LUE

Le

L Italia, aéronat du comte Almerico da Schio (élévation de coté)

hauteur sous faitage, à toiture métallique, ouvert au S.-E. par une grande baie occupant tout ce pignon et qui peut être close par un immense rideau mobile en toile solide. Dans un appentis se trouve abrité ie générateur à hydrogène, prêté par le génie militaire italien. Devant le hangar, se trouve un large espace découvert de 4 hectares, enclos d'une barrière en ronces métalliques, dans lequel ont lieu les manœuvres d'appareillage et de départ.

Telle est la description sommaire du dirigeable l'Italia. Ses nouveautés essenlielles sont la carène élastique, première tentative de ce genre réalisée, et ses plans de direction en profondeur, dont un essai probant à été fait, il est vrai, sous une autre disposition, à bord du Lebaudy.

Les frais Ge construction ont été couverts par des souscripteurs bénévales et des actionnaires, parmi lesquels on compte le roi Humbert et la reine Marguerite, les ministères de la Guerre, de la Marine, de l'Instruction publique. des Banques, des Chambre de commerce, des officiers, des savants et des notabilités italiennes de tout ordre,

.. Les essais préliminaires ont commencé par une sortie à la corde le 17 juin, pour juger de la stabilité de l'appareil et du montage de la suspension. Le comte Almerico da Schio était à bord.

Une ascension montée a eu lieu le 21 juin. Etaient à bord : le lieutenant du génie Ciarmetti et le mécanicien Bottazi. Après 35 minutes d’évalutions diverses au-dessus de Schio, le ballon, qui avait atteint l'altitude de 400 m., dut atterrir

Les

près de San Vilo, par suite d'une légère avarie au volant de direction, alors qu'il avait déjà mis le cap sur son point de départ.

Dans la soirée de ce même jour, l’Jfalia fut baptisé par Mgr Mageïio, curé de Schio. Mile Laura da Schio, fille de l'inventeur, était la marraine.

Le 1° juillet nouveaux essais en présence de la reine-mère Marguerite. A bord : le chevalier Cariolato.

Les dernières sorties eurent lieu les 3 et 4 juillet, l'hélice et le gouvernail ayant été faussés dans une descente rapide.

Le ballon a été dégonflé et les expériences seront reprises après que le ballon aura été muni d'un moteur plus moderne et plus puissant.

GEORGES BLANCHET

RRRAIR

L'HÉLICOPTÈRE M. LÉGER Expériences d'enlèvement d’un hélieoptère

NOTE DE S. A. S. LE PRINCE DE MoNAco

L'appareil expérimenté est un hélicoptère construit par M. M. Léger, ingénieur à Monaco. Ïl a deux hélices coaxiales, superposées et tournant en sens inverse. L'’axe commun de ces hélices, vertical dans la position de montée, s'incline vers l'avant pour obtenir la translation horizontale ou oblique, ce qui dispense de l'emploi de toute autre hélice. La charnière du souvernail étant oblique, on peut, au moyen de celui-ci, orienter l'appareil aussi bien pendant la montée ou la descente que pendant la marche horizontale ou oblique.

Ces expériences ont été faites dans l'une des grandes salles du Musée océanographique de Monaco.

L'appareil expérimenté est une réduction en demi-erandeur de celui qui doit enlever une personne. Les hélices mesurent 6 m. 25 de diamètre et 1 m. %5 de largeur, dans leur partie la plus large. Elles sont construites en tôle d'aluminium contreventées et offrent une rigidité parfaite. Chacune d'elles pèse 21 kg. L'appareil complet, comprenant les hélices et leurs axes, le train d'engrenages leur transmettant le mouvement du moteur, le châàssis, le gouvernail, en un mot l'appareil complet, sauf le moteur, pèse 85 kg.

Le mouvement, fourni par une dynamo, était communiqué à l'appareil, au moyen d'un arbre de 1 mètre de longueur. terminé à chacune de ses extrémités par une transmission à la cardan. Le poids de cette transmission, porté par l'appareil, était de 5 kg.

L'appareil était en outre chargé de quatre poids en plomb, de 5 kg. chacun, accrochés à chacun des pieds du châssis.

Le poids total à enlever était donc : 85 kg. pour l'appareil + 25 kg. de poids mort = 110 kg. :

Ce poids fut entièrement soulagé à chaque essai par un courant de 40 ampères sous 110 volts, mesurés aux bornes de la dynamo : soit 5.600 watts.

La vitesse de rotation des hélices était de 40 tours à la minute. Le rendement de la dynamo (mesuré au frein de Prony, précisément pour cette intensité de 40 ampères et 110 volts), étant de 80 0/0, la force utilisée a été de :

5600 x0,80=4.180 watts,

soit, 6,1 chevaux de 7% kilogrammètres ou 457 kilogrammètres. On peut admettre pour le poids d’un moteur 2? kg. par cheval, y compris la provision d'essence pour une marche de 1 heure. Le poids mort de 25 kg. peut alors se décomposer ainsi :

1° 15 kg. représentant 7 chx, 5, force plus que suffisante pour enlever et conduire l'appareil ;

2° 10 kg. représentant le poids d'un homme de 80 kg. en demi-grandeur. puisque les poids varient comme les cubes des dimensions.

Dans ces calculs, il n’a pas été tenu compte du travail absorbé par les deux transmissions à la cardan.

Æ ne er : 110 de Chaque unité de 75 kilogrammètres, soulevant —— = 18 kg, chaque nouvelle unité de ‘5 kilogrammètres, pesant 2 kg., donnera une force ascensionnelle supplémentaire de 18 — 2 = 16 kg. Avec un moteur de 10 chevaux, cet appareil réduit pourrait done soulever un homme ; mais il est probable que la résistance de ses organes serait insuffisante pour soutenir cet effort.

NOTE pE M. LÉGER

. Les expériences d'enlèvement de Fappareil ont été continuées en augmentant progressivement le poids mort soulevé et les puissances données par le moteur, afin d'épr'ouver la

le L’Aulomobile

Cliché €

iger

tère Le

iCOP

él

L'hc

résistance mécanique, de voir quelles parties céderaient les premières et d'en déduire le coefficient de sécurité pour la marche normale. ;

A cet ellet, une seconde dynamo fut attelée à la première au moyen d'une courroie.

Dans une première expérience le poids mort fixé à l'appareil était de 50 kg. Sous une force de 10 chevaux, l'enlèvement a eu lieu si brusquement que les huit cordes qui retenaient l'appareil furent rompues d'un seul coup ; chacune de ces cordes était cependant capable de porter un homme sans se rompre : la rupture des huit cordes eut lieu par traction simple, mais il faut tenir compte de ce fait quelles étaient attelées en biais.et qu'il y à eu choc, l’appareil étant violemment projeté en l'air lorsque les cordes se sont tendues.

L'appareil ayant brisé ses amarres, son élan continua et s'arrêta seulement lorsqu'il fut maintenu par l'arbre qui se reliait à la dÿnamo et qui fut tordu Le courant avait été interrompu dès que la rupture des cordes s'était produite

L'appareil fut remis en expérience et tixé par des amarres plus fortes; les poids furent augmentés et l'on arriva ainsi jusqu'à enlever 100 kg de poids mort avec une force qu'il a été malheureusement impossible de mesurer exactement, mais qui fut certainement inférieure à 15 chevaux ; on peut l’évaluer à 12 chevaux. |

Ces 100 kg étaient ainsi constitués : le D' Richard, Directeur du Musée océanographique, qui avait pris une place sur une planchette fixée à l'appareil au moyen de deux cordes Le

Cliché de L'Auwwuobile

Schéma de l'hélicoptère Léger

D’ Richard pèse 74 kg ; il fut enlevé trois fois, la dernière avec 26 ke de poids en plomb dont une partie était attachée aux pieds de l'appareil et le reste placé dans les poches du docteur.

Dès que les hélices ont tourné, l'appareil a fait un bond vertical, enlevant foute sa charge si brusquement que l’on a craint une nouvelle rupture des cordes le fixant au sol, et le courant fut interrompu aussitôt.

L'aisance avec laquelle s’est enlevé l'appareil prouve qu'il aurait pu soulever un poids plus grand encore avec la force qui lui était fournie.

La vitesse de rotation était de 60 tours par minute. 3

À la suite de l'essai, j'ai constaté des déformations dans les arbres des hélices. Ces arbres sont constitués par des tubes d'acier de 5 cm. à 6 em. de diamètre et de 1 my/m, 5 d'épaisseur L'incident ayant également faussé le train d'engrenages, il a été imposible de continuer l'expérience. $

On notera que ces déformations proviennent dasfforts latéraux surles engrenages ef que, dans l'appareil définitif, ces efforts s'équilibrant deux à deux. le même accident n’est pas à craindre.

Les hélices n'ont subi aucune avarie et n'ont pas semblé soulfrir de l'effort qu'elles ont supporté.

On peut donc dire que l'appareil à soulevé un homme de 74 kg avec le poids représentatif du moteur nécessaire et la provision d'essence pour une marche de 1 heure.

Au point de vue du coeflicient de sécurité, on voit qu'il est franchement supérieur à 2 lorsque l'appareil fonctionne avec 6 chx et chargé de 25 kg de poids mort, ce qui corTrespond à la marche normale du grand appareil.

Enfin, voici ce que donnent ces chiffres reportés au grand appareil :

100 kg de poids mort enlevé par le petit appareil correspondent à 800 kg pour le grand.

Sur ces 800 kg il faut prendre :

Moteur de 100 chx, y compris la provision d'essence nécessaire à une marche

IHEPINNEUREESEEEEEE A de à Une EU de PSE DT RS MR ee rt OR 200 kg

MOV Re Re A me manie mt eme ne aie RE PR 13

IS SLE LUS DOM IE RER ART TE RES DE TE ne Re Un EEE LEE 525 DOTRIEE RESEAR E ME RENe S00

Ces 525 kg pourront servir à obtenir des vitesses horizontales plus grandes ou bien à emporter d'autres voyageurs ou du combustible pour une marche de plus longue durée.

En tout cas, ce chiffre est assez considérakle pour montrer que le projet comporte une marge suffisante pour donner toutes les conditions de sécurité et ae hon fonctionnement désirables.

Les Essais et la Gatastrophe du « Santa-Clara »

Le 19 juillet 1905, or expérimentait à San-José (Californie), un appareil plus lourd que l'air inventé par le professeur Montgomery et nommé le Santa-Clara. L'engin, une sorte de planeur à deux ailes, monté par un aéronaute forain, nommé Maloney, avait été enlevé à une grande hauteur au moyen d’une montgolfière, puis abandonné à lui-même, ainsi que cela avait été fait plusieurs fois au cours d'essais antérieurs. Ce jour-là, l'appareil ne fonctionna ni comme parachute, ni comme aéroplane, et l’une des ailes s'étant brisée, il vint s’abattre sur le sol, devant des milliers de spectateurs. Inutile &e dire que le malheureux Maloney fut broyé dans la ebute.

Un de nos abonnés de San-Francisco, M. A. Bartheiet, que nous he saurions irop remercier ici, à bien voulu nous adresser quelques renseignements sur les essais antérieurs de cet appareil, ainsi que des photographies dont nous reproduisons la plus caractéristique.

L'appareil du professeur Montgomery a été construit avec le concours et l'appui du couvent de jésuites de Santa-Clara, dont il prit le nom, sous les auspices du Père R. FH. Bell. On procéda d'abord à des essais de modèles, abandonnés d’une hauteur d'environ 100 pieds (30 mètres).

Ces essais ayant donné satisfaction, on songea à expérimenter l'appareil monté qui devait ètre enlevé au moven d'une montgolfière et abandonné à lui-même avec son pilote, à une certaine hauteur. Le jeudi matin, 16 mars, eut lieu, pour la première fois, cette émouvante expérience. L'appareil fut détaché de la montgolfière à environ 800 pieds de hauteur (265 mètres). M. Malonev, dont c'étaient les débuts en aviation, au lieu de se borner à maintenir son équilibre, chercha à diriger son appareil en portant son poids sur un seul côté : il descendit en décrivant une spiraie rapide, mais atterrit néanmoins sans accident.

Le lendemain, 17 mars, nouvel essai. L'aéroplane fut, cette fois, libéré à 2.500 pieds de hauteur (800 m. environ). L'appareil progressa contre le vent pendant quelques centaines de mètres, puis décrivit une superbe courbe, avec vent arrière ; il se maintint pendant quelque temps. parfaitement immobile dans l’espace ; obéissant ensuite au courant aérien, il descendit en décrivant de nombreuses spirales et vint reprendre terre à quelques centaines de mètres du point cle départ en montgolfière.

Troisième essai le 19 mars. L'aéroplane prit librement l'atmosphère à 910 m. de hauteur, abandonnant la montgolfière pilotée par M. Hamilton. Après diverses évolutions avec et contre le vent, l'appareil revint à terre sans incidents.

. Entre temps, l'inventeur, M. Montgomery était entré en relations avec M. Baldvin, auteur d'un dirigeable, l'Arrow, que nous avons décrit dans l'Aérophile de

février 1905, page 40. Leurs bons rapports ne durèrent pas longtemps et un procès naquit bientôt entre eux, sur lequel nous n'avons pas à prendre parti.

Le 29 avril fut faite une nouvelle démonstration, La montgolfière atteignit en quelques minutes une hauteur approximative de 1.200 mètres. L'aéroplane, abandonné à lui-même avec son pilote, demeura en l’air 17 minutes environ, s'inclinant, à volonté. dans un sens ou dans l’autre, sur l'horizontale : il décrivit 7 cour- Les et évolua à droite et à gauche dans un périmètre de 100 mètres. L'atterrissage se fit sans heurt, ni secousse, mais le retour, au point de départ de la montgolfière, ne put être effectué à cause, paraïit-il, de l'exiguité de cet emplacement et. des cables de transport de force qui l'entourent et constituent de dangereux obstacles.

On à vu ja fataie issue de l'expérience du 19 juillet. ï

M. Maloney M. Montgomery L'aéroplane de M. Montgomery, le Santa-Clara

Quelques détails maintenant sur Fappareil lui-même. 11 ressemblait un peu à un papillon à longues ailes doubles, quelque peu séparées à leur point d'attache. L'envergure était de 6 m. 70. La queue ou gouvernail était large de Em. S0. Poids totai : 19 kilog. 60. Les ailes et la queue étaient reliées à un cadre de bois rendu indéformable par des tirants d'acier. L'armature des ailes était tendue de forte toile, offrant sur les deux côtés une surface parfaitement lisse. L'arèête antérieure des ailes était rigide : leur bord postérieur, au contraire, était souple. Des fils de fer, prenant insertion, d'un côté, sur une ces ailes, élaient, à leur extrémité opposée, réunis en un point commun et reliés à une corde pouvant slisser sur des poulies, corde réunie elle-même à un autre groupe semblable de fils de fer, allant s'attacher sur l'aile opposée. Cette corde, d'accès facile pour Faviateur, par un simple mouvement de va et vient que celui-ci lui imprhnait, augrrentait la courbure d'une des ailes. tandis qu'elle permettait, au contraire, le redressement de l'aiie antagoniste. On pouvait donc régler, à volonté, la forme des ailes, en concordance l'une avec l’autre et favoriser ainsi des déplacements circulaires dans un espace restreint. Le gouvernail où quete. formé de deux surfaces planes se coupant à angle droit, n'agissait que sur la direction verticale et était manœuvré au moyen d'une simple corde portée sur une poulie.

Telles sont les principales caractéristiques d'un appareil qui paraît avoir donné

quelques résultals avant de causer une terrible calastrophe. ES vrai dire, on peut s'étonner que l'accident ne se soit pas produit plus Lot, et nos lecteurs S étonneront avec nous, qu'on n'ait pu {trouver un Imoren de faire évoluer cebMensina quelques mètres du sol, au lieu de le lâcher dans l'atmosphère à des centaines de mètres. L'explication possible d'une telle imprudence, c'est que l'appareil fonctionnait plu- {5£ comme parachute que comme aéroplane et que Les divers déplacements latéraux constatés par les témoins des essais étaient dûs, non à la volonté de Paviateur. mais aux remous aériens et assez comparables à ceux des parachutes ordinaires. On sait que les praticiens du parachute, nombreux autrefois chez nous, arrivaient, par des gauchissements provoqués de la surface portante, ou par des oscillations convenables imprimées à l'appareil, à influer quelque peu sur leur direction.

Il est juste d'ajouter que M. Montgomery n'employait le lancement par montgoifière que comme pis-aller, et simplement pour étudier les conditions d'équilibre de l'appareil auquel il se proposait d'appliquer ultérieurement des propulseurs mécaniques, capables de lui faire quitter le sol par ses propres moyens.

A. DE NIASFRAND