UN RAID DE S30 KILOMÈTRES. — DE FOLKESTONE A CAIAIS

Depuis notre dernier numéro, deux ascensions remarquables, à des titres divers, ont attiré vivement l'attention des fervents du sport aérien. Nous les résumons brièvement.

— La première, par ordre de date, est le beau raid aérien du comte Henry de La Vaulx, qui a pernus au brillant pilote, habilement secondé par M. Paul Tissandier, de devenir détenteur de la Coupe du Gaulois (Voir le Bulletin Officiel de ce numéro).

Elevés le 1° avril à 5 h. 5’ du soir du parc de l’Aéro-Club, à bord du Sylphe, 1.600" les aéronautes atterrissaient le lendemain à midi 45, à Pretzsch-sur-Elbe, entre Leipsick et Berlin, après avoir parcouru 830 kilomètres en 19 h. 40. Ce beau voyage de distance s’annonçait cependant mal à son début. Les aéronautes, ballotés par les brises folles, eurent de la peine à s'éloigner du parc ; après avoir décrit un demi-tour de spire autour de leur point de départ et passé successivement sur Issy-les-Moulineaux, le parc de Saint-Cloud, Marly. ils étaient, vers minuit, aux environs de Beauvais et apercevaient, au loin, les feux d'Etaples. Le comte de La Vaulx savait, avant son départ, qu'il existait une dépression vers l’Allemagne centrale, et il était décidé à tenir l'atmosphère le plus longtemps possible, dans l'espoir d'être attiré vers elle. Cet espoir fut pleinement justifié ; les lueurs des phares disparaissaient vingt minutes après avoir été aperçues, et le ballon s'enfuyait bon train vers l'Ouest, dans la bonne route. Sans la pluie et la neige qui l’obligèrent à sacrifier beaucoup de lest, le comte de La Vaulx aurait pu accomplir une traversée encore plus longue. Ses judicieuses prévisions et sa ténacité ne lui en ont pas moins permis d'accomplir une superbe performance, dont il convient de le féliciter.

— Cinq jours après, pour la troisième fois dans sa belle carrière d'aéronaute, M. Jacques Faure, le héros de la superbe traversée aérienne Londres-Paris des 11-12 février dernier, (Voir l’Aérophile de février), traversait à nouveau la Manche en ballon, d'Angleterre en France. Voici comment le réputé pilote raconte son ascension :

« Arrivé le 6 avril à Folkestone avec le marquis Edgard de Kergariou et M. R. Gasnier, rnes deux compagnons de voyage, et M. Bachelard, chargé de surveiller le gonflement, je me suis tout de suite mis en rapport avec M. Griffin, directeur de l'usine à gaz, à l'amabilité duquel je ne saurais trop rendre hommage.

L'Aéro-Club I entrait donc en gonflement le 7 avril, à 2 h. 45. L'opération ne dura pas moins de 9 heures. Vers les 10 heures du soir, le ballon était entièrement gonflé ; un bon vent soufflait du N.-E.

Nous décidons aussitôt le départ, et aidés par des hommes de bonne volonté, le « lâcher tout » a lieu à 11 h. 45. Une fois arrivé à la hauteur du feu tournant de Folkestone, je donne un léger coup de soupape, et notre guiderope flottant, en fibre de coco, vient au contact de l’eau. Nous voilà partis dans la nuit, sans lune, mais criblée d'étoiles, notre guiderope à la traîne, sur une mer assez houleuse. Toute la traversée s’est ainsi effectuée au guiderope, sauf pendant quelques instants, où j'ai dû jeter un peu de lest pour franchir un vapeur qui coupait notre route.

Vers onze heures du matin, nous reconnaissons le phare du cap Griz-Nez, un peu sur notre droite, alors que, d'après notre estinmalion de route, nous pensions l’apercevoir sur notre gauche ou en face de nous. La côte se rapproche sous la forme d'une haute falaise. Deux sacs de lest par-dessus bord, et nous voici au-dessus du sol ferme, à la hauteur du cap Blanc-Nez. Notre traversée maritime proprement dite avait duré 1 h. 15.

Le vent est à peu près tombé et nous errons à l’aventure, lorsque brusquement surgit une violente rafale. À notre gauche, maintenant, le phare du cap Griz-Nez, à notre droite celui de Gravelines, et devant nous, plus rapproché, un feu fixe moins puissant, qui était, nous l’avons su après, le phare d'une raffinerie. Plus de doute, nous revenons vers la mer. La bourrasque augmente et il est prudent d'atterrir. Nous descendons à 3 h. 15 du matin à Pont de l’Ardres, près de Calais. »

Par une coïncidence curieuse, qui met mieux en valeur la belle prouesse aérienne accomplie par M. Jacques Faure, dans la même journée du 7? avril, trois ballons de l'Aéro-Club de Grande-Bretagne. s'élevaient d'Angleterre, pour tenter la traversée du « Channel ». Ils ont été moins heureux que l'Aéro-Club II.

L'un d'eux, le Vivienne, monté par MM. Bucknall et Stanley Spencer, est descendu à Robert-Bridge (Sussex).

L'Aéro-Club de Grande-Brelagne n° 1, monté par MM. Pollack et Martin Dale, élevé de l'usine à gaz de West-Ham, est descendu à $S heures du soir à Westfeld, près d'Hastings.

Le ballon Vera, monté par MM. Frank Butler et Perceval Spencer, élevé de Crystal Palace est descendu à Hastings, à 2 milles de la mer.

On le voit, les ascensions de MM. de La Vaulx et Jacques Faure méritaient d'être mentionnées avec quelques détails. Au moment où la saison aéronautique va véritablement commencer, elles prouvent que les pilotes de l'Aéro-Cluh de France n’ont rien perdu de leurs qualités manœuvrières ni de leur: audace pendant les loisirs forcés des jours d'hiver.

GEORGES BLANCHET

Dispositif d’hélices légères

Dans une note présentée à l'Académie des Sciences, le 7 novembre 1904 et publiée dans l'Aérophile de février 1905, le colonel Renard a fait savoir qu'il avait réussi à construire des hélices sustentatrices de 2 m. 50 de diamètre, qui restent parfaitement indéformables sous les efforts de la poussée, bien que leur

poids ne soit que de 3 kilos, tandis que des hélices semblables à celles qu'il avait présentées à l'Académie des Sciences le 23 novembre 1903, auraient pesé 8 kilos, en présentant moins de solidité à vitesse égale.

En réalisant d'une année à l’autre, une diminution de plus de moitié, sur le poids de ses hélices par unité de surface, le colonel Renard justifia pleinement l'observation présentée par nous, relativement à ce qu'il écrivait dans une de ses notes du 23 novembre 1903.

On ne pouvait, pas, disait-il, gagner beaucoup sur le poids des hélices qu'il présentait alors. A cela nous répondions (voir Aérophile, avril 1904), que nous avions construit une hélice dont le poids était 4 fois moindre, à diamètre égal,

que celles du colonel Renard et qu'une précédente hélice expérimentée par nous, avec un moteur de dix chevaux, en présence de M. Besançon dès 1902, pesait, y compris sa voilure complète, 37 0/0 de