L. TEISSERENC DE BORT
Après l'Exposition de Saint-Louis
« Peut-être est-il trop tard pour parler encore d'elle... »
Quelques considérations s'imposent cependant sur cette section aéronautique de l'Exposition de Saint-Louis, qui suscita de si grandes espérances et qui aboutit, somme toute, à un lamentable échec. |
Des renseignements particuliers puisés à diverses sources, s'accordent, comme on le verra, sur ce point.
Nous ne reviendrons pas sur les étranges incidents dont Santos-Dumont fut victime. Nous en avons précédemment rendu compte.
D'une lettre de M. Moucheraud, pilote du Prosper-Lambert, qui se trouvait à Saint-Louis avec l'inventeur de cet aéronat, M. François, (lettre obligeamment communiquée par l'excellent ingénieur-aéronaute parisien Louis Godard), nous extrayons les quelques renseignements ci-dessous
« Il n'y a pas eu à proprement parler de courses de ballons sphériques. Le 4 juillet, jour de la fête fédérale, date fixée pour l'expérience de Santos-Dumont, eut lieu simplement l'ascension de deux ballons de 400 mètres cubes, le premier monté par M. Carl Myers, le second par M. Tracy, avec descente aux environs de Saint-Louis. À la fin d'août se fit encore un double départ : le ballon piloté par M. Tomlinson parcourut 300 milles et resta 25 heures en l'air : c'est ce qui a été fait de mieux. Le deuxième ballon, piloté par M. Myers, reprit terre au bout de trois quarts d'heure.
« Parmi les appareils exposés on ne lrouve guère à citer que les aéroplanes de M. Langley, fort intéressants, au palais du gouvernement ; au palais des transports : la réduction de la Viülle-de-Paris, l'aéronat de M. Deutsch de la Meurthe, et le ballon de M. Berson, un des directeurs de l'observatoire météorologique de Berlin, avec les relevés et les diagrammes des ascensions exécutées en Allemagne par les officiers en 1903 ; au palais des Arts Libéraux : les échantillons de tissus aérostatiques des ateliers Lachambre, de Paris.
« Comme dans toutes les expositions qui se respectent, il y avait à Saint-Louis un ballon captif. Mais sa capacité était seulement de 400 mètres cubes, et il enlevait deux passagers, sans aéronaute, à environ 7% mètres. »
Rappelé en France par d'impérieuses raisons de famille, avant la fin des expériences du Prosper-Lamtert, M. Moucheraud a bien voulu compléter comme suit ses renseignements
« Il n’était point fait usage de gaz d'éclairage ; le gaz hydrogène était fourni par un appareil à deux batteries de cinq tonneaux (acide et fer) en mauvais état et un appareil méthode Coutelle fourni par une maison anglaise, d'un débit très faible et d’un fonctionnement plutôt capricieux. L'hydrogène fabriqué était d’ailleurs fort mauvais. Lorsque l’ouvrier anglais, chargé de l'installation, fut appelé au Japon, il dévint impossible de faire fonctionner régulièrement le gazogène.
« Après des luttes épiques contre une pompe capricieuse qui s’arrêtait à chaque instant, le Prosper-Lambert était enfin entièrement gonflé le 12 novembre.
« Préalablement, il avait été nécessaire de creuser une tranchée de 2 m. 50 de profondeur, le hangar installé par l'administration, pour abriter le Santos- Dumont 7, s'étant trouvé trop bas pour le Prosper-Lambert.
« Une première sortie à la corde eut lieu le 15 novembre en présence du comte de La Vaulx qui présida au pesage du ballon. Le 16, deuxième essai à la corde pendant lequel le ballon évolua fort correctement. Malheureusement, en rentrant l'appareil, un coup de vent le projeta contre l'entrée (il y avait à peine 25 centimètres de jeu) et l'enveloppe fut déchirée par un boulon qui faisait saillie. Le
Ke
1. Le « Prosper-Lambert » à Saint-Louis (sortie à la corde du 15 novembre 1904). — 2. L'aéroplane Ch nute essayé à Saint-Louis, monté par M. Avery. — 3. Le chariot de lancement de l’aéroplane Chanute — 4. « Le Californian Arrow », aéronat de M. Baldwin à Saint-Louis. — 5. Sys-
teme propulseur de l’aéronat de M. Benbow à Saint-Louis.
ballon fut réparé, renforcé par des bandes d'étoffe en croix de Saint-André et reverni à trois couches avec le vernis nouveau de Louis Godard. »
Le Prosper-Lambert entrait de nouveau en gonflement lorsque M. Moucheraud dut repartir, laissant à Saint-Louis M. François, auteur des plans de l’aéronat et le reste de l’équipe.
L'Exposilion se termina d’ailleurs, sans que l'aéronat procédât à d’autres essais.
Deux autres dirigeables, dûs à des Américains, figurèrent également à Saint- Louis.
Le premier, le Calijoïnian Arrow (La Flèche de Californie), imaginé par M. Baldwin, à donné quelques résultats singulièrement amplifiés par la presse américaine. Les détails qu'on va lire, fournis par un témoin compétent, M. Sénécal membre et pilote de l'Aéro-Club, remettent les choses au point. . «Le ballon de M. Baldwin n'a rien de particulièrement original comme conception : SON hélice est la reproduction de celle de la Ville-de-Puris, dont le modèle élail exposé au Palais des Transports ; sa poutre armée rappelle exactement celles de Santos-Dumont à ceci près qu'elle est métallique.
« Le Californian Arrow présente les caractéristiques suivantes : longueur du ballon, 16 mètres ; diamètre au fort, 5 mètres ; longueur du bâti en acier, 12 m. ; poids du moteur, 28 kilos ; force motrice, 7 chevaux environ ; volume, 300 mètres cubes environ.
« L'enveloppe est cylindrique, en soie du Japon, avec cône à chaque extrémité. La poutre armée est en acier. L'hélice est à l'extrémité antérieure de la nacelle ; le moteur est dans la partie avant : l’aéronaute est placé à l'arrière ; le gouvernail rectangulaire a environ 4 mètres de long sur 1 m. 30 de large.
« Le 25 octobre 1904, ce ballon s’éleva à 1 h. 52, se maintenant à faible attitude, et pendant quelque temps évolua avec assez d’'aisance au-dessus du parc, monté par M. À. Roy Knabenshue. Mais le moteur s’arrèta au bout d'un quart d'heure et l’aéronat fut alors réduit à l’état de ballon ordinaire. Un vent d'environ 15 kilomètres à l'heure l'entraîna vers l'Est, et l'atterrissage se fit à 3 h. 23, sans aucun accident ni dégât,de l’autre côté du Mississipi.
« Deux nouvelles ascensions eurent lieu les 31 octobre et 1% novembre, par très beau temps, avec un soupçon de brise. Dans ces expériences, l'aéronat obéit
très bien à son gouvernail, trop bien même, car le moindre mouvement de ce gou-
vernail faisait faire de grandes embardées au dirigeable, qui semblait conserver très difficilement sa stabilité de route, malgré l'hélice placée à l'avant.
« La vitesse était excessivement faible et l’aéronat, en une heure et demie à deux heures de séjour dans l'atmosphère, chaque fois, ne s'est guère éloigné de plus de 2? kilomètres horizontalement du point de départ. Il paraissait à peine se déplacer. L'hélice à deux branches tournait à environ 120 tours. Dans ces deux ascensions, le ballon est revenu à son point de départ.
« Ces deux sorties étaient de simples exhibitions rétribuées, ne comptant pas pour le concours d’aéronats. M. Baldwin trouva en effet que la vitesse réalisée par son ballon était insuffisante pour lui permettre de se mettre en ligne.
« Dans un troisième essai, l’'aéronaute n'étant plus maitre de sa direction avait dû atterrir et le ballon était remorqué entre deux automobiles, lorsqu'en opérant un franchissement de fils électriques, il faussa compagnie aux hommes de manœuvre et fut retrouvé à 25 kilomètres de là.
« M. Baldwin a continué depuis ses ‘expériences à différentes reprises, sans progrès sensible, dans plusieurs villes d'Amérique. »
Telle est la vérité sur l’aéronat l’Arrow ; nous y avons insisté quelque peu, non point que ces expériences présentent rien de vraiemnt neuf ni de sensationnel, mais parce qu'elles donnent une idée du meilleur aéronat américain qu'on ait pu, un monrent, songer à engager dans le concours de dirigeables. Les résultats obtenus montrent que nos rivaux d'outre-Atlantique ont encore beaucoup à faire avant d'égaler ce qui a été réalisé chez nous.
Le deuxième aéronat américain dû à M. Benbow aurait peut-être contredit cette dernière appréciation s'il avait consenti à s'enlever. Mais, au jour des essais, il s'y refusa absolument, M. Benbow n'insista pas.
Quant aux aviateurs, ils étaient représentés par le capitaine Percy Atkins, le général et le major Baden-Powell, M. Walter Reed qui présentaient d'excellents modèles de cerfs-volants.
En outre, M. Chanute procéda à des essais très intéressants, d'un nouveau mode de lancement pour aéroplanes. L'appareil employé est un aéroplane à deux surfaces, analogue dans son ensemble aux machines Wright, dont nous avons souvent parlé (voir Aérophile d'août 1903), mais dépourvu de Souvernail avant. Il est plus léger (poids total : 11 kilogrammes) ct plus solide, les assemblages en bois se trouvant remplacés par des emmanche-
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ments dans des raccords métalliques. Surface totale : 12 m°, ce qui suffit pour porter un homme, avec une vitesse de 16 mètres à la seconde.
Voici en quoi consiste Je nouveau procédé de lancement : une plate-forme supportée par un chariot qui peut rouler sur une voie Decauville, est reliée par un cable remorqueur à un treuil qu'actionne une dynamo. Dans ces conditions, l'aviateur étant placé debout dans son aéroplane, les pieds Sur la plate-forme, passe ses deux index dans deux ganses reliées au càble remorqueur. Quand la dynamo est mise en marche, le câble entraîne à la fois, aviateur, aéroplane et plateforme dans une direction opposée à celle du vent. (Cette dernière condition est facilement réalisée par l'orientation préalable de la voie portative.) Lorsque la vitesse du chariot combinée avec celle du vent, est devenue suffisante l'aéroplane s'enlève, l'expérimentateur läche les ganses et l'appareil, devenu libre, exécute, contre le vent, une glissade aérienne, plus ou moins prolongée. Cette glissade se termine sans choc si l'appareil était bien orienté et si l’'expérimentateur a soin de courir un instant au moment où ses pieds touchent le sol. C’est en somme le procédé de départ de Pilcher, modernisé par l'emploi d'une dynamo au lieu d’un cheval, pour tirer la remorque. $
Le premier essai eut lieu à l'Exposition de Saint-Louis, le 5 octobre 1904, à 3 nee sous la direction de M. Chanute. L'appareil était monté par M. Avery, un des meilleurs praticiens de M. Chanute. L'installation et l'orientation des 20 ou 25 mètres de voie ferrée, fut rapidement faite ; les essais commencèrent aussitôt, selon le procédé que nous avons indiqué. Par prudence, M. Chanute ne voulut pas exagérer la vitesse de lancement avant que M. Avery ne fût bien familiarisé avec l'appareil. Néanmoins, les planements obtenus ont démontré (ce qui était l'objet des expériences), que le départ en cerf-volant sur voie ferrée, est une méthode excellente, facile à appliquer partout, et permettant de former n'importe où des aviateurs, à condition de ne pas les enlever trop haut. Cette constatation ne manque pas d'intérêt, car ce qui a peut-être le plus fait défaut jusqu'ici à f'aviation, ce sont les avialeurs pratiquants.
Tel est, impartialement résumé, le bilan de la section aéronautique à l'Exposition de Saint-Louis. Il est plutôt mince on le voit. Une organisation pleine de bonne volonté peut-être, mais insuffisamment éclairée et manquant surtout de la pratique des choses de l'aérostation ; l'incertitude des programmes, des hésitations et des remaniemr'ents sans fin, la méconnaissance de l’état actuel de la science aérienne ont amené ce fächeux résultat et n'ont que trop donné raison aux prévisions pessimistes que nous avons formulées à différentes reprises ici même. Les manifestations aéronautiques annoncées ont abouti à un avortement, alors que, mieux préparées, elles pouvaient puissamment contribuer aux progrès de la science et du sport aériens. On doit le déplorer amèrement.
