UN MOFREUR FOUR EE ON
Ce n'est qu'à partir de l'époque où le moteur à pétrole est devenu prratique qu'on à pu envisäger la possibilité des ballons dirigeables el que: les aviateurs ont porté leurs. études sur des aéroplanes commandés mécaniquement ct dépendant entièrement de leur propre force motrice pour s'élever et avancer dans l'air.
En fait, on essaya le moteur à vapeur, et les résultats obtenus par le générateur et le moteur construits par Maxim prouvent que cés appareils sont une merveille de légèreté et de puissance relalive ; mais la chaudière à vapeur, quelle qu'en soit la forme, présente: un obstacle lrop grand pour réussir, et ce, pour plusieurs raisons, dont la principale est le grand encombrement et la quantité excessive de combustible nécessaire.
Le moteur électrique et les balteries de pile de Dupuy de Lôme ont constitué un essai plus. sérieux dans la locomotion aérienne ; mais c'est là le seul cas où on ait jamais essayé d'utiliser l'électricité comme force motrice dans la navigation aérienne. En dépit des grands. progrès accomplis dans la science électrique depuis cetle époque, le moteur électrique n'est probablement pas meilleur pour cet usage qu'il ne l'était à ce moment-là (1).
En tout état de cause, on se rend facilement compte que le peu de succès qui a récompensé les efforts des patients chercheurs dans ce champ scientifique est dû presque entièrement à l'excessive facilité d'oblenir des vilesses élevées ct une grande force avec ce que l’on appelle maintenant communément les moteurs à essence.
Il faut reconnaitre que les recherches en ce sens ont produit bien des résultats curieux. Loin de profiter des travaux et de l'expérience acquise des constructeurs de moteurs pour automobiles, l'aéronaute, dans bien des cas les a dédaignés et est parti sur de nouveaux M ee RS ETS
(1) Il importe de remerquer que la premi-re application du moteur électrique à la navigation aérienne est due à Gaston Tissandier et non à Dupuy de Lôme qui actionnait ses hélices à bras d'homme.
principes, radicalement différents; il en est résullé, en fin de compte, que la plupart de ses efforts n'ont abouti qu'à une perte de temps et d'argent; car ce n’est qu'une illusion si de telles inventions peuvent donner, pendant quelques instants, l'apparence d'un résultat effectif.
Le but de ces inventeurs à toujours été d'obtenir la plus grande quantité possible de force et de vitesse, sous le minimum de poids et d'organes. En d’autres termes, le facteur de sécurité, si essentiel dans tous les problèmes mécaniques, a été complètement négligé ; et comme on ne peut raisonnablement rien espérer d’humain ou de mécanique pouvant marcher quand le point de départ est aussi vicieux, ces moteurs, en règle générale, ne présentent aucune garantie de sécurité.
Le moteur que montre notre figure est un exemple typique de ce genre : ici, l'inventeur
Cliché de La France automobile
Moteur borizontal à deux lemps, construit pour un aviateur américain
a créé une chose à laquelle on n'avait jamais pensé en fait de moteur. Comme on le verra, l'engin est à 4 cylindres et établi pour tourner dans la position horizontale. Il est à 2 temps avec cylindres fermés comme on en emploie sur les machines à vapeur.
L'extrémité inférieure du cylindre forme chambre de compression, de sorte que la boîte de la manivelle reste entièrement ouverte, comme il est montré. Comme il est d'usage dans ce genre de moteur, les gaz comprimés entrent dans la chambre de combustion par un orifice qui, dans ce cas, est en aluminium, et que l’on voit faire saillie au-dessus des bobines de fils enroulés autour des cylindres pour faciliter le refroidissement. Afin de maintenir la compression dans cette extrémité du cylindre, et aussi de permettre la marche du piston, ce dernier porte avec lui un plongeur ouvert à une extrémité et fermé à l’autre.
A la vitesse de 2.000 tours à la minute, on dit que ce moteur développe 20 chevaux, quoique son poids total ne soit que de 125 livres anglaises, soit un cheval pour 6 livres 1/4 de métal. (La France Automobile)
23S OCTCBRE 1905
