Les i'oies de coiuniuniciUiun

Le gouvernement laissa aux ressources et à l'initiative locales le soin d'entietenir et de compielei les voies de communication tenestres. Les routes de L® classe sont mal entretenues. Vaillant constate qu'elles sont « aujourd'hui en asses bon état mais il en reste encore beaucoup qui sont dans l'état de dégradation le plus absolu n. La grande rt)utede Paris à Milan n'est pas, en tS06, « tout à fait praticable » ; celle de

(1) Journal 25 octobre 181i, circulaire du coniniissairo Laveryne ; 17 décembre 1812. Conniiissaire Drioton au sous prclot de Cliàtillon, 24 septembre 1812; Develle 8 mai 1812 ; percepteur de Gurory, 27 avril 1812 au même, iM/13, 26). — Journal 4 avril, 3 et 1 i novembre 1811.

I*aris à Turin, à la même époque, n'est pas plus viable; « il faut espérer, déclare l'auteur de la Statistique, que le gouvernement connaîtra toute l'utilité de cette route, qu'elle sera bientôt complètement réparée ». Les voyageurs sont contraints d'en éviter une partie et de passer par le chemin d'Auxerre à Dijon qui est mieux entretenu. Les ponts et les ouvrages d'art sont assez souvent en mauvais état. Les routes moins im])oilantes sont plus négligées encore. Vaillant remarque « l'état de dégradation où se trouve encore » celle de Nancy à Chalon parLangres et Dijon. La communication entre Moulins et Besançon est «d'une im])ortance majeure» carellesert à l'échange des fromages et des bois du Jura contre les grains et les vins de la Bougogne et des régions voisines ; rinsulïisance de son entretien « obligeait les voituriers à passer par Dijon pour se rendre à Beaune ». Le décret du 10 décembre 1811 classa à nouveau les routes du département mais cette réforme toute administrative ne remédia point à leur situation matérielle. Ln 1812 le conseil d'arrondissement de Dijon se plaint des excavations qui bordent les routes impériales : en 1814 le conseil général déclarera qu'on a suspendu « depuis la fin de 1812 tout emploi de matériaux sur les grandes routes (T) ».

Les voies d'intérêt départemental ou routes de 3e classe offrent un tableau encore plus attristant pour les administrateurs et les habitants de la Cote-d'(3r. Le 16 février 1808 Mole signale au Directeur général des Ponts et chaussées « l'état affreux des routes dites de 3« classe sur lesquelles aucuns travaux n'ont été faits depuis le commencement de la Révolution .. Il demande à l'ingénieur départemental d'employer un crédit de 10.000 francs sur celle de Bèze à Pontailler de .. telle sorte (fu'on puisse au moins la parcourir... sans danger ». Ce souhait, cependant modeste, ne put être exaucé car la somme prévue est fort insuffisante. Ailleurs le chemin a totalement disparu ; le maire de Montigny écrit au préfet que les voyageurs venant a ce village doivent passer sur les champs

(1) Vaillant, I, p. 37, 39,43,45, 49, .o3; H, .S43. Conseils d'arrondissemont N/2, 1. Conseil é«^'néral N/1, 1 et S/1, 221/1.

riverains de rex-roiile cl endoiuinagenl ainsi gravement les récoltes (1).

Comment remédier à cette situation ? L'argent manque. Un décret du 18 septembre 1807 alloue 100.000 francs sur le produit de la vente du quart des bois communaux mis en réserve. Ce crédit ne suffirait même pas aux seuls ouvrages d'art. On sollicite en vain l'autorisation d'employer à ces utiles dépenses partie des excédents antérieurs des budgets du département, Mole, devenu Directeur général des Ponts et (Chaussées, n'est pas plus heureux dans ses réclamations auprès du ministre de l'Intérieur que les conseilleis généraux ou les préfets ; il obtient seulement 16.000 francs en 1810. Les habitants contribuent aux dépenses des travaux publics par des centimes additionnels dont la charge grandit subitement en 1812 ; dans sa session de cette année, le conseil général, sur l'ordre plus ou moins déguisé du gouvernement, maîtie uni(|ue du budget départemental, vote 8 centimes destinés k la réfection des routes (2).

La modicité des ressources en argent dont ils disposent amena préfets et ingénieurs à rétablir la corvée en (j'ite-d'Oiainsi que dans le Bas-Rhin. Dès 1807 le Conseil général et le (M)nseil d'arrondissement de Reaune y avaientsongé. L'ingénieur Ulriot-^NIonfer calcula que le transport par les communes intéressées des matériaux diminuerait les frais de réfection de moitié. Il fit part de cette observation à Mole. Le piéfet demanda au Directeur général la faculté « de faire travailler aux réparations de toutes les routes de 3*' classe par des prestations en nature » et de réserver les maigres crédits dont il dispose aux ouvrages d'art. La réponse fut favorable. Mole employa de suite le nouveau procéd(.' fort économique ; la route de Reaune a Semur fit en 2 ans des progrès « inouïs » au témoignage de Frémyet. Les populations subirent avec regret cet accroissement de charii-es. Aux atïirmations enthousiastes du sous-

préfet de Reaune désireux de voir étendre aux travaux de la route d'Arnay-sur-Arroux à Autun « l'heureux essai que nous avons fait du moyen de la corvée », Lecoulteux oppose « les réclamations sans nombre et les diflicultés... éprouvées de la plupart des communes pour la route de Reaune à Semur ». Le préfet hésite à accueillir les propositions de Frémyet car il sait combien ce procédé est illégal : il redoute des résistances « d'autant que nous n'avons aucun moyen... de les y contraindre ». L'autorisation du Directeur général n'avait pu en elfet rendre légal cet impôt en nature. Illégales également sont les contributions spéciales perçues sur les habitants de certaines communes qui veulent se dispenser des prestations. II est vrai, on présente les rôles comme des souscriptions bénévoles « les habitants ayant préféré en payer le prix ». Cette idée ingénieuse permet au préfet de rendre exécutoire le rôle établi à Reaune au prorata de la contribution mobilière car il ( ne peut étie considéré que comme une prestation volontaire (1) ».

L'état des routes nationales et départementales permet de supposercombien lamentable était celui des chemins vicinaux. Imi 1801), appuyé p^r les conseillers d'arrondissement dcDiion, le conseil générai assure qu'ils n'ont été l'objet d'aucune réparation depuis t700 ; ils ont complètement disparu et par défaut d'entretien et par empiétement des propriétaires riverains. Les conseils généraux sollicitent la création d'inspecteurs qui relèveraient ces usurpations et veilleraient à la réfection de.s chemins. L'année suivante, ils accordent un crédit de près de (ÎO. 000 francs pour le même objet. Le préfet institua ces inspecteurs dont l'action paraît avoir produit des résultats notables. Cependant l'argent mantpiant pour les chemins vicinaux comme pour les grandes routes, les a modiques » allocations obtenues par le préfet furent par lui réservées aux ouvrages d'art : il invita pour le surplus les maires à eonstituer des « ateliers de travail ». La corvée était rétablie par arrêté

(1) Préfet au Directeur Ki février 1808 ; à l'Ingénieur ."i janvier 4808; réponse dUli iot-Monfer 0 février 1808 ; maire de Montigny au préfet, 8 oclobre 1807(8/1,221/1).

(2) Conseil général 1810. 181], 1812 (N/1,1) ; Directeur au préfet, 29 août 1810,7 avril 1808(8/1,221/1).

0) Ulriot-Monfor au préfet 9 février 1808 : sous- préfet rie Bcaune au préfet 16 juin 1810; réponse 20 juin 1 810 . arrêté préfectoral 19 novembre 1811 ; préfet au f)in"cteur, 23 septembre 1808 (S/1, 221/1; : conseil de Beaune octobre 1807 (N 2.1).

préfectoral. F-:!!!^ fut imposée a titre de peine aux paysans qui empiéteraient sur les voies vicinales restaurées ^1).

De toutes les voies de communication en Côte-d'Or le canal attira seul l'attention soutenue du gouvernement et encore grâce aux efforts réunis de Crétet et de Mole (2). Nous savons avec quelle impatience les assemblées locales en désiraient l'achèvement. La mise en service du canal do Bourgogne réunirait la Saône et la Seine, le Nord et le Midi de la France, elle permettrait l'exportation à bon marché des bois, des fers, des grains, des vins de la Cote-d'Or et Timportation de matières utiles à sou industrie, de la houilh' eu particulier qui lui viendrait d'Kpinac et de Blanzy ^3). On souhaitait d'autant plus vivement de jouir de ces avantages qu'en l'an Xî avait été inaugurée la communication entre le Doubs et la Saône par le canal Napoléon (4). Maintes fois, on répéta que « l'intention formelle de S. M. >> était d'activer le plus possible les travaux. L'empereur atTccta au creusement du canal de Bourgogne plusieurs bataillons de prisonniers espagnols. Kt des ressources assez importantes furent accordées par les ministres compétents. Kn Tan XL le conseil général apprit que des fonds avaient été alloués pour la partie comprise entre Dijon et Belle-Défense ; la loi du IS avril !80(i établit un centime supplémentaire aux contributions foncières et mobilières pendant 20 ans : le décret du 1(S septembre iSOT atTecta- 200.000 francs auxouvrages du canal sur le produit des réserves de bois communaux; en ISU, Napoléon alloua un crédit de 1.000.000, et ralentit la construction du canal du Nord pour accélérer celle du canal de Bourgogne : une taxe dénommée octroi de navigation fut perçue sur les navires circulant dans les parties mises en service (5).

Depuis janvier 1809, en elîet, les bateaux pouvaient utiliser

(1) Conseil général 1809, 1810 (>71,1); Vaillant, H, p. 188, arrêté .lu janvier 1810. Journal, 24 janvier 181 1. — Journal, 22 janvier 180«^.

Darnistadter, XVIII, p. 548.

(2) Jommal 23 août 1807.

(3) Vaillant, I, p. 113-115.

(4) Journal, 25 vendémiaire an XI.

(5) Décrets 18 septeiut)ro 1807, 2i février 1811 ; Direct.nr an préfet 31 décembre 1810 ; décret 12 août 1810 sur l'octroi de navigation (S/2,1).

le canal entre Saint-Jean-de-Losne et Dijon. L'arrivée et le départ du premier navire en cette dernière ville furent salués à coups de canon; on organisa à cette occasion des fêtes officielles et populaires. Le maire se préoccupa de réglementer le service des portefaix et la police du port ; le préfet eut désormais à déterminer les dates annuelles de chômage du canal 1). De suite ou commença les travaux entre Dijon et Plombières en même temps que l'on étudiait le tracé ultérieur. On ne savait où la voie d'eau traverserait la chaîne de montagne séparant les deux bassins fluviaux; on hésita longtemps entre Sombernon etPouilly. Après avoir penché pour ce dernier point de partage, Mole devenu Directeur général des Ponts et Chaussées se ravisa ; en ISil, il manda à son successeur en Côte-d'Or de « n attaquer aucune ])aitie dont l'exécution pourrait préjuger la (piestion... » car il avait l'intention « de faire délibérer de nouveau le conseil des ponts et chaussées ^2) ».