!6, 258, 262, 263, 265, 315, 334 et 347 c. com. sont modifiés ainsi qu'il suit :

Art. 216. Tout propriétaire de navire est civilement re^nsabie des faits du capitaine et tenu des engagements contractes par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition.

Il peut dans tous les cas s'affranchir des obligations ci-dessus par fabandon du navire et du fret. .

Toutefois, la faculté de faire abandon n'est point accordée a celui qui est en même temps capitaine et propriéUiire ou copropriétaire du navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt.

En cas de naufrage du navire dans un port de mer ou havre, dans un port maritime ou dans les eaux qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se hbérer, même envers l'Etat, de toute dépeuse d'extraction ou de réparation, ainsi nue de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord.

La mcMjip faculté appartient au capitaine qui est propriétaire

DROIT MARITIME. — Ghap. 1.

plupart des natùms étrangères, comme en France, le droit maritime est codifié, et môme, dans im ceriaia nombre de eoQtréefi, c'est notre code de commerce, importé lors des guerres du premier Empire, oui, après avoir été en vigueur pendant un certain nombre d années, a servi d« fondement a la législation actuellement existante.

2S. — 1* Belgique. — Le code de 1807 y est demeuré applicable jusqu'au moment où il a été revisé par la loi du 21 août 1879 {Annuaire de législation étrangère. 1880, n<»* 503 et suiv.), et il est à remarquer que les rédacteurs de la loi nouvelle ont largement puisé dans Je projet élaboré chez nous en 1867. Il existe, eo outre, en Belgique une loi sur les assurances, du 11 juin 1874 {Annuaire précité^ 1875, p. 420).

29. — 2* Italie. — Depuis 1843, le commerce maritime était régi, en Sardaigne, par le Code Albertin, qui reproduisait avec quelques modifications le code de commerce français. En 1865, le Code Albertin a été déclaré applicable à Tensamble du royaume d'ItaJie. Ënfio, en 1882, un nouveau code de commerce, promulgué le 31 oct. 1882 et mifi en vigueur le 4*' janv. lé83 a été substitué k Tancien, et c'est aujourd'hui !c livre 2 de ce code qui, au Heu fi place du livre correspondant de Tancien, régit le commerce maritime {Annuaire de léyinlation étrangère, 1883, p. 641). Il existe, en outre» dans le royaume d'Italie un code sur la marine marchande, qui renferme toutes les dispositions relatives à la police de la navigation, aux prises, au droit pénal maritime. Promulgué en 1^65, il a été revisé par la foi du 24 mai 1877 {Annuaire préeitê^ 1878, p. 345 et suîv.).

80. — 3® Grèce et Turquie, — Les codes grec et turc publiés, le premier en 1835, le second en 1864, ne sont guère que la reproduction du nôtre. En Grèce» le gage des navires est réglé par la loi du 1^' déc. 1836, sur le nantissement en général. Enfin il exiiie une loi des 13-25 nov. 1851 sur le livret des navires et sur les prêts à la grosee.

8i. — 4^ Espagne. — Cest, de toutes les nations che« lesquelles notre code de commerce a été implanté, celle qui, la première* en a entrepris la revision complète ; il a été remplacé, en efiet, par un nouveau code dès 1829 ; le

ou «(propriétaire du navire, à moins quMl ne 8oit prouvé que raccidePt a été occasiotmé par sa faute.

Art. 258. En cas de prise, naufrage au déclaration dlnuaviga biUté, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la xîessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont pas fiit tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris.

Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction du loyer qu'ils ont encourue.

Ils ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers.

En cas de perte sans nouvelles, les héritiers ou représentants des matelots engagés au mois auront droit aux loyers échus jusqu'aux dernières nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas d'engagement au voyage, il sera dû à la succession des matelots moitié des loyers du voyage.

Si rengagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, il sera payé un quart de 1 engagement total, si le navire a péri en allant; trois quarts, s'il a péri dans le retour; le tout, sans préindice des ceuveutioas contraires.

Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l'équipage est 4 la change de l'armement, mais seulement iusqu^à concurrence de la vateur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées, sacs préjudice du droit de préférence, ^pii appartient À l'équi^^age pour le payement de ses loyers.

Art. 262. Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé auj frais do navim, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est btosaé au service du navire.

6i le matelot a dû être laissé à terre» il est rapatrié aux dépens 4êêl navire; toutefois, le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement ou de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par vn rèfflement d'administration publique, lequel devra étro revisé tous les trois ans.

Les loyers du laatelot laissé à terre lui sont payés jusqu'à ce <iu'il ait contracté un engagement uouveau ou qu'il ait été rapatrié. 8'il a été raj^trié avant son rétablissement, il est payé de «es loyers j>usqtt'À ce qu'il .soit rétabli. Toutefois, la période durant laquelle les loyers du matelot lui sontalloués, ne pourra dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à terre.

troisième livre, consacré au commerce de mex, comptait plus de quatre cents articles.

Mais le code de 1829 a cessé lui-même d'exister ; il vient de faire place à un autre, qui est en vigueur depuis U !«' janv. 1886 (L. et Décr. 25 août 1885). Le liv. 3 consacré au droit maritime est divisé en cinq titres et comprend environ trois cents articles {Annuaire de législation étrangère^ 1886, p. 298).

32. — 50 Portugal. — Le code portugais date du 28 juin 1888; il est en vigueur seulement depuis le !•' janv. 1889; il a été calqué, en partie, sur le code italien.

33. — 60 Hollande. — Là encore notre code de 00mmerce a été introduit par Napoléon !•', et il est resté en vigueur pendant trente années. Cesl seulement eh 1S38 qiril a fait place à un nouveau code ; le liv. 2 est consacré au droit maritime; ses dispositions présentent une étroite affinité avec celles du code portugais.

34. — 7*» Allemagne. — Avant d'être unifiée au point de vue politique, TAllemAgne Tétait déjÀ, daxia une certaine mesure, au point de vue coiBmerciai^ par suite de Téiaèlissèment du zollverein ou union douanière, et, gr&eeàcetétat de choses, Tuniformité existe depuis environ vingt-cinq ans dans la législation commerciale. Le code général de commerce allemand de 1861 a été déclaré applic«l)le dans tous les Etats qui faisaient partie de la conféaérati£)n dont il vient d'être parlé, sauf, pour chacun, le droit d'en modifier les dispositions si bon lui semblait. La constitution de 18^ pour l'Allemagne du Nord admettait, en prin^ cipe, que les décisions du Parlement central en matière commerciale auraient seules force législative dans toute son étendue, et le code de commerce revêtit alnsi^ pour les divers Etats qui en faisaient partie, im caractère absolument oUigatoifieu Enfin, en 1871, ce même code a été appliqué à l'Empire ttMit entier. Le liv. 5 spécialement consacré au droit maritime comprend près de cmq cents articles. Très conœlei et tsolidement coordonné au point de vue scientifique, il est en outre soigneusement approprié aux besoins actuels du commerce en général et du commerce maritime en particulier. U a donc une valeur législative incontestable. Aussi la

ArL 263. Le matelot est traité, pansé et capalrîé de la manière indiquée en Tarticle précédent, aux dépens dîi navire et du Chargement, sïl est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates.

Art. 265. En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succes-

sion îusqu^au jour de son décès.

Si le matelot est engagé au voyage, au profit ou au fret et pour un voyage d'aller seulement, le total de ses loyers ou de sa part est dû, s'il meurt après le voyage commeocé; ai rengagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, la moitié ces loyers et de la part du matelot est due s'il meurt en allant ou an port d'arrivée ; la totalité est due s'il meurt en revenant.

Pour les opérations de la grande pêche, la moitié de ses lovers ou de sa part est due s'il meurt pendant ta première moitié de la campagne; la totalité est due s'il meurt pendant la seconde moitié.

Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage si le navire arrive à bon port, et, en cas de prise, naufragée ou déclaration d'innavigabiliié, jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage.

Art. 313. Les emprunts à. la grosse peuvent être affectés sur le navire et ses accessoires, sur Tarmement et ses victuailles, sur le iiret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement ou sur une partie déterminée de chacun d'eux.

Art. 334. Toute personne intéressée peut faire assurer te navire et ses accessoires, les frais d'armement, les victuailles, les loyers des gens de mer» le fret net, les sommes prêtées à la grosse et le profit maritime, les marchandises chargées à bord et le prp/Ai espéré de ces marchandises, le coût de l'assurance et généralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation.

Toute assurance cumulative est interdite.

Dans tous les cas d'assurances cumulatives, s*fl y a eu dd ou fraude de la part de l'assuré^ l'assurance est nuMe à regard de l'assuré seulement; s'il n'y a eu ni dol, ni fraude, rassunrace sera réduite de toute la valeur de l'objet deux fois assuré. Sïl y a eu deux ou plusieurs assurances successives, la réduction portera sur la plus récente.

Art. 347. Le contrat d'assurance est nul s'il a pour o^jet les sommes empruntées à la grosse.