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Cliche de Les Surts

Carte du parcours suivi par L’ « Aéro-Club II », de Londres à Paris

douane de Calais je dus abandonner les hélices sustentatrices de M. Henry Kapférer, on me refusa de les laisser passer en franchise. Arrivé à Douvres, autre contre-temps : impossible d'avoir du gaz. Je poussai donc jusqu'à Londres, assez inquiet sur l'avenir de mon projet. Heureusement, au Crystal-Palace je trouvai tout ce qu'il me fallait. Le gonflement se fit dans l'après-midi de samedi, 11 février, et ce même jour, à 6 h. 45 du soir, l'Aéro-Club II s'élevait, nous emportant, mon cousin Hubert Latham, un néophyte qui n'oubliera jamais son initiation, et moimême, vers l'E.-S.-E. Je maintins le-ballon à une grande altitude jusqu’en vue de la mer, que nous primes à Hastings, à 8 h. 10. Je me laissai descendre de 800 m.,

jusqu'à ce que mon guiderope stabilisateur Hervé vint au contact de l'eau. Nous suideropons ainsi pendant deux heures, filant à 60 kilomètres à l'heure. Peu de bateaux sur notre route ; cependant, nous eûmes toutes les peines du monde à éviter un bâtiment qui voulait saisir notre guiderope, nous croyant en perdition.

« Vers dix heures la côte est en vue ; je reconnais les feux de Dieppe, et nous voici au-dessus du sol ferme. Nous marchions vers Paris, autant que j'en pouvais juger, et à une heure du matin en effet une lueur immense d'aube naissante nous signalait la grande cité. Je ne tenais pas à descendre dans la ville, ne füt-ce qu'à cause des becs de gaz allumés, et j'atterris le plus heureusement du monde à 1 h. 15 du matin entre Saint-Denis et Aubervilliers, j'avais encore à bord près de 100 kilos de lest. »

Voilà donc brillamment établi le premier record aérien Londres-Paris. Il ne sera pas facile à battre. Le vieux sphérique, entre les mains d'un aéronaute comme M. Jacques Faure a réussi à battre sur ce trajet, les temps de tous les autres moyens de locomotion, même les 6 h. 50 du service extra-rapide Paris-Londres du nord, sans parler de celui de l'ouest qui nécessite 7 h. 20.

Dans cette belle prouesse aérienne, on ne sait qu'admirer le plus du courage et de la maëstria avec laquelle elle fut accomplie, ou du flegme avec lequel son auteur la raconte comme s'il venait de faire un simple petit plongeon aérien de Paris à Gonesse.

La distance totale parcourue est sensiblement de 314 kilomètres, de Londres à Saint-Denis, se décomposant ainsi : de Londres à Hastings, 88 kilomètres ; de Hastings à Dieppe, 108 kilomètres ; de Dieppe à Saint-Denis, 148 kilomètres.

Nous n'insisterons pas sur la belle carrière aéronautique de M. Jacques Faure qui s'enrichit d'un nouvel et glorieux exploit ; nos lecteurs la trouveront exposée en détail, par la plume autorisée de M. Wilfrid de Fonvielle, dans le numéro de mars de l'Aérophile 1990. M. Jacques Faure avait déjà accompli la traversée aérienne de Londres à Etaples, près Boulogne-sur-Mer, le 1% septembre 1900 (voir l'Aérophile 1900, numéro 8). Nous avons également publié dans l'Aëérophile d'octobre 1903, les principales traversées aériennes, d'Angleterre au continent dont la première fut accomplie par le Français Blanchard, le 7 janvier 1785 ; les traversées de France en Angleterre dont la dernière en date, la sixième seulement, a été exécutée par le comte de La Vaulx, le 26 septembre 1903 ; la liste des tentatives de ce genre qui ont causé la mort des aéronautes, où au cours desquelles les passagers ont été recueillis en mer, etc. A. DE MASFRAND

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Un accident d’'Aéroplane

Les journaux quotidiens ont relaté le grave accident d'aéroplane qui s'est produit le 6 février aux environs de Lyon. Nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs, des renseignements exacts et précis, de source très sûre, qui rectifient quelques erreurs des premières dépêches. Ces détails dont nos lecteurs apprécieront l'intérêt, sont dûs à M. Antonin Boulade, le distingué aéronaute lyonnais qui voulut bien à cette occasion, se faire notre correspondant bénévole et particulièrement compétent.

L'aéroplane dont l'essai fut si malheureux, est dû à un inventeur lyonnais, M. Anatole Berger. La photographie ci-contre a été prise par M. Pervilhac, qui a bien voulu nous la communiquer à la prière de son ami, M. Boulade. Sensiblement différent des types connus, il est formé de deux ailes accolées par leur base et constituant un plan sustentateur unique. La voilure, soutenue par une armature de bambou a une surface de 8 m°. Un simple trapèze suspendu à l’appareil était destiné à soutenir l’aviateur.

M. Berger avait instalié son aérodrome aux environs de Lyon, sur la colline de Bel-Air, entre Francheville-le-Bas et Craponne, dominant la vallée de l'Yzeron. Cet aérodrome consistait en un rail métallique aérien, formé d'un fer à T renversé de 18 mètres de longueur, installé sur la déclivité de la colline et incliné en ligne droite de 40° à 45° sur l'horizontale. Le rail était supporté par des piliers de bois. En haut de la voie, se trouvait la plate-forme de départ soutenue par un échafaudage.

Voici maintenant le procédé de lancement : l'appareil étant accroché à l'extrémité du rail aérien par un ingénieux dispositif de roulement à billes, l'expérimentateur se place sur son trapèze, tenant en mains un système de cordes, qui, dans l'esprit de M. Berger, devaient permettre en manœuvrant les ailes comme des

voiles, de remédier, selon le besoin, aux ruptures d'équilibre. Cette action stabilisatrice devait être, en outre, complétée par de légers mouvements exécutés par l'aviateur, déplaçant ainsi, dans la mesure nécessaire, le centre de gravité du système. Au signal donné, l’aide qui retenait l'aéroplane et son conducteur, laissait glisser le tout le long du rail incliné ; parvenu à son extrémité, l'appareil devait, sur sa lancée, continuer librement sa course et regagner le sol en planant.

Les choses ne se sont malheureusement point passées ainsi.

Un seul essai préliminaire fut fait, le dimanche 5 février. Un sac chargé de

Pholographie de M. Pervilhac

L'aéroplane Berger avant le départ. (L'aéroplane est vu par bcut arritre accro:hé au rail de lancement qui se présente, dans la photographie, sous l'aspect d’un double trait noir descendant obliqiement en avant. Pour se faire photographier, l'aviateur M Gardey-que l’on voit assis sur son trapèze s’est retourné. En position de vol, on devrait le voir de dos.)

sable avait été attaché sous l'appareil, qui prit ainsi son vol ; le sac se détacha et tomba, aussitôt rejoint par l’aéroplane.

L'insuccès de cette expérience à vide aurait dû conseiller la prudence ; il n'en fut rien el, sans autre épreuve, dès le lendemain, avait lieu l'essai de l'appareil monté. L'expérimentateur était M. Gardey, jeune mécanicien de dix-neuf ans, au service de M. Berger et devenu son collaborateur assidu. Le lancement eut lieu comme nous l'avons indiqué. Parvenu au bout du rail incliné, l'appareil, au dire de certains témoins, parut planer un instant, mais une brusque embardée le précipita sur le sol, d'une hauteur de 20 mètres.

Heureusement, la voilure enraya quelque peu la chute, empêchant une catastrophe, mais M. Gardey n'en eut pas moins un talon brisé dans le choc à terre et deux blessures à la tête, causées par les bambous de l’armature.

M. Berger assistait à l'accident, avec un émoi facile à comprendre ; il se précipita au secours de son collaborateur, qui recut les premiers soins à la Tablede-Pierre et fut, de là, transporté à l'Hôtel-Dieu de Lyon. Le complet rétahlissement de M. Gardey demandera une quarantaine de jours.

I n'est d'ailleurs, nullement découragé, paraît-il, et se propose de recommencer dès qu'il sera guéri.

Quant à M. Berger, il est également disposé à continver les expériences après quelques modifications dans le dispositif de lancement. Fort bien, mais il semble qu'avec un peu plus de prudence et de méthode dans les essais, les modifications en question auraient pu être indiquées sans mettre inutilement en péril la vie

d'un homme. Ceux qui ont déjà réussi dans la voie où se sont engagés les aviateurs lyonnais, — les Chanute, les Wright, les Ferber, — ont procédé progressivement, se sont entourés des précautions nécessaires, en faisant leurs premiers essais sur des terrains choisis, des collines de sable ou de sol mou, atténuant les risques d’une chute toujours à prévoir ; ils ont multiplié les essais à faible hauteur et acquis lentement la sûreté de soi- même, l'instinct de la stabilité et le sang-froid qui ne s'obtiennent que par une longue pratique.

Car, il ne faut pas l'oublier, dans les glissades aériennes, la qualité de l'appareil ne sert de rien sans l'habileté du pilote. Nous connaissons trop imparfaitement l'aéroplane Berger, pour en faire une critique technique motivée, mais, ni inventeur, mi.N: Gardey n'avaient, parait-il, la moindre pratique de l'atmosphère. M. Gardey a déclaré qu'au moment où il arrivait au sol, il n'avait nullement conscience de sa position et se croyait encore glissant sur le rail ; dans cet état d'esprit, que devient la manœuvre des cordes qui devaient lui faire retrouver sa stabilité ?

On peut penser également, comme nous l'écrit M. Boulade, que la voie de lancement absolument rectiligne et si fortement inclinée, établie par M. Berger, n'est pas étrangère, la valeur de son planeur étant réservée, à l'échec du 6 février. Il y aurait sans doute avantage, soit à utiliser un rail aérien moins déclive, permettant à l’aéroplane d'attaquer l'air sous un angle plus favorable, soit à infléchir ce rail sur une longueur de 5 à 6 mètres, à son extrémité inférieure, en le rapprochant de l'horizontale

Tout ceci d’ailleurs, sans vouloir contrister un chercheur laborieux et son courageux auxiliaire, mais simplement pour les rappeler à la prudence nécessaire dans l'intérêt général des études d'aviation, dont certaines témérités pourraient compromettre l'avenir.