LES AÉROPLANES VENDOME
Certains aviateurs trop ardents à la poursuite de leur rêve, se sont vu reprocher, parfois, des expériences peu probantes auxquelles ils eurent l’imprudence de convier prématurément le public. C’est là un grief qu'on ne pourrait formuler contre M. Raoul
Vendôme.
Rares sont les privilégiés qui purent, par surprise, assister à ses essais, jamais annoncés à l'avance. Aussi est-ce à peine si l’on parle des travaux de ce très méritant aviateur. Ils se poursuivent cependant, depuis de longs mois avec une constance, une rigueur et un succès tout à fait dignes d'attention.
L'appareil qu'il expérimente en ce moment, le Taoul-Vendôme Il, est un monoplan comme le Raoul-Vendôme I construit en 1907 et expérimenté en 1908, mais il diffère de son aîné sur de nombreux points.
Les parties rigides, notamment, ne sont plus en tube d’acier, mais en bois d'hickory. Le corps est
constitué par une poutre fuselée, croisillonnée et chevillée, de section quadrangulaire, dont Ja solidité et la rigidité sont remarquables.
De part et d'autre de ce corps, à l’avant, sont montées deux ailes dont la membrure est tendue de toile très serrée, non vernie. Ces ailes présentent une disposition des plus ingénieuses et des plus origirales que M. Raoul Vendôme dénomme gauchissement universel et qui permet à chaque aïle de pivoter sur elle-même indépendamment de l’autre,
Aéroplane Raoul-Vendôme II (Pholo Rol).
quand on actionne un des deux leviers de comwande ; cela équivaut à une torsion ou à un gauchissement de l’ensemble de la surface portante et rétablit l'équilibre transversal de l'appareil. En manœuvrant les deux leviers simultanément, on change l’angle d'incidence des aïles et on provoque 1: montée ou la descente. De plus, les deux ailes formant un angle dièdre à arête tournée vers le bas, cette disposition qui tend à établir statiquement l'équilibre transversal, au moins en air calme, ajoute son effet à l’action stabilisatrice dynamique du gauchissement provoqué, que nous venons d'indiquer.
Il n’y a pas de gouvernail de direction. Les changements de direction et les virages, même très courts, sont obtenus au moyen de deux aïlerons placés à l’extrémité de chaque aile, appliqués sur l'aile à l’état de repos et qui se relèvent, au gré du pilote, par une commande au pied.
La stabilité longitudinale est assurée par une queue stabilisatrice ou gouvernail de profondeur, surface légèrement incurvée d'avant en arrière et présentant, en plan, l’aspect d'une queue d’aronde largement échancrée, un peu portante à la position neutre. L’aviateur la manœuvre de son siège, au moyen de commandes appropriées.
Le pilote est assis dans un espace ménagé à cet effet ‘ans la fuselage, entre les deux ailes. Il a devant lui le moteur, un excellent Anzani, 50 chevaux, 8 cylindres, engin robuste et simple, dont le poids ne dépasse pas 108 kilogrammes, qui donne bien la puissance annoncée et ne chauffe pus.
Légende de la planche en regard reiative à l'aéroplane Maurice Farman.
Croquis cotés de l'aéroplane Maurice Farman. — En haut, vue en plan
: F, gouvernail de profondeur; L, volant
de commande du gouvernail de profondeur; BB, partie antérieure du plan inférieur: AA, plan supérieur; CCCC longerons transversaux du plan supérieur; DDDD, nervures du plan supérieur; K, siège du pilote dans lé fuselage: PP, fourche et amortisseurs des roues antérieures 00: N, hélice (derrière le moteur): If, longeron du cadre de liaison de la queue cellulaire aux plans principaux; CC, longerons transversaux du plan supérieur de
la queue cellulaire D; H, gouvernai! vertical. Eu bas, élévation latérale: F,
gouvernail de profondeur; L, vo'ant de commande du gouvernail de profondeur
et du gouvernail vertical; L', levier commandant le wauchissement des ailes; A, B, ailes supérieure et inférieure ;
EE, montants ;
K, siège: Q, cadre de la roue porteuse d'avant O, avec amortisseur P; M, moteur; N, hélice :
11, longerons d'assemblage de la queue arrière avec montants JJE; G, drisse de commande du gouvernäil
vertical H; R, roue porteuse arrière.
En bas, vue de front : AA, plan supérieur; BB, plan inférieur ; F, wouvernail de profondeur: £EE, montants ; K, volant de commande des gouvernails; PO, PO, châssis et roues d'avant: RR, roues d’arrière.
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Aéroplane Raoul-Venaume I1, vue du côté gauche (Photo Branger).
Le moteur actionne en prise directe une hélice de 2 m. 43 de diamètre à deux pales en hickory creux, plaqué et entoilé, qui exerce, au point fixe, une traction d'environ 170 kilogrammes. Pour donner une idée de ce qu'est la construction de cet appareil, disons que ce propulseur, tel qu'il est décrit, ne dépasse pas le poids incroyablement réduit de 2 kilogrammes. Au cours des essais, dans un atterrissage un peu incliné, les pales de l’hélice sont venues toucher le sol et ont fléchi jusqu’à 45° ; mais elles n’ont pas été brisées ni déformées et les essais se sont poursuivis.
Ainsi que nous le disions, il n’est pas aisé d’assister aux expériences de M. Vendôme. Parmi les plus intéressantes, citons celle du 16 janvier, à Bagatelle aa cours de laquelle plusieurs vols furent effectués ; l'appareil put remonter à 40 kilomètres à l’heure, par rapport au sol, un vent de 10 mètres par secende, ce qui donne une idée de Ja vitesse de cet aéro-
Le Raoul-Vendôme 1 de 1907-08. (Cliché de La’ Vie automobile).
plane. Cette vitesse est due à l'effacement des surfaces et au peu de résistance qu'opposent à la pénétiation les formes fuyantes et refusées de l’engin. Grâce à ces qualités, le démarrage, la mise en vitesse et l’essor sont extrêmement prompts et s’exécutent sur une lancée relativement courte.
L'appareil est monté sur 3 roues, 2 en avant, cote à côte avec ressorts amortisseurs et compensateurs, l1 troisième roue à l’arrière.
Le monoplan Raoul-Vendôme II mesure 12 mètres de long, 9 mètres d'envergure; il a 24 m° de surface portante et son poids remarquablement réduit ne dépasse pas 310 kilogrammes en ordre de marche.
M. Vendôme poursuit sans bruit la mise au point de cet intéressant engin ; il ne veut aborder les essais publics et les concours que lorsqu'il sera pleinement satisfait et c’est un juge sévère pour luimême.
Nous espérons applaudir bientôt son succès définitif.
Mais M. Vendôme sait bien qu’en matière d’aviation, il serait vain d’espérer créer du premier coup un type définitif. Il poursuit en ce moment la construction de deux autres appareils.
Le premier est un biplan construit avec la collaboration de M. Odier, le distingué ingénieur dont nos lecteurs ont pu apprécier, ici même, la compétence en matière d'aviation et de mécanique appliquée à l’aéroplane. Ce biplan Vendôme-Odier, aura 8 mètres d'envergure, 35 m° de surface sustentatrice et sa vitesse prévue est de 70 kilomètres.
Le deuxième aéroplane en construction est un monoplan. Appelons-le jusqu’à plus ample informé le Vendôme TIT. Long de 12 m., au sens de la marche, il mesure 12 m. 50 d'envergure et est muni d’un moteur. d'aviation Anzani 50 chevaux, 3 cylindres, actionnant des hélices de même construction que celles du Raoul-Vendôme IT. En marche normale, 24 m° d'ailes et 2 m° de queue. ‘Train porteur comportant. une seule roue sous l’avant du corps, crosse sous l'arrière du corps, une béquille-patin d'appui avec crosse élastique et galet, sous chacune des ailes. Un seul levier de manœuvre; essor à 48 kilomètres à l'heure. Poids monté et en ordre de marche avec 4 h. d'essence : 280 kilogr.
Ailes repliables, à l’état de repos, pour faciliter le transport et le garage de l’appareil. Surface de l’aile modifiable au gré du pilote, en étendue et en courbure, par un ingénieux dispositif, au cours du vol, selon la vitesse de translation. Si, comme nous l’espérons, cette disposition nouvelle donne les résultats espérés, nous aurions donc enfin l’aéroplane capable de flotter à des vitesses propres variées et de satisfaire ainsi aux diverses éventualités que la pratique du vol mécanique amène peu à peu à envisager : essor, plein vol, atterrissage.
A. CrÉRy
J’Aérophile 85
Un groupe d'aviateurs à Pau. — De gauche à droite : L. Blériot, P- Tissandier, ca
pilaine Lucas-Gerardville, Wilbur Wright
Mme Hart O. Berg, le comte de Lambert, miss Katherine Wright. (Photo Branger).
Les Wright à Pau. — Paul Tissandier élèvepilote. — Installé dans son confortable hangar du Pont Long près de Pau, tandis que son frère Orville et leur sœur miss Katherine Wright ont choisi comme résidence l'hôtel Gassion, Wilbur Wright s'est déjà mis à la besogne. Elle consiste, on le sait, à former de nouveaux élèves et particulièrement à mener bon train l'apprentissage de M. Paul Tissandier, qui fut déjà son passager au Mans. Il va sans dire que la présence des Wright à Pau, amène dans la belle cité béarnaise des aviateurs de toute nationalité curieux d'assister aux essais. Citons, M. Bernheim, constructeur nautique, directeur à Dunkerque des chantiers de France, Louis Salvert, futur élève-pilote, Rozendal, ingénieur hollandais, lord Northcliffe, fondateur du prix de 250.000 francs du Daily Mail, etc.
Les premiers essais de Wilbur Wright eurent lieu le 3 février. Le premier vol commencé à 4 h. 15 dura 7 minutes et atteignit 35 m. de hauteur avec de superbes virages. Un peu plus tard nouveau vol de 4 minutes devant une assistance nombreuse et enthousiaste.
Le lendemain, 4 février, à 4 h. 30, Wilbur Wright vole seul pendant 4 minutes.
A 4 h. 55 il donne à M. Paul Tissandier sa première leçon et atterrit au bout de 3 minutes, pour donner à son élève des instructions et explications verbales.
Troisième vol à 5 h. 30, avec M. Paul Tissandier, durant 6 minutes. Beau temps calme.
Le 5 février un léger accident se produisit. L'appareil étant mal assujetti sur le chariot à galets qui roule sur le rail, au départ de l’aéroplane le gouvernail arrière toucha le sol et se brisa. L'aéroplane fila droit durant 150 m. et se posa doucement.
Tout était réparé le lendemain 6 février. À 3 h. 10 Wilbur Wright, s’élevant à 30 m. de hauteur, traversait toute la longueur du champ d’avialion.
Le second vol, effectué avec Paul Tissandier, commenca à 4 h. 1/2 et dura 28 min. 3 sec. à une hauteur de 12 m.
Le 8 février par beau temps calme, trois expériences réussies. À 2 h. 30, Wilbur Wright exécute un vol qui dure 25 minutes.
À 3 h. 45, il repart avec Paul Tissahdier qui, celte fois conduit lui-même l'appareil et évolue pendant 32 minutes au-dessus de l'aérodrome, allant jusqu’à Ja route de Bordeaux. À 5 h. Wright repart durant 13 mi-
nules avec le capitaine Lucas-Gérardville, dons : avait, comme on sait, commencé au Mans, l'instruction de pilote-aviateur,
Un nouveau dispositif de départ. — Jusqu'à présent, à Pau comme au Mans, Wilbur Wright a utilis 6, pour le départ, les poids tombant du pylone et le rail de lancement. Il doit essayer prochainement de partir sur des rouleaux adaptés au cadre de l’aéroplane.
Un nouveau brevet des Wright. — On a fait dernièrement quelque bruit autour d'un nouveau brevet américain Wright n° 908.929, destiné à couvrir un mécanisme actionnant le bord avant et le bord arrière des deux plans déformables du gouvernail biplan de profondeur des Wright, à différentes vitesses angulaires et en sens opposés, de façon à présenter au vent des surfaces concaves. Nous publions ci-dessous une figure très schématique de ce dispositif d’après notre confrère américain Aeronaulics. L'inspection de celle figure ne permet pas de comprerdre comment les
plans inférieurs et surérieur; du gouvernail prendraient la déformalion iniäiquéc Le mécanisme de cette déformation, de ce gau-hissem.nl si l'on veut, se comprend, au contraire, aisément en examimant le çroquis de René Gasnier paru darss l'Aérophile du 1° décembre 1908 (p. 473, fig, 3 de la planche inférieure). Quant au système de commande par courroie figuré
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dans le schéma d’Acronautics, il semble volontairement quelconque et laissé dans le vague.
Nous serions donc tenté de croire que le brevet américain n° 908.929 a trait simplement au dispositif déjà monté l’année dernière sur le Wright. La demande de brevet avait sans doute été déposée antérieurement et le brevet n’est devenu public que ces jours-ci. Notons en oulre, que dans leur brevet français, publié par l'érophile en janvier 1906, les Wright couvrent le gauchissement de leur gouvernail avant de profondeur qui élait alors monoplan et même le gauchissement éventuel du gouvernail postérieur vertical, sans préjudice bien entendu du gauchissement des plans sustentateurs.
L’aéroplane Zipfel à Berlin, — Cet aéroplane avec lequel M. Armand Zipfel a fait à Lyon de brillants débuts d’aviateur et qu'il expérimente à Berlin, est un biplan Voisin analogue à l’'Henri Farman 1 bis qui fit la brillante campagne de 1908. Les deux plans de 10 m. 20 d'envergure chacun, distants en hauteur de 1 m. 50, et réunis par 2? cloisons entoilées verticales, sont montés sur un fuselage où prend place l’aviateur, ayant derrière lui le moteur, (un Antoinette 50 chx, 8 cyl.) actionnant directement une hélice de 2 m. 10 de diam. et 1 m. 40 de pas, tournant immédiatement en l'arrière des plans porteurs.
En avant des 2 plans porteurs, se trouve le stabilisateur ou gouvernail de profondeur, monoplan. A 4 m. 50 en arrière des mêmes plans, est montée la queue stabilisatrice formée par une cellule stabilisatrice, dont les quatre faces sont entoilées et à l'intérieur de laquelle pivote le gouvernail vertical de 1 m. 25 sur 1 m. 10. Devant l’aviateur, un volant qui actionne le gouvernail vertical quand le pilote le fait tourner à
Aéroplane Zipfel Photo Théodorosco) Moteur Antoinette, Toile Continental.
droite ou à gauche et le gouvernail de profondeur, par l'intermédiaire de bielles et d’articulations appropriées, quand le pilote tire en arrière ou pousse en avant ce même volant.
Le tout repose sur le châssis tubulaire, élastique et amortisseur à 3 roues du type classique des frères Voisin. Surface portante totale : 52 m°. Poids : 500 kgr. environ, aviateur compris.
Comme nous l'annoncions dans l'Aérophile du 1 février, M. Zipfel a commencé à Berlin, sur le champ de manœuvres de Tempelhof, ses démonstrations publiques de vol mécanique. Les premiers essais furent contrariés par un très mauvais temps. Le 28 janvier, le prince Henri de Prusse et plusieurs princes de la famille impériale ne purent assister à un véritable vol. Le 29 janvier, M. Zipfel réussissait quelques courtes envolées devant 20.000 personnes.
Le 1* février, déjà plus sûr de lui, Armand Zipfel fit trois expériences : dans la première, il s’enlève tout en restant très près du sol ; dans la deuxième, vol de 1 kilomètre contre un vent de 10 à 15 m., très applaudi; dans le troisième vol, l'appareil ne quitta le sol que dans les 300 derniers mèlres. La journée était très roide et des rafales de neige balayaient le terrain. L'assistance était clairsemée.
Elle était lrès nombreuse, au contraire le lendemain.
Le premier vol, de 1.200 m. dura 3 minutes environ, à belle hauteur‘; les autres essais furent marqués par des vols de 700, 800 et 600 m. Le public qui voyait pour la première fais des expériences de vol méfanique vraiment réussies, acclama vigoureusement M. Zipfel. Nouveaux vols plus courts le 5 février dont un avec demi-volte complète et retour à 100 m. du point de
départ ; le 6 février plusieurs vols à 10 ct 15 m. de hauteur. ;
De plus en plus maitre de son engin, Armand Zipfel exécute le 8 février, à 4 h., un premier vol interrompu au bout de 600 m. par la rupture d’une commande du gouvernail. La réparation s'effectue sur place et à » h., nouveau vol qui atteignit 20 m. de haut. Arrivé près d'un arbre situé au milieu de terrain, l'appareil touche le sol par suite d’un violent remous, mais repart aussilôt sans s'arrêter, gagne 25 m. de hauteur et revient finalement atterrir au même point que la première fois. Point à noter : ces essais ont eu lieu par vent de 12 à 14 mètres.
L'aéroplane Witzig-Lioré-Dutilleul. — On se rappelle ‘la description détaillée de l’aéroplane Witzig- Lioré-Dutilleul, publiée dans l’Aérophile de 1908.
L'aéroplane Witzig à Issy-les-Moulineaux (Photo Branger). Vue prise par l'arrière.
Notre photo représente cet aéroplane, sensiblement modifié aujourd'hui et dont les essais de mise au point viennent de reprendre à Issy-les-Moulineaux.
Les projets d'Henri Farman. — Henri Farman à vendu, nous l'avons annoncé, son glorieux biplan de 190$, à un groupement autrichien qui compte l'utiliser à Vienne pour des démonstrations publiques au cours desquelles l'engin sera conduit par M. Legagneux, l'ancien pilote du Ferber IX (V. Aérophile du 1” septembre 1908) Mais H. Farman ne compte pas rester inactif.
Il a passé commande aux frères Voisin, ses habiles constructeurs, d’un nouveau biplan très analogue à l'Henri Farman de 190$, avec de légères modifications : écartement vertical des plans porteurs, 2 m. au lieu de 1 m. 50; gouvernail de profondeur plus en avant pour augmenter son eflicacité ; peut-être y aurait-il des ailerons et une cellule arrière gauchissable; dans ce dernier cas, le gouvernail vertical serait supprimé.
D'autre part, Henri Farman veut construire luimême un aéroplane tout différent, dépourvu de gouvernail de profondeur à l'avant, à cellule principale gauchissable et à cellule arrière orientable à volonté.
Le moteur Hiram Maxim. — Sir Hiram Maxim, le célèbre ingénieur, annonce qu'il vient de mettre au point un nouveau moteur extra léger dont il attend de grands résultats.
Le Ministre de la Guerre allemand et les inventeurs d’aéroplanes. Le Ministre de la Guerre en Allemagne, général von Einem, était tellement harcelé de demandes de subvention par des inventeurs d’aéroplanes, plus où moins applicables à l’art militaire, qu'il vient d'y couper court par une mesure radicale.
Les innombrables solliciteurs seront convoqués au printemps, — chacun dans sa région — pour expérimenter publiquement leur invention. Selon les résultats des épreuves, suite convenable sera donnée aux deman-
DR nil DE \ LR ce : k À RE ; AUS PRE LS
l'A érophile du 15.Février 1909 % + UN
L'Aéroplane REP 2 bis gagnant à Buc le ge Prix des 200 mètres.
LES MOTEURS EE 5 cyl. 20/25 hp 62 kgs 500 ee z R P. 7 cyl. 30,35 hp 68 kgs EXTRA-LEGERS 10 cyl. 40/50 hp 98 kas ls sont légers par leur conception même. -- Is sont les seuils pesant réellement moins de deux Kilos par
cheval en ordre de marche. == I1S sont essayes de une A trois heures en présence du Client avant livraison.
LES AÉROPLANES RE P sont, ‘ ii ER mer t
