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mès et le mécanicien Rey. Le vent soufflait faiblement du Sud. A 6 h. 20, le dirigeable reprenait terre, sans incidents, au point choisi, après avoir parcouru 91 kilomètres environ en 2 h. 35, et surplomhé successivement Vétheuil, Courdimanche, Cergy, Pierrelaye, le lac d'Enghien, Tremblay-lès-Gonesse, Charny et Meaux. Sa trajectoire, presque rectiligne, ne s'infléchit un peu au sud, que pour éviter le massif de collines boisées dominant Montmorency. Quant au diagramme que nous avons pu voir, il présente une montée insensible jusqu'à la descente finale en deux échelons, et démontre à quel point l'excellent pilote Juchmès est maitre de son appareil. L'altitude maxima fut de 480 mètres. La dépense totale de lest fut de 100 kilos, employés au début pour franchir le plateau qui domine la presqu'île de Moisson. Ensuite, de Vétheuil à Meaux, le pilote n'eut ni à recourir au ballonnet compensateur, ni à toucher au lest.

MM. Pierre Lebaudy et Julliot attendaient le ballon à l'atterrissage et ne ménagèrent point les félicitations au vaillant équipage. Quant au capitaine Voyer, qui avait facilité sa tâche au pilote Juchmès, en repérant sur la carte la route à suivre, il se déclarait très safisfait de ce premier résultat.

Le Lebaudy lut ensuite amené à bras jusqu’au champ de courses des officiers du 4° hussards, où il devait camper. Cette opération, qui nécessitait le franchissement du canal de l’'Ourca et d'un rideau d'arbres très élevé, s'opéra sans encombre.

C'est là que le dirigeable passa à l'ancre, sans incidents, le reste de la journée du 3 juillet et la nuit suivante. Une barrière improvisée, formée en partie par les obstacles du champ de courses et, pour le restant, par une corde portée sur des poteaux, entourait ce singulier bivouac. Trente cavaliers du 4° chasseurs assurèrent le service d'ordre, car les habitants de Meaux et des environs s'étaient portés en foule vers le lieu de campement. Le ballon fut réapprovisionné d'essence et ravitaillé de gaz.

Le commandant Bouttiaux, arrivé dans la soirée, en automobile, examina les dispositions prises et félicita l'équipage et MM. Pierre Lebaudy et Julliot du succès de cette première épreuve. Il pouvait le faire à bon droit.

Si dans le voyage du 3 juillet, les circonstances atmosphériques, dans leur ensemble, n'étaient point défavorables, le Lebaudy allait donner le lendemain la preuve de sa belle tenue par vent debout.

Le 4 juillet, à 4 h. 38 du matin, le ballon abandonnaït son campement et prenait l’atmosphère. Le vent soufflait fortement du N.-E., opposé à la route à tenir. Malgré cela le commandant Bouttiaux qui avait cette fois pris place à bord avec MM. Juchmès ef Rey, donna comme programme de l'expérience, l’alterrissage et le campement en un lieu non reconnu et non étudié à l'avance et choisit, comme but, un terrain silué à 20 kil. dans l'Est, abrité par les bois de Sept-Sorts, à 2 kil. de la Férté-sous-Jouarre. Le ballon s'éleva d’abord les hélices arrêtées, dérivant rapidement vers le S.-0. Puis les hélices sont embrayées et l'aéronat fonce contre le vent qu'il remonte à 20 kil. à l’heure environ.

Après d'intéressantes évolutions que suivirent en automobile MM. le commandant Viard et le capitaine Meusnier, du Laboratoire des recherches relatives à l’Aérostation militaire, le ballon venait atterrir à 5 h. 25, dans des conditions excellentes, au point fixé, dans la propriété de M. Fizeau, fils de l’ancien membre de l’Institut et petit-fils de M. Janssen, qui mit aimablement à la disposition des aéronaules, toutes les ressources de son château de Venteuil. Le campement fut rapidement organisé, sans troupes, avec les seuls moyens locaux, sous les yeux du capitaine Voyer et de l'ingénieur du Lebaudy, M. Henri Julliot, qui se vartagèrent avec M. Juchmès, la surveillance du bivouac, aidés par la gendarmerie de la Ferté.

L’'attitude maxima fut de 300 mètres.

Le commandant Bouttiaux décida de camper là le reste de la journée et celle du lendemain, pour permettre aux aéronautes et au personnel de manœuvre et de ravitaillement, de prendre un repos bien gagné après les deux nuits blanches et les deux journées fiévreuses mais glorieuses qu'ils venaient de passer.

La nuit même de son arrivée à La Ferté, la solidité des dispositifs d'’amarrage et de campement du ballon était soumise à une rude épreuve. Vers trois heures du matin, le 5 juillet un violent orage éclatait. Le Lebaudy résistait victorieusement, sans la moindre avarie, aux rafales de vent et de pluie qui s'abattaient sur ses flancs sonores.

Ces qualités de résistance et de robustesse du matériel se trouvaient confirmées le lendemain et le ballon, solidement assis sur ses amarres, supportait sans défaillance les assauts d'un nouvel orage suivi d'une pluie abondante qui ne cessa pas pendant la plus grande partie de la nuit du 5 au 6 juillet.

Dans la journée du 6 juillet enfin, le Lebaudy achevait de mener à bien par un raid magnifique, la première partie du difficile programme qui lui avait été imposé. Il quittait le matin, à 8 heures, son campement de La Ferté-sous-Jouarre, se dirigeant vers Epernay et Châlons. Etaient à bord : le capitaine Voyer, le pilote Juchmès et le mécanicien Rey. La pluie incessante de la nuit précédente avait alourdi le ballon. 120 kilos de lest seulement furent embarqués.

Mais cet inconvénient ne nuisit en rien au succès de l'expérience. À 8 h. 51, le ballon était signalé à Château-Thierry, luttant victorieusement contre un vent violent ; il dépassait Epernay à 10 h. 30, à bonne allure et à faible altitude, et atterrissait enfin à 11 h. 21 au camp de Châlons, au quartier National, près de l’usine d'hydrogène, non loin de Mourmelonle-Grand, c’est-à-dire exactement à l'endroit fixé à l'avance. ne !

Du campement de La Ferté-sous-Jouarre, au point d'atterrissage de la troisième étape, il y a 91 kil. environ à vol d'oiseau. La durée du trajet fut de 3 h. 21. Si la vitesse moyenne fui un peu moindre que dans l'étape Moisson-Meaux, en revanche le Lebaudy venait de battre pour la troisième fois le record de durée pour dirigeable par 3 h. 21 de séjour en l'air.

156 JUILLET 1905 en PE NE ne RU rt PR EP Le PER PERS

Les records précédents étaient, on l'a vu : 3 h. 11, le 27 juin 1905 et 2 D. 46, le 2% juin 1903. Après l'atterrissage, le ballon fut amené à bras par 50 hommes du 156° d infanterie, près du bois 22, le long de la voie romaine, à la hauteur du Quartier Général, et c’est là que le campement fut établi comme lors des précédentes relàches. È ne Nous résumons ci-dessous en quelques chiffres les importants résultats obtenus depuis le départ de Moisson :

Parcours effectué

Parcours réel.‘ Vitesse horaire Distance à vol ÉApes u bras DURÉE en LE Done au qe é FE de l'atterrissage QU * | aucampement.

3 juillet : ; 3 Moisson (départ)..... 560000 3 h. 43 du m. 9 ; Ce a Ye 36 kil. 3 1936 m. Meaux (atterrissage)....... GRDAE2 US) ha CURE SRE C 4 juillet : Fee Merux (départ)........... ; 4 h. 38 du m. ; ne ER 29 kil. 3 a Sept-Sorts (alterrissage)... SRE = PSE 17 kil. 5 An 6 juillet : ue Sept-Sorts (départ)........ 8 h. du m. 9 o ; 9 12 00 Mourmelon (atterrissage) .. 11 h. 23° du m. PR 93 kil: 42 CORRE DRE FOQ Durée lotale des 3 étapes............... One 6 h. 45 Total des distances à vol d'uiseau ...... CCE Re OLIS Total des parcours 1éels............. ere 6000000 CCC 210 kil. 5 Vitesse horaire moyenne des 3 étapes d'après les parcours réels................... ee 20266 Total des parcours à bras de l'atterrissage au campement. .,.,............................ Ce ES SUN

La nouvelle de l’arrivée du Lebaudy se répandit rapidement dans les divers corps de troupe. Les officiers de tous grades et de toutes armes, et même les soldats non retenus var leur service, mêlés aux habitants du pays, ne tardaient pas à accourir. Le service de garde fut confié à un détachement du 156° d'infanterie. M. Henri Julliot s'occupa alors de prévenir par téléphone MM. Lebaudy du parfait résultat de l'expérience. Il leur fit remarquer toutefois que le lieu de campement élait beaucoup plus découvert que les précédents, et ne put s'empêcher d'exprimer la crainte de voir le ballon exposé à des avaries, s'il avait à supporter un orage comme ceux qu'il eut à subir à l’escale de La Ferté.

Ces appréhensions devaient, malheureusement, se trouver bientôt justifiées. Après quelques heures de lourde chaleur, le ciel. s'était obscurci et, vers 3 h. 50, un violent orage semblait imminent. L'aéronaute Juchmès donnait aussitôt ses ordres pour placer le ballon pointe au vent, et renforcer les amarres. La manœuvre n'eut pas le temps de s'achever.

Communiqué par M. Juchmès

Après l'échouage sur les arbres. — L’enveloppe du Lebaudy a été démontée. Aspect de la carcasse de la plateforme supérieure. Av-dessous de léchelle, les plans stabilisateurs à section cruciale de l’arriére.

Subitement, à 3 h. 55, en une formidable rafale, l'ouragan se déchaïinait, véritable cyclone semblable à celui qui dévastait la même région quelques jours auparavant, le 30 juin. Dans cette immense plaine nue qu'est le camp de Châlons, les vents sont particulièrement redoutables. Trente soldats qui maintenaient le ballon furent traînés sur une distance de 40 m. À bout de forces, aveuglés par la pluie torrentielle, ils dûrent lâcher prise. Devenu libre, le Lebaudy s'enfuit sous la tempête en heurtant au passage une voiture-tube, abattant les poteaux télégraphiques qui bordent la voie romaine, touche terre à 300 mètres du point de départ, perd, dans le choc, son réservoir à essence, et va finalement s’échouer sur les arbres voisins d'un petit bâtiment du camp, où il se déchire et demeure retenu. Les soldats Blumberger, Gaimotz et Massy se trouvaient de garde dans la nacelle. On se portait aussilôt à leur secours et l’on constalait avec joie qu'ils n'avaient pas la moindre égratignure, ni la moindre contusion, quoi qu'on en ait dit.

Quand le vent se fut calmé, le commandant Boultiaux, le capitaine Voyer, MM. Henri Julliot et Juchmès examinèrent le ballon. Les organes mécaniques n'avaient pas souffert. Les déchirures de l'enveloppe peuvent être facilement réparées ainsi que les tubes faussés dans les armatures. On s’occupa ensuite de dégager le ballon et de le démonter méthodiquement sous la direction de MM. Julliot et Juchmès. La remise en état, qui ne sera vas très longue, devra s'effectuersansdoute, are : se soit à Chalais-Meu- M — PL — LL] \ NEC EE don, soit” a l'aéro-. x | = L REC drome de Moisson x HOFSE dont onconnaîtl'installation et l'outillage très complets.

(Voir Aér ophile d'août 1904.) =

Les avaries qui LAEIOTT 1 LE AE ES TA NÉE = sont venues inter- sr \

rompre, pour peu de temps, une si belle série de succès, ne sauraient faire oublier l’importance des résultats acquis au cours de cette rude campagne. Le Lebaudy, parti de Moisson le 3 juillet 1905 à 3 h. 45 du matin, est derneuré indemne jusqu’au ee D . Fragment du plan du camp de Chälons avec indication des lieux

soit dans l’atmos- d'atterrissage, de campement et d’échouage

phère, soit campé en

plein champ, loin de

tout abri préparé à l'avance, plus de 3 jours et 3 nuits, exactement 84 h. 5 ! Pendant ce laps de temps, il a été ravitaillé d'essence et de gaz par les seuls moyens du bord et d'un service accessoire moins important, à coup sur, en personnel et en matériel, que celui qu'il aurait pu avoir à sa disposition dans une véritable campagne militaire ; 1l a, de plus résisté sans dommage, à La Ferté, à deux violents orages, démontrant que, mème surpris par le gros temps, le navire aérien peut, lui aussi, se contenter d’un mouillage de fortune ; ce qui ne l’a point empêché, d’ailleurs, d'atteindre en trois étapes, parfois avec des circonstances atmosphériques nettement défavorabies, le but, distant de 200 kil. environ, qui lui avait été assigné, et cela, en partant, au commandement, vers des escales intermédiaires indiquées au fur et à mesure. Il a reculé, jusqu'à des limites qu'on n'aurait osé espérer. le temps possible de séjour dans l'atmosphère, en portant à 3 h..23 le record de durée nour aéronautes qu'il détenait déjà par deux fois. Il portait à 93 kil. 120 m. le record de distance pour ce même type d'appareils (1). Enfin, point important, la plus grande partie de l'étape Moisson-Meaux s'est effectuée entre 400 et 560 mètres, altitude dite « militaire » parce qu'elle permet une excellente exploration du terrain, tout en mettant déjà, dans une large mesure, le ballon à l’abri des coups de l'ennemi.

Le but essentiel des expériences actuelles, c’est-à-dire la possibilité d'entreprendre des voyages de longue haleine par escales et de suivre les évolutions d'une armée en campagne se trouve dès maintenant pratiquement atteint.

On objectera que le ballon à été finalement déchiré et mis hors d'usage. Il serail facile

(1) Dans son ascension du 24 juin 1903, qui fut un de ses précédents records de durée et au cours de laquelle le moteur fit 147.700 tours, le Lebaudy parcourut. en allées :t venues et circuits autour de Moisson, une distance de 98 kilomètres, mesurés par rapport au sol. Etant données les incertitudes de ce mode de mesure nous n’avons entendu compter comme records que les distances mesurées à vol d'oiseau, selon le procédé indiqué dans le Règlement général des Concours et Records aéronautiques de l'Aéro-Club de France, pour les épreuves de ballons sphériques.

de répondre que la tempête qui désempara le Lebaudy, constilue un de ces déchaînements des forces naturelles contre lesquelles l'intelligence et l’industrie humaines demeurent -impuissantes. Ni les navires solides, ni des maisons bien construites ne peuvent résister à certaines fureurs des éléments. Mais leur rarelé même nous a appris à considérer, pratiquement, de tels fléaux comme négligeables, et cela ne nous empêche nullement de prendre le paquebot quand nous en avons besoin, ou de considérer nos logis comme des abris très sûrs. Un ballon, même beaucoup plus solide encore que le Lebaudy, ne saurait évidemment -résister, en plein champ, à des vents furieux, capables de démolir des garages fixes bien établis en vue de l’abriter. D'ailleurs, il importe de le remarquer, les expériences du Lebaudy sont les premières tentées dans cette voie. Il n’y a donc pas lieu de s'étonner si ses dispositifs de sécurité en plein champ sont moins au point, par exemple, que les moyens de défense d’un navire, perfectionnés de siècle en siècle.

Admettons donc que ces moyens de campement ne soient pas parfaits, oublions les preuves de résistance fournies par eux, au cours des deux orages précédant celui du 6 juillet. Devrions-nous faire un aveu d'impuissance absolue ? Nullement. Cela prouverait simplement que dans cette question si complexe de la locomotion aérienne par dirigeables, après la recherche qui s’imposa tout d’abord, d’une vitesse propre et d'une stabilité suflisantes pour de premières applications, un nouveau problème a surgi, auquel les expérimentateurs de Moisson ont donné une solution tout au moins partielle : celui du maniement el de la sécurité, au sol, des ballons allongés. A vrai dire, cette difficulté n'avait point passé inaperçue des compétences en la matière : nous n’en voulons pour preuve, entre bien d’autres, que les observations ci-dessous, faites par M. Georges Besançon, dans la séance de la Commission Scientifique de l’Aéro-Club de France, le 24 février 1902.

« Jusqu'à présent, disait M. Besançon, (Voir Aérophile de mars 1902), on semble se préoccuper uniquement de la vitesse propre, en négligeant la stabilité verticale et ne tenant aucun compte des moyens d'assurer pratiquement le maniement, au sol, des ballons allongés absolument dépendants de leur poutre armée. Aucune des constructions actuelles n’est susceptible de supporter, à terre, l'effort d’un vent de 7 à 8 m. à la seconde. Si on n'apporte aucune modification à leur construction, on se verra obligé d’avoir recours à des gares immenses où les ballons automobiles sortiront et entreront en vitesse, sous peine de subir à chaque départ ou à chaque atterrissage en plein air, des avaries graves et même des catastrophes. Le ballon sphérique, muni d'un filet, debout sur son cercle, peut osciller presque indéfiniment sous les rafales, sans grand dommage pour le matériel, la tension étant à peu près également répartie. Mais un ballon allongé, ne faisant qu’un avec sa poutre-armée, la déformera ou la brisera, rompra ses suspentes ou déchirera ses ralingues, quand la pression du vent, très irrégulièrement répartie sur l’ensemble, forcera l’appareil à s’incliner. On dira qu’il suffit d'orienter le ballon dans le plan du vent : l’objection n’a pas grande valeur car il faut tenir compte des sautes de vent passagères, mais fréquentes, et des remous, parfois violents, qui existent toujours près du sol, surtout quand l’air est agité. »

À l’époque où elles étaient faites, ces observations s’appliquaient surtout aux ballons à poutre-armée, construits à ce moment. Muni d’une nacelle qui fait bloc avec l'enveloppe, le Lebaudy présente sur ces derniers, au point de vue de la résistance au vent, à terre, un premier et sérieux avantage, qui doit se compléter par un dispositif d'amarrage et de campement aussi parfait que possible.

La première idée qui vient à l'esprit est de soustraire, autant que faire se peut, le ballon campé, à l'action du vent. Dès 1903, lors du voyage à Paris et Chalais, M. Julliot avait songé un instant, comme le préconise notre confrère, M. de Fonvielle, soit à creuser en plein champ des cuvettes analogues à celles de l'aérodrome de Moisson, soit à en improviser, en profitant des dispositions du terrain telles que : la présence d’une carrière à ciel ouvert, d’une pièce d’eau suffisamment profonde qu'on put vider, d'un large fossé, en un mot, d'une dénivellation quelconque que l’on put régulariser et agrandir, pour y placer tout au moins la partie inférieure du ballon. De cette façon, le méplat ventral, qui offre une grande prise au vent, se trouvait masqué et l'appareil ne présentait plus aux courants aériens que les surfaces fuyantes de la partie supérieure de l'enveloppe. Ce procédé peut aller avec un renforcement ou une disposition plus avantageuse du système d’amarrage, la multiplication de point d'attache de cordes de retenue, etc.

Une dernière remarque. Dans l'hypothèse d’une guerre, alors que rien ne peut sembler trop onéreux ou trop difficile au regard du but à atteindre, un ballon tel que le Lebaudy aurait à sa disposition une équipe très complète et très entraînée pour les manœuvres à terre. On doit rendre hommage aux efforts dévoués des braves troupiers qui remplissaient cet office à Mourmelon. Maïs peut-être un personnel plus nombreux et plus familiarisé avec le ballon, se serait-il moins vite laissé décourager par ses terribles soubresauts ; peut-être aurait-il exécuté plus rapidement la manœuvre ordonnée par Juchmès, qui aurait pu suffire — qui sait ? — à éviter les avaries, si elle s'était achevée.

Si vraiment le pilote prévoyait l’inutilitè de toute résistance, ne pourrait-on pas munir le ballon d’un vaste panneau de déchirure convenablement disposé pour vider le ballon en un instant? On perdrait le gaz de gonflement, c’est entendu, mais on réussirait peut-être à empêcher des avaries plus coûteuses et la remise en état pourrait être rapide. Et, après tout. du moment où la question pécuniaire ne compterait plus, et puisque la partie vulnérable est évidemment l’aérostat proprement dit, en cas de dégâts irréparables pour un motif quelconque, pourquoi ne disposerait-on pas, comme les chauffeurs prudents, à la dimension et au coût près, d’une enveloppe de rechange, prête à être gonflée en quelques heures avec les appareils d'un parc spécial ? Question d'argent, comme nous le disions, mais à part cela, aucune impossibilité matérielle si l'on pense que le résultat en vaille la peine.

Nous n'avons pas la prétention d'indiquer ici à des homme aussi compétents que MM. Jul-

liot, Bouttiaux, Voyer, Juchmès, les dispositions à prendre. Le problème est plus difficile en réalité qu'on ne le croirait à première vue, lorsqu'on songe aux très nombreux ballons captifs déchirés, malgré leur filet, sur leur cuvette d'’amarrage ou arrachés de cette même cuvette où ils se trouvent, cependant, dans d'excellentes conditions de résistance au vent. Comme nous le disait notre confrère Wilfrid de Fonvielle, il y a là une question de technologie à étudier, que les expérimentateurs du Lebaudy, ont, au moins partiellement résolue. Leurs capacités, jointes à leur esprit de méthode et à leur ténacité bien connue. nous permettent d'espérer qu'ils ne s’arrêteront pas dans cette voie et qu'ils nous apporteront une solution aussi complète que possible de la difficulté.

Il restera à étudier les moyens de faire varier l'altitude des dirigeables, sans crainte pour la stabilité horizontale, et à les faire naviguer sans difficultés à un minimum de 1.200 m. pour les rendre absolument invulnérables aux coups de l'ennemi. Nous crovons se de M. Henri Julliot s’est déjà préoccupé d'obtenir cette condition et qu'il espère y satisfaire. :

De plus, en cas d’avarie dans les organes compensateurs, le ballon dirigeable idéal devra pouvoir subir un vide relalif de 1/6 de son volume, sans exposer ses voyageurs à un danger quelconque par une descente trop rapide. :

Nous aurons alors l’aéronat rêvé, un véritable engin pratique, appareil terrible aux mains d'une armée, ou bien, ce qui vaudrait encore mieux, admirable instrument de progrès pacifique. Quoiqu'il en soit, on n'oubliera jamais qu’au ballon Lebaudy revient l'honneur d’avoir entrepris et mené à bien ce qu'on pourrait appeler les premières grandes manœuvres aériennes en dirigeable. 1

À. DE MASFRAND