LES CHEMINS DE FER D'AUTREFOIS ET D'AUJOURD'HUI

C'est pour moi un sujet de grande satisfaction et de quelque orgueil que d'avoir débuté dans le service des chemins de fer comme télégraphiste et de m'être élevé à la position d'administrateur de la division de Pittsburg du chemin de fer de Pensylvanie. Peut-être serait-il intéressant, au moyen de quelques faits, d'établir un parallèle entre les chemins du fer d'alors et ceux d'aujourd'hui. On nous demande toujours, en matière de chemin de fer, de regarder devant nous. C'est une des règles principales, mais il est bon aussi de

(i) Extrait d'un discours prononcé à une réunion d'employés des chemins dfl fer, à New- York, en janvier 1903.

jeter un regard en arrière et de voir le chemin qu'on a fait.

Quand j'eus l'honneur de devenir un employé de chemin de fer, le « Pensylvania Railroad » n'arrivait pas encore jusqu'à Pittsburg. En franchissant quelques milles en diligence, en escaladant des montagnes, au moyen de dix plans inclinés, le voyageur pouvait atteindre Philadelphie par voie ferrée. Sur les montagnes, les rails étaient en fer, avaient quatorze pieds de long et venaient d'Angleterre ; ils étaient posés sur d'énormes blocs de pierres de taille, bien que la ligne traversât des forêts et qu'on eût pu se procurer des traverses à bon compte. La Compagnie n'avait pas de ligne télégraphique à elle, et elle était obligée d'employer celle de la « Western Union ». Le directeur, M. Scott, le fameux Thomas Scott qui par la suite devint directeur, venait souvent au bureau du télégraphe de Pittsbourg pour s'entretenir avec son supérieur, le directeur général, à Altoona. J'étais alors un jeune employé, et je fis sa connaissance en télégraphiant pour lui.

Je recevais l'énorme salaire de 25 dollars par mois; il m'en offrit trente-cinq pour devenir son secrétaire-télégraphiste : c'était

la fortune. Laissez-moi vous féliciter de la grande augmentation d'appointements et de salaires dont vous jouissez aujourd'hui. M. Scott ne recevait que 125 dollars par mois — 1.500 dollars par an, et je me demandais ce qu'un homme pouvait bien faire avec tant d'argent. Il y avait un usage auquel je n'avais pas songé, à savoir qu'il pouvait en donner une partie. On discute souvent sur les avantages qu'un homme tire de la richesse, mais ce qu'il y a de meilleur dans la richesse, ce n'est pas ce qu'elle fait pour son possesseur; c'est ce qu'elle permet à celui-ci de faire pour les autres. Je servis assez longtemps, avant de recevoir une augmentation de salaire de dix dollars par mois. C'était là un énorme revenu, en comparaison de ce que je touchais lorsque je débutai à la filature de coton : 1 dollar 20 ceoits par semaine.

C'est un des faits les plus réconfortants de notre époque que, dans les conditions actuelles, les salaires des travailleurs tendent à augmenter, tandis que le prix des objets de première nécessité tend à diminuer. Il n'exista jamais une nation placée, à l'égard du travail, de façon aussi splendide que l'est la nôtre en ce moment.

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Tout homme sobre, capable et de bonne volonté, trouve un emploi à un prix, qui, avec de l'économie et une bonne ménagère, lui permet d'assurer l'aisance de ses vieux jours. Ceux qui ont le bonheur d'être mariés savent ce que vaut une femme qui sait tenir son ménage ; ceux qui ne le sont pas encore l'apprendront plus tard. Ce qui contribue le plus au succès et au bonheur d'un ouvrier, après sa bonne conduite, c'est une bonne ménagère. A ce propos, permettez à quelqu'un, qui presque sans le vouloir ou le désirer, s'est trouvé à la tête de quelque chose de plus que l'aisance, de vous dire, que tout ce que l'on possède au-delà de ses besoins, ne sert pas à grand'chose, quelquefois ne sert à rien de bon. Ce que chacun doit s'efforcer d'acquérir, c'est l'aisance, sans laquelle Junius a sagement dit, que personne ne pouvait être heureux. Aucun homme ne devrait être satisfait avant d'avoir acquis cette aisance, si elle est à sa portée ; et je vous supplie tous d'épargner une partie de vos gains, durant vos jours de prospérité, et de placer ces économies dans des Caisses d'épargne, ou mieux encore de les employer à l'achat d'un t home ».

Mais revenons aux chemins de fer. Le président Thomson un jour, étonna la population de Pittsburg en disant qu'un temps viendrait où cent wagons circuleraient sur le « Pensylvania Railroad ». Les wagons d'alors transportaient 8 tonnes net. Nous avions de petites locomotives et l'état de la voie était quelque chose d'effrayant. Elle était couverte de rails légers et les assemblages était en fonte. Un matin d'hiver, on en trouva 47 brisés dans ma division. C'était sur une telle ligne que nos trains roulaient. Il n'était pas étonnant que les déraillements fussent fréquents. Nous n'avions pas de wagons couverts dans les trains de marchandises. Les conducteurs devaient rester en plein air par tous les temps. 11 n'y avait qu'une seule voie, et comme il n'y avait pas de télégraphe, en cas de retard, les trains faisaient la course sur les courbes. Un homme avec un signal allait en tête des trains qui se rencontraient où ils pouvaient, et parfois se rencontraient avec une force considérable, à quelque tournant brusque. Il semble qu'il n'y a rien que les employés de chemins de fer aient autant de mal à apprendre que la proposition suivante : deux trains ne peuvent pas réussir à se

dépasser sur une voie unique. Nous n'avons jamais pu nous mettre cela dans la tête, même à la division de Pittsburg.

En ma qualité de télégraphiste, je pris la direction du télégraphe de notre chemin de fer quand on le construisit, et je crois que c'est moi qui fis entrer dans les chemins de fer, la première jeune femme télégraphiste. Du moins, j'ai lu cela quelque part. A cette époque, le directeur devait s'occuper de tout ; il n'y avait pas de division des responsabilités. On ne croyait pas pouvoir confier à un subordonné le soin de faire partir des trains par le télégraphe, ou de s'occuper d'un accident. M. Scott et moi qui lui succédai furent, sous ce rapport, deux des hommes les plus naïfs que j'aie jamais connus. Nous allions voir chaque accident ; nous travaillions toute la nuit. Souvent j'étais absent de la maison pendant une semaine, ne dormant pour ainsi dire pas, à l'exception de quelques sommes rapides faits dans un wagon de marchandises.

En regardant en arrière, je vois quels pauvres administrateurs nous étions. Mais j Vvais. un grand exemple dans M. Scott. J'ai mis quelque temps à l'apprendre, mais j'ai fini par apprendre que les directeurs tout à fait supé-

rieurs, tels que ceux que vous avez aujourd'hui, ne font jamais eux-mêmes aucun travail qui vaille la peine qu'on en parle. Leur talent, c'est de faire travailler les autres pendant qu'eux réfléchissent. Plus tard, j'ai profité de cette leçon, de sorte que les affaires n'ont jamais été pour moi un souci. Mes jeunet associés se chargeaient de la besogne, et moi du rire. Je crois pouvoir vous affirmer qu'il y a peu de succès, là où il y a peu de rire. L'ouvrier qui prend plaisir à son travail et rit des petits ennuis de la vie est assuré du succès. Ce qu'on fait bien est ce qu'on aime à faire et ce qu'on fait aisément. Lorsque vous voyez un président ou un directeur accablé par ses occupations, écrasé de soucis avec une mine aussi sérieuse que celle d'un juge qui prononce une sentence de mort, soyez sûrqu'il a plus de responsabilité, qu'il n'en peut supporter et qu'il a besoin d'être aidé.

Comparons par exemple, la vitesse des trains. Sur le grand « Pensylvania Railroad », nous pensions avoir atteint la perfection, quand un train de voyageurs allait de Pittsburg à Philadelphie en 13 heures, soit une vitesse de 27 milles par heure. On l'avait baptisé « l'Ex-

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press-Eclair ». Non certes, parce que nous pensions que l'éclair était aussi lent que notre express, mais parce que nous croyions que cet express était extraordinairement rapide. Aujourd'hui r « Empire State-Express », a une vitesse double, ce qui est le record du monde.

La génération prochaine aura des trains qui franchiront cent milles à l'heure, le double de la vitesse actuelle, exactement comme nos trains actuels ont une vitesse double de ceux d'il y a 30 ans. La ligne sera droite. Pour parler le langage de l'Ecriture, « les chemins tortueux c'est-à-dire les courbes, deviendront droits. »

Dans les améliorations qu'on fait aujourd'hui sur les différentes lignes, je crois que beaucoup d'administrateurs ne voient pas assez loin. Ils dépensent, en certains endroits, un demi-million de dollars quand ils devraient en dépenser le double ; ils adoucissent des courbes qu'ils devraient supprimer. Quelque président de l'avenir dira qu'ils ont gaspillé beaucoup d'argent. En 1950, et même avant, la ligne droite sera seule adoptée.

Mais il est un autre ordre d'idées dans lequel le progrès a été aussi grand et où il a eu plus d'importance que dans celui que je viens d'exa-

miner. C'est le soin qu'on a des employés de chemin de fer, le souci de leur position, de leurs avantages, de leurs gains, et les systèmes de pensions que les principales Compagnies de ce pays ont senti l'obligation morale d'établir. De la sorte, ceux qui travaillent d'année en année, avec des appointements fixes, et sans aucun espoir de faire grands gains, ont au moins cette consolation, que dans leur vieillesse, ils pourront vivre dans une confortable indépendance, non par charité, mais grâce à leurs propres efforts, et aux bonifications bien méritées par leurs loyaux services. Je ne connais rien qui améliore le fonctionnement d'une grande ligne et ajoute autant à sa sûreté, qu'un personnel qui se repose dans la certitude qu'après de longues années de service, il aura une vieillesse tranquille, grâce aux pensions de retraites.

Avant peu, aucune ligne ne sera classée parmi les lignes de premier ordre, si elle n'a pas cet élément inestimable, je pourrais presque dire nécessaire : un personnel d'hommes dignes de confiance, intelligents et loyaux, animés de c Tesprit de corps » . Dans les gares de tête de lignes, on installe aujourd'hui des salles de

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lecture et des bibliothèques, et parfois, comme sur la route de Santa-Fé, des billards et d'autres distractions innocentes et nécessaires. Dans ces constructions, dans les Sociétés qui réunissent les hommes pour leur bien, dans toutes ces améliorations, et dans bien d'autres, je vois la preuve que les patrons comprennent beaucoup mieux que dans le passé leurs devoirs envers leurs employés.

Il faut aussi féliciter les employés de chemins de fer de ce que, partout où ces améliotions ont été réalisées, ils se sont efforcés de montrer qu'ils les appréciaient, et en ont profité le plus possible. Les Compagnies de chemins de fer ne peuvent faire un meilleur usage de leur argent que de l'employer à de nouvelles institutions de ce genre ou au perfectionnement de celles qui existent déjà et qui sont devenues trop petites. La Compagnie qui fera le plus pour ses hommes, dans le sens que je viens d'indiquer, est aussi celle qui fera le plus pour ses actionnaires. D'autre part, c'est dans ce réseau que le travailleur se sentira le plus chez lui, le plus fier d'être employé, et sera le mieux disposé à supporter le travail pénible et les risques inséparables de sa pro-

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fession. Ce sera une preuve nouvelle que ses intérêts et les intérêts des actionnaires ne sont pas opposés, mais communs. C'est une grande erreur de prétendre que le Capital et le Travail sont ennemis ; ils doivent être alliés, sans quoi ni l'un ni l'autre ne peut prospérer. J'ai déjà comparé le Capital, l'Intelligence et le Travail aux pieds d'un trépied. Celui-ci ne saurait se tenir debout, sans le support de ses trois pieds, et il est inutile de discuter pour savoir lequel des trois est le plus important. On ne pourra jamais le déterminer, et quand on le pourrait, cela serait de peu d'importance puisqu'il demeurerait certain qu'ils sont tous trois absolument nécessaires. Des succès comme ceux des grandes lignes de transport de notre pays ne sont possibles que grâce à cette union.

On doit aussi féliciter les employés de chemins de fer d'être les employés les plus sobres du monde. Ils sont un modèle à proposer à tous les ouvriers des autres professions et leur exemple ne peut manquer d'exercer une très salutaire influence. De toutes les règles de conduite qu'un homme peut adopter aucune ne saurait lui faire plus de bien que

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de s'abstenir de boire de l'alcool. Un homme qui boit n'est pas à sa place dans les chemins de fer. Au fait, il ne devrait avoir sa place nulle part.

Les relations satisfaisantes qui existent en énéral entre les Compagnies de chemins de fer et leurs employés sont fort heureuses pour elles et pour eux. Elles existent, ou ne peuvent manquer de naître, là où les chefs sont intelligents et bienveillants, où ils sentent qu'ils sont membres d'une organisation chargée de faire marcher la ligne, organisation qui comprend tous les employés, depuis l'ouvrier de !a voie, jusqu'à l'ingénieur de la locomotive, et jusqu'au président lui-même. Tous sont du New- York Central, du Pensylvania Rairoad du Chicago, Burlington and Quincey, du Delàware, Lachawana and Western.

Dans un chemin de fer, il ne peut y avoir d'antagonisme entre les employeurs et les employés, car le président et l'administrateur ne sont pas plus propriétaires du réseau que les employés. Tous sont membres du même corps, sont également les serviteurs de la Compagnie. Par suite, le chef reconnaît dans le contrôleur du train, dans l'homme d'équipe ou le méca-

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nicien, des employés comme lui-même, pour lesquels il doit avoir des sentiments de bonne camaraderie ; et de même ceux-ci ne doivent voir dans leurs chefs que des collègues, et comprendre que pour tous les détails d'organisation ou de discipline, les ordres de leurs collègues chargés de la direction ne sont pas dictés par leur intérêt personnel, mais par les intérêts de la ligne.

Il est un autre fait réconfortant. Le chemin de l'avancement est libre et direct. Chacun peut en témoigner ; car beaucoup de ceux qui possèdent actuellement l'autorité ont commencé dans les positions subalternes et se sont élevés grâce à leur mérite et non grâce à la faveur. Tout homme appartenant à l'armée industrielle des chemins de fer porte, comme Napoléon disait de ses hommes, « un bâton de maréchal dans sa giberne». Sur les employés des chemins de fer reposent de graves responsabilités ; ils ont la garde de l'existence du public. Je ne dis pas du public qui voyage, car nous voyageons tous aujourd'hui. Une sobriété absolue, une vigilance sans relâche, un courage à toute épreuve, une discipline stricte, sont exigés d'eux et la preuve qu'ils possèdent bien ces qualités est

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suffisamment faite par le rang qu'ils ont su atteindre et qu'ils occupent dans l'estime de leurs concitoyens reconnaissants.

L'Ecole de Manchester et aujourd'hui

Discussion et réfutation de la théorie anglaise d'après laquelle chaque nation n'est qualifiée que pour une seule espèce d'industrie.