Les voies de communication

Le gouvernement laissa aux ressources et à l'initiative locales le soin d'entretenir et de compléter les voies de communication terrestres. Les routes de 1'° classé sont mal entretenues. Vaillant constate qu’elles sont « aujourd’hui en assés bon état mais il en reste encore beaucoup qui sont dans l'état de dégradation le plus absolu ». La grande route de Paris à Milan n’est pas, en 1806, «tout à fait praticable » ; celle de

(1) Journal 25 octobre 1812, circulaire du commissaire Lavergne ; 17 décembre 1812, Commissaire Drioton au sous préfet de Châtillon, 24 septembre 1812; Develle 8 mai 1812 : percepteur de Gurgy, 27 avril 1812 au même, (M/13, 26). — Journal & avril, 3 et 14 novembre 18114.

Paris à Turin, à la même époque, n’est pas plus viable: « il faut espérer, déclare l’auteur de la Statistique, que le gouvernement connaîtra toute l'utilité de cette route, qu’elle sera bientôt complètement réparée ». Les voyageurs sont contraints d'en éviter une partie et de passer par le chemin d'Auxerre à Dijon qui est mieux entretenu. Les ponts et les ouvrages d'art sont assez souvent en mauvais état. Les routes moins importantes sont plus négligées encore. Vaillant remarque « l'état de dégradation où se trouve encore » celle de Nancy à Chalon par Langres et Dijon. La communication entre Moulins et Besançon est « d’une importance majeure » carelle sert à l'échange des fromages et des bois du Jura contre les grains et les vins de la Bougogne et des régions voisines ; l'insuffisance de son entretien « obligeait les voituriers à passer par Dijon pour se rendre à Beaune ». Le décret du 16 décembre 1811 classa à nouveau les routes du département mais cette réforme toute administrative ne remédia point à leur situation matérielle. En 1812 le conseil d'arrondissement de Dijon se plaint des excavations qui bordent les routes impériales ; en 1814 le conseil général déclarera qu’on a suspendu « depuis la fin de 1812 tout emploi de matériaux sur les grandes routes (1) ».

Les voies d'intérêt départemental ou routes de 3e classe offrent un tableau encore plus attristant pour les administrateurs et les habitants de la Côte-d'Or. Le 16 février 1808 Molé signale au Directeur général des Ponts et chaussées « l’état affreux des routes dites de 3 classe sur lesquelles aucuns travaux n’ont été faits depuis le commencement de la Révolution ». Il demande à l'ingénieur départemental d'employer un crédit de 10.000 francs sur celle de Bèze à Pontailler de « telle sorte qu'on puisse au moins la parcourir... sans danger ». Ce souhait, cependant modeste, ne put être exaucé car la somme prévue est fort insuffisante. Ailleurs le chemin a totalement disparu ; le maire de Montigny écrit au préfet que les voyageurs venant à ce village doivent passer sur les champs

(1) Vaillant, I, p. 37, 39, 43,45, 49,53; Il, 543. Conseils d'arrondissement N/2, 1. Conseil général N/1, 1 et S/1, 221/1,

riverains de l’ex-route etendommagent ainsi gravement les récoltes (1).

Comment remédier à cette situation ? L'argent manque. Un décret du 18 septembre 1807 alloue 100.000 francs sur le produit de la vente du quart des bois communaux mis en réserve. Ce crédit ne suflirait même pas aux seuls ouvrages d’art. On sollicite en vain l’autorisation d'employer à ces utiles dépenses partie des excédents antérieurs des budgets du département, Molé, devenu Directeur général des Ponts et Chaussées, n’est pas plus heureux dans ses réclamations auprès du ministre de l'Intérieur que les conseillers généraux ou les préfets ; il obtient seulement 16.000 francs en 1810. Les habitants contribuent aux dépenses des travaux publics par des centimes additionnels dont la charge grandit subitement en 1812 ; dans sa session de cette année, le conseil général, sur l’ordre plus ou moins déguisé du gouvernement, maître unique du budget départemental, vote 8 centimes destinés à la réfection des routes (2).

La modicité des ressources en argent dont ils disposent amena préfets et ingénieurs à rétablir la corvée en Côte-d'Or ainsi que dans le Bas-Rhin. Dès 1807 le Conseil général et le conseil d'arrondissement de Beaune y avaientsongé. L'ingénieur Ulriot-Monfer calcula que le transport par les communes intéressées des matériaux diminuerait les frais de réfection de moitié. Il fit part de cette observation à Molé. Le préfet demanda au Directeur général la faculté « de faire travailler aux réparations de toutes les routes de 3° classe par des prestations en nature » et de réserver les maigres crédits dont il dispose aux ouvrages d'art. La réponse fut favorable. Molé employa de suite le nouveau procédé fort économique ; la route de Beaune à Semur fit en 2 ans des progrès «inouïis » au témoignage de Frémyet. Les populations subirent avec regret cet accroissement de charges. Aux affirmations enthousiastes du sous-

(4) Préfet au Directeur 16 février 1808 ; à l'Ingénieur 5 janvier 4808 ; réponse d'Ulriot-Monfer 9 février 1808 ; maire de Montigny au préfet, 8 octobre 1807(S/1,221/1).

(2) Conseil général 1810, 1811, 1812 (N/1,1); Directeur au préfet, 29 août 1810,7 avril 1808 (S/1,221/1).

préfet de Beaune désireux de voir étendre aux travaux de la route d’Arnay-sur-Arroux à Autun « l’heureux essai que nous avons fait du moyen de la corvée », Lecoulteux oppose « les réclamations sans nombre et les difficultés. éprouvées de la plupart des communes pour la route de Beaune à Semur ». Le préfet hésite à accueillir les propositions de Frémyet car il sait combien ce procédé est illégal ; il redoute des résistances «d'autant que nous n'avons aucun moyen... de les y contraindre ». L'autorisation du Directeur général n'avait pu en effet rendre légal cet impôt en nature. lllégales également sont les contributions spéciales perçues sur les habitants de certaines communes qui veulent se dispenser des prestations. Il est vrai, on présente les rôles comme des souscriptions bénévoles « les habitants ayant préféré en payer le prix ». Cette idée ingénieuse permet au préfet de rendre exécutoire le rôle établi à Beaune au prorata de la contribution mobilière car il « ne peut être considéré que comme une prestation volontaire (1) ».

L'état des routes nationales et départementales permet de supposer combien lamentable était celui des chemins vicinaux. En 1809, appuyé par les conseillers d'arrondissement de Dijon, le conseil général assure qu'ils n’ont été l’objet d'aucune réparation depuis 1790 ; ils ont complètement disparu et par défaut d'entretien et par empiètement des propriétaires riverains. Les conseils généraux sollicitent la création d’inspecteurs qui relèveraient ces usurpations et veilleraient à Ja réfection des chemins. L'année suivante, ils accordent un crédit de près de 60.000 franes pour le même objet. Le préfet institua ces inspecteurs dont l’action paraît avoir produit des résultats notables. Cependant l'argent manquant pour les chemins vicinaux comme pour les grandes routes, les « modiques » allocations obtenues par le préfet furent par lui réservées aux ouvrages d'art ; il invita pour le surplus les maires à constituer des « ateliers de travail ». La corvée était rétablie par arrêté

(1) Ulriot-Monfer au préfet 9 février 1808 ; sous-préfet de Beaune au préfet 46 juin 1810 ; réponse 26 juin 1810 , arrêté préfectoral 19 novembre 1811 ; préfet au Directeur, 23 septembre 1808 (S/1, 221/1; : conseil de Beaune octobre 1807 (N/2,1),

préfectoral. Elle fut imposée à titre de peine aux paysans qui empièteraient sur les voies vicinales restaurées (1).

De toutes les voies de communication en Côte-d'Or le canal attira seul l’attention soutenue du gouvernement et encore grâce aux efforts réunis de Crétet et de Molé (2). Nous savons avec quelle impatience les assemblées locales en désiraient l'achèvement. La mise en service du canal de Bourgogne réunirait la Saône et la Seine, le Nord et le Midi de la France, elle permettrait l'exportation à bon marché des bois, des fers, des grains, des vins de la Côte-d'Or et l'importation de matières utiles à son industrie, de la houille en particulier qui lui viendrait d'Épinac et de Blanzy (3). On souhaitait d'autant plus vivement de jouir de ces avantages qu’en l'an XI avait été inaugurée la communication entre le Doubs et la Saône par le canal Napoléon (4). Maintes fois, on répéta que « l'intention formelle de S. M. » était d'activer le plus possible les travaux. L'empereur affecta au creusement du canal de Bourgogne plusieurs bataillons de prisonniers espagnols. Et des ressources assez importantes furent accordées par les ministres compétents. En l’an XI, le conseil général apprit que des fonds avaient été alloués pour la partie comprise entre Dijon et Belle-Défense ; la loi du 18 avril 1806 établit un centime supplémentaire aux contributions foncières et mobilières pendant 20 ans ; le décret du 18 septembre 1807 affecta- 200.000 francs aux ouvrages du canal sur le produit des réserves de bois communaux ; en 1811, Napoléon alloua un crédit de 1.000.000, et ralentit la construction du canal du Nord pour accélérer celle du canal de Bourgogne : une taxe dénommée octroi de navigation fut perçue sur les navires circulant dans les parties mises en service (5).

Depuis janvier 1809, en effet, les bateaux pouvaient utiliser

(1) Conseil général 1809, 1810 (N/1,1); Vaillant, II, p. 188, arrêté du 19 janvier 4810. Journal, 24 janvier 1811, — Journal, 22 janvier 1809. Darmstädter, XVIIT, p. 548.

(2) Journal 23 août 1807.

(3) Vaillant, I, p. 113-115.

(4) Journal, 25 vendémiaire an XI.

(5) Décrets 18 septembre 1807, 2% février 1811 ; Directeur au préfet 31 décembre 1810 ; décret 12 août 1810 sur l'octroi de navigation (S/2,1).

le canal entre Saint-Jean-de-Losne et Dijon. L'arrivée et le départ du premier navire en cette dernière ville furent salués à coups de canon ; on organisa à cette occasion des fêtes officielles et populaires. Le maire se préoccupa de règlementer le service des portefaix et la police du port ; le préfet eut désormais à déterminer les dates annuelles de chômage du canal (1). De suite on commença les travaux entre Dijon et Plombières en même temps que l’on étudiait le tracé ultérieur. On ne savait où la voie d’eau traverserait la chaîne de montagne séparant les deux bassins fluviaux ; on hésita longtemps entre Sombernon et Pouilly. Après avoir penché pour ce dernier point de partage, Molé devenu Directeur général des Ponts et Chaussées se ravisa ; en 1811, il manda à son successeur en Côte-d'Or de « n’attaquer aucune partie dont l’exécution pourrait préjuger la question... » car il avait l'intention « de faire délibérer de nouveau le conseil des ponts et chaussées (2) ».