EN VOL PLANÉ AU-DESSUS DE LA SEINE

A l'issue du dîner du concours du « Figaro », M. Archdeacon a fait procéder, le 8 juin 1905, entre les ponts de Billancourt et de Sèvres, à des essais d’aéroplane monté, tracté par un canot automobile. nie <: Le nouvel aéroplane de M. Archdeacon a été construit aux ateliers Surcouf (1). Il a pour principales caractéristiques deux surfaces portantes superposées, chacune

2: Nr Surcouf s’est adjoint M. Voisin pour cette nouvelle branche de l’industrie aéronau-

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de 10 mètres d'envergure sur deux mètres de large dans le sens de la marche. Leur superficie totale eut donc été de 40 m, si l'évidement ménagé dans le plan inférieur pour donner place au brancard supportant l’'aviateur, ne la réduisait. en réalité, à 37 m° 40. Un gouvernail de profondeur situé en avant mesure 3 m° de surface. À l'arrière, se trouvent deux autres plans superposés formant la queue et mesurant 20 m° 60 de surface ; la longueur de l'appareil entier est de 10 mètres et son poids non monté de 220 kilogrammes. Des cloisons réunissent les plans supérieur et inférieur, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière ; l'appareil de M. Archdeacon est donc un aéroplane cellulaire à 2 plans porteurs. Tout cet ensemble reposait à la surface de l'eau, sur deux flotteurs en toile vernie ayant chacun ? mètres de long sur 30 centimètres de large et autant de profondeur. M. Voisin prit place dans l’aéroplane.

Une remorque reliait l'aéroplane au canot la « Rapière », que pilotait M. Tellier fils. Au signal, le canot automobile démarra, entrainant quelques instants à fleur d’eau l'aéroplane, qui s’éleva ensuite d'un bond à 17 mètres de hauteur, planant dans l'air avec une stabilité admirable. L'aéroplane à ainsi parcouru environ

150 mètres. La vitesse du canot

be 3 était de 40 kilomètres à l'heure Dre et celle du vent de 6 kilomètres

m à l'heure. Quant au chiffre de UTP: traction constaté au dynanomè- Pin tre, il oscillait entre 55 et 60 ki-

| logrammes. L'appareil pèse 220 kilos ; l’expérimentateur, | | || 60 kilos s Le câble, long de 30 m.

Li mouillé, 4 kilos ; si l’on compte LAINE pour 6 kilos le poids de a

Ve imbibant les flotteurs, on ob-

l tient un poids total de 290 kilos.

Au départ d’un 2° essai, l’appare opiquanduenezde)nE sous l'effort de cette résistance, creva ses flotteurs en même temps que l'amarre cassait. L'aéroplane fut promptement retiré de la Seine quelques minutes après. Il n'avait nullement souffert, et M. Voisin en fut quitte pour un bain forcé.

Dans cette expérience, la première de ce genre, M. Archdeacon avait un double but : substituer aux divers procédés de lancement usités pour les aéroplanes une méthode permettant, comme le lancement par automobiles, de ne plus attendre la bonne volonté du vent, et, en outre, d'expérimenter sans danger pour l’aviateur et sans risque d’avaries irréparables pour le matériel. A ce point de vue il a fort bien réussi.

En second lieu, il s'agissait de voir comment se comporterait dans l'atmosphère un aéroplane à deux surfaces, modifié par l’adjonction de c'oisons transversales qui le transforment en un véritable cerf-volant du type Hargrave. La stabilité de l'appareil ainsi transformé fut incomparablement meilleure.

Ces intéressants essais ont été renouvelés au même endroit le 18 juillet. Cette fois il y avait deux appareils : celui de M. Ernest Archdeacon, déjà décrit, et dont les flotteurs primitifs avaient été remplacés par d’autres plus lourds, mais plus solides, et un nouvel aéroplane appartenant à M. Louis Blériot, un des aviateurs militants de l’Aéro-Club de France. L’aéroplane Blériot a la même disposition générale que celui de M. Archdeacon, mais il est de dimensions plus réduites. L'envergure des plans sustentateurs avant est de 7 m., leur surface de 29 m.', leur distance verticale de 1 m. 50 ; d'autre part, la coubure des surfaces portantes dans le sens antéro-postérieur est beaucoup plus accentuée que dans l’aéroplane Archdeacon (courbure maxima à peu près au tiers avant, avec flèche de 1/12 de la longueur des nervures) et les deux cloisons extrêmes, réunissant le plan supérieur au plan inférieur, sont obliques au lieu d’être verticales.

Après des essais préliminaires dans la matinée, les expériences publiques eurent lieu l'après-midi. L'appareil de M. Archdeacon fut essayé le premier, monté par M. Voisin. Tiré par le canot automobile l’Antoinette, il s'élève à 4 ou 5 m. au-dessus de l'eau et après un parcours évalué par M. Archdeacon à 300 m. environ, revient se poser à la surface de la Seine( lorsque le canot a stoppé. Il est bon de noter que, dans ce parcours, l'appareil a plusieurs fois repris le contact de l'eau et que des remous aériens latéraux avaient tendance à le faire incliner sur la gauche. De ce que l'appareil s’éleva moins haut que le 8 juin, il ne faut pas conclure à un résultat inférieur, l'idéal étant au contraire de planer le plus horizontalement possible, avec l'incidence minima.

L'aéroplane Blériot fut ensuite essayé de la même manière. Il s'enleva à peu pres a 1a meme naureur que le précédent, mais sous un effort de traction moindre et avec une incidence plus faible, @e qui semblerait indiquer des qualités sustentatrices supérieures, attribuables, de l'avis même de M. Archdeacon, à une meilleure courbure des surfaces portantes. En revanche, l'équilibre transversal de cet appareil parut moins assuré ; après un premier bond dans de bonnes conditions, il donnait de la bande, tantôt à droite, tantôt à gauche, se redressant dès que l’un des flotteurs venait à toucher l’eau. Finalement, une embardée plus accentuée que les autres fit pénétrer dans l'eau l'extrémité de gauche (dans le sens de la marche) de la surface portante inférieure ; sous l'effet de ctte soudaine résistance supplémentaire, l'embardée s’accentue, l’aéroplane décrit un tour complet autour de son axe de translation et s'enfonce brusquement, la surface inférieure la première. M. Voisin, qui a disparu avec l'appareil, reparaït après quelques instants et regagne à la nage un des canots qui s'avançaient à son secours. La. durée de l'expérience fut de 30 secondes, ce qui, à raison de 6 mètres à la seconde, donne un parcours total de 180 m. L'appareil fut renfloué dans la soirée.

Ces expériences instructives seront continuées soit sur la Seine, soit peut-être sur un lac. Dans ce dernier cas, l’expérimentateur n'aurait plus à craindre, en s'élevant trop haut, de se voir entrainé vers les obstacles des berges par une déviation subite de la route sous l'effet d’un coup de vent de côté.

Maintenant que les essais préliminaires ont démontré l'intérèt de la méthode, il serait à souhaiter de voir l'analyse de l'expérience faite d'une facon plus précise, par des chronométrages parfaitement organisés, au moyen d'appareils qui en enregistreraient les divers éléments utiles à connaitre et qui fourniraient aussi des bases d'enseignement plus solides que les appréciations individuelles et dont la diversité même suffit à prouver l’insuffisante approximation.

Nous croyons devoir donner ci-dessous l’intéressante note de M. A. Goupil, sur les avantages des voilures verticales du cerf-volant Hargrave, l'appareil de M. Archdeacon, comme celui de M. Blériot, présentant précisément cette disposition. A. CLÉRY

Pourquoi les voilures du cerf-volant Hargrave donnent de la stabilité

Faisons une projection verticale de l'appareil supposé incliné sur le côté et vu en bout en avant ; le vent est projeté suivant le rayon visuel, soit normalement au papier ; le vent frappe donc les parties vues. (Voir fig. ci-contre, page 162.)

Nous voyons les ? faces aa’ recevant le vent sur toute leur étendue et à l'extérieur, alors que les ? faces bb’ reçoivent le vent à l’intérieur sur une partie seulement, d’où déjà plus forte action du vent côté droit que côté gauche.

En outre, sur les 4 surfaces, c, c’, c”, c’” les parties basses sont plus en avant contre le vent que les parties hautes, ce qui recule à droite les points d'application des résultantes ; pour ces diverses raisons, les réactions sont plus fortes à droite qu'à gauche, et le système tend à tourner au sens de la flèche, sait à se rétablir de niveau.

La conséquence de ces remarques est que si l’on suppose les côtés b et b’ plus effacés encore au courant et les côtés a et a’ plus actionnés, la stabilité sera plus grande encore ;

Pour cela il suffirait de faire m > n, fig. ? et 3, soit les plans supérieurs un peu plus grands que les plans inférieurs.

Les plans de côtés assurent aussi la tenue de l'appareil sur la ligne du vent, mais, d'autre part, ils occasionnent une résistance notable par frottement, il convient donc de restreindre leur étendue au maximum suffisant pour assurer la stabilité.

En adoptant des surfaces concaves ou certaines surfaces concavo-convexes, dont la forme optima est à chercher, on augmenterait notablement la puissance de sustension et on réduirait très probablement l'entrainement.

J'ai vu un cerf-volant de 1 m°, à une seule surface, se tenir parfaitement contre le vent, la ficelle de retenue faisant environ 10° d'angle seulement avec la verticale. Je donnerai ultérieurement les conditions probables de cet équilibre, nécessitant une loi des réactions bien différente de la loi des plans minces et même des surfaces simplement arquées (1). À. GOUPIL

(1) Nous avons également reçu de M. A. Goupil une intéressante discussion de l'expérience du $ juin que nous serons heureux de publier dans un prochain numéro.

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