ACTIVITÉ INTÉRIEURE ET EXTÉRIEURE

En ce qui concerne notre activité intérieure et extérieure, l’Aéro-Club n'a eu qu’à continuer dans la voie qu'il avait suivie jusqu'à présent. Mais, il ne saurait échapper à la loi qui régit toutes les institutions et tous les groupements et qui les conduit fatalement à modifier leur organisation, leurs moyens d'action, leurs procédés, les modalités de leur vie, en les appropriant aux circonstances.

I n'entrait dans la prétention de personne d'avoir fait, en ces matières, œuvre définitive, et ne varietur ; bien au contraire, ï s'est trouvé que, par une sage prévoyance, nos statuts et leur application présentaient une certaine élasticité qui a permis l'adaptation facile à de nouvelles nécessités.

Certains de nos moyens d'action ne devaient pas changer, parce qu'ils se trouvaient parfaitement appropriés à notre but immuable, à notre véritable raison d'être, c'est-à-dire, à l’encouragement de la locomotion aérienne. Pour y arriver, on ne trouvera jamais mieux, par exemple, que de surexcter l'émulation par des prix, de faciliter la pratique de l’aéro-locomotion, de l'étendre, de la rendre aussi agréable, aussi aisée, aussi peu coûteuse que possible.

Pour l’aérostation, la voie était toute tracée. Nous avons déjà une série de concours réguliers et annuels, qui ont fait leurs preuves ; il suffisait, et on s'y est beaucoup efforcé cette année, de les doter le plus richement possible, de les rendre de plus en plus accessibles.

Quant à la pratique de l’aérostation, nous avions enlin réussi, à satisfaire un des vœux les plus ardents des aéronautes, en mettant, à bon compte, de l'hydrogène à leur disposition. Nos arrangements avec la Société Française de l'Hydrogène à bon marché, dont l'usine est contiguë à notre parc de Saint-Cloud, nous permettaient de fournir à nos pilotes le gaz aérostatique par excellence, au même prix ou presque, que le gaz d'éclairage. Il s'est trouvé que des formalités administratives, jointes aux réclamations intéressées de quelques voisins, ont obligé momentanément la Société Francaise de l'Hydrogène à bon marché à arrêter sa production ; il n'y a là, espérons-le, qu'une suspension provisoire de fabrication et ces difficultés s’'aplaniront d'autant plus vite que cette usine n'était pas seulement utile à l’aérostation sportive ; elle livrait à l’aérostation militaire, dans des conditions extrêmement avantageuses pour le budget de la guerre, de grosses quantités d'hydrogène pur. Cet intérêt de défense nationale suffira, sans doute, pour provoquer de la part des poueus publics, la solution heureuse que nous attendons ous.

Pour les dirigeables, il existe déjà une épreuve due à la libéralité de M. Henry Deutsch de la Meurthe, le plus libéral Mécène de la locomotion aérienne.

En ce moment même, on s'occupe du règlement d’un prix de 10.000 francs destiné aux dirigeables de petit volume dont l'emploi, certainement, ne peut que se développer parmi les sportsmen.

Quant à l'aviation, la magnifique générosité de MM. Michelin lui assure pour de longues années, une épreuve classique de la plus haute importance, et dont le règlement, d'une souplesse (rès heureuse, pourra suivre pas à pas, et pour ainsi dire, au jour le jour, les étapes du vol mécanique.

De même, M. James Gordon-Bennett, directeur du New York Herald, renouvelant le geste magnifique qui a contribué d'abord si heureusement aux progrès de lautomobilisme, puis, à celui de l’acrostation, vient de créer et de remettre aux mains de la Fédération Aéronautique Internationale, une Coupe d'aviation qui porte son nom, et qui mettra en ligne, chaque année, pour chaque nation, trois champions désignés par leurs pairs. Nous aurons ainsi, pour apprécier les progrès accomplis par l'aviation dans les divers pays, un critérium aussi sûr que possible.

Enfin, par une heureuse entente, dont je vous expliquerai tout à l'heure l'origine, l’Aéro-Club de France se trouve chargé d'organiser la partie technique et sportive du meeting de Champagne, plus richement doté encore que le meeting de Monaco, actuellement en cours.

Le meeting de Champagne, mettra aux prises, durant une semaine entière, dans une série d'épreuves variées auxquelles s'ajoutera la Coupe Bennett d'aviation, les aviateurs du monde entier et les appareils des types les plus divers.

Je ne parle pas d’autres prix d'aviation moins importants, dont l’Aéro-Club a également recu le dépôt ; ils sont aussi de nature à faire progresser le vol mécanique.

D'autre part, vous connaissez les services désintéressés et la haute autorité légitimement acquise par nos Commissions précédemment créées ; je veux parler de la Commission scientifique, de la Commission d’aviation, de la Commission sportive. À ces Commissions anciennes, votre Comité a eu l’heureuse idée, sur les indications des circonstantes, et pour rendre l’œuvre plus harmonieuse et plus équilibrée, d'’adjoindre deux Commissions nouvelles : la Commission des ballons dirigeables et la Commission des ballons sphériques. Ainsi se trouveront représentées et défendues, au sein de l’Aéro-Club, toutes les branches de la locomotion aérienne, leurs applications scientifiques et l’organisation sportive qu'il convient de leur donner Je suis persuadé que les travaux, mieux et plus logiquement répartis, progresseront plus rapidement, que des idées heureuses se feront plus facilement jour, et qu’elles seront étudiées avec plus de rapidité et plus de fruits.

Pour compléter l'œuvre des Commissions, l’Aéro-Club de France a été amené à reprendre une idée déjà émise en son sein, celle de la fondation d’un laboratoire aérodynamique où seront étudiées, pour le compte des inventeurs et des constructeurs, les lois générales d’une science qui en est encore à ses débuts, et dont l'aviation est la plus importante application.

Il sera glorieux pour la France, après avoir montré les premières expériences directes, d'indiquer aux autres pays la voie du perfectionnement technique. Pour cette œuvre nationale, l'Aéro-Club, a cru de son devoir de prendre l'initiative, de faire les premiers pas vers la réalisation, de recueillir les premiers fonds et de convier ensuite les autres organisations aéronautiques, dans un appel qui a été entendu, à se joindre à lui pour achever de mettre sur pieds une œuvre qui intéresse à la fois la science et l’industrie.

Notons-le, en effet, à côté du développement scientifique et sportif de l'aéronautique, l’Aéro-Club de France s'est bien gardé de négliger son développement industriel ; il a la fierté d'y avoir-songé alors que personne n'y songeait, de l'avoir provoqué bien avant que fussent écloses, dans le monde aéronautique, certaines bonnes volontés qui essaient vainement de s’en attribuer le mérite. Notre Club s’est efforcé de hâter la prospérité de l'industrie nouvelle. C'est pour cela que nous avons considéré avec tant de sympathie et une sympathie, je puis le dire, vraiment active. la création de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques qui réunit, ceux qui pratiquent l'aéronautique, ceux qui en vivent, ceux qui l'ont faite, en un mot.

De même, nous avons participé à l'Exposition de la locomotion aérienne, organ'sée au mois de décembre dernier, nous y avons amené nos amis, et nous continuerons dans l'avenir, à aider ces manifestations industrielles qui mettent en valeur les progrès accomplis par l'industrie française.

L'Aéro-Club revendique l'honneur d'avoir provoqué le mouvement actuel, alors que personne n’y prêtait même attention. Sans le moindre sentiment de jalousie, il cnend toutefois, ne pas laisser périmer son œuvre, garder la place que lui méritent l'importance majeure et l'ancienneté des services rendus. C’est dans cet esprit de conciliation, mais aussi de fierté légitime et de réserve digne que notre Comité a conclu, pour un an, un accord avec trois groupements d'origines diverses :

L'Automobile-Club de France ;

La Chambre Syndicale des Industries Aéronauliques et la Ligue Nationale Aérienne, les deux derniers de fondation récente.

Cet accord a abouti à la création de la Commission aérienne mixte, où les quatre groupements contractants se trouvent représentés, sans que l'autonomie de chacun d'eux, se trouve, en quoi que ce soit, sacriliée.

La Commission aérienne mixte est le délégué commun auquel nous avons cru devoir accepter de transmettre, pour un an, une parlie de notre autorité, pensant avoir ainsi agi au mieux des intérêts généraux de l'aéronautique, tout en réservant des droits acquis tels qu'aucune Société ne saurait, avant de longues années, en montrer de semblables. Cette solution conciliante a eu l’heureux effet de faire cesser toute crainte de conilit ; elle a supprimé bien des polémiques virulentes, et coupé court à l'intrusion en aéronautique de cette politique sportive, dont meurent certains sports. C'est là, en tout état de cause, un premier service et fort important, rendu à ceux que préoccupent uniquement les faits, les résultats et les progrès et qui ne veulent pas les subordonner aux questions de personnes.

Cet accord n'a nullement nui, bien en contraire, à notre développement personnel; jamais le nombre de nos membres nouveaux n'a été aussi considérable, et dans sa séance du 26 novembre 1908, notre Comité a eu la satisfaction de battre le record des admissions, en procédant à l'élection ae 62 sociétaires.

De plus, son attilude à la fois ferme et conciliante a valu à l’Aéro-Club de France la manifestation de sympathies encore plus grandes et plus nombreuses qu'il n'aurait pu l’espérer. J'en frouve une preuve nouvelle dans le nombre, énormément augmenté, des Sociétés qui nous ont apporté l'appui de leur afliliation. En ce début de l’année 1909, elles sont déjà au nombre de 23, au lieu de 7 l’année dernière. Par l'accroissement de nos sociétaires, par l'augmentation des Sociétés qui nous sont affiliées, nous représentons aujourd’hui en France, des milliers de membres ; j'ai la satisfaction d'ajouter que ces adhérents ne sont pas de ceux qu'une cotisation modique libère, à leurs propres yeux, de tous leurs devoirs envers l'aéronautique.

Ils constituent une élite de militants recrutés parmi les savants, les ingénieurs, les sportsmen, qui apportent à la locomotion aérienne plûs et mieux qu'une sympathie platonique, mais en réalité, l'effort puissant et désintéressé d'un enthousiasme éclairé et de la pratique directe:

C’est autour de ces vaillants pionniers que se concentreront les progrès futurs de l’aéro-locomoltion, c'est par eux que se feront jour les immenses avantages et les heureux bouleversements que l'humanité est en droit d’en attendre. GEORGES BESANÇON

Au Salon Aéronautique de Londres

L'Exposition aéronautique organisée à l'Olympia de Londres par la Society of Motor Manufafturers and Traders Ltd. sous le patronage de l’Aéro-Club of the United Kingdom, ouverte le 19 mars, s’est close le 27 du même mois. Elle a obtenu un vif succès. Tant que l'automobilisme aérien est demeuré dans la période des recherches théoriques, les Anglais, gens pratiques, l'ont peut-être un peu négligé ; depuis qu'il est entré dans la voie des applications, ils entendent regagner le temps perdu. Il présente pour eux un double intérêt : un intérêt commercial et industriel et un intérêt national et patriotique. Ne constitue-t-il pas, en effet, la plus terrible menace pour la situation insulaire qui fit jusqu'ici la force et la grandeur de la Grande-Bretagne ? Il y eut donc foule à l'Olympia, moins de badauds, sans doute, qu'au salon de Paris, nous disait un des principaux

exposants M. Louis Bréguet, mais plus de visiteurs sérieux, réellement désireux de s'instruire, pour cons. truire Où pratiquer à leur tour. Beaucoup de techniciens intéressés par les particularités et les détails de gonstruction, par le côté patique… A Londres comme à Paris, plus encore peut-être qu'à Paris, on a donc fait des affaires et les industriels français qui ont franchi le détroit n'auront pas, croyons-nous, à le regretter.

Les appareils d'aviation de modèle français formaient d’ailleurs majorité. E

Le type bien connu du biplan de Voisin était représenté par l'aéroplane de M. Moore-Brabazon, dont les récentes performances du camp de Châlons sont passionnément commentées ; par le Voisin-Delagrange du stand Mass cars (moteur Antoinette) et par les aéroplanes Voisin, de la maison Simms, concessionnaire pour l'Angleterre, des célèbres constructeurs de Billancourt, à ce que nous croyons. En regardant d'un peu près, on retrouverait même dans les machines de plusieurs exposants des réminiscences assez précises du fameux biplan français.

Le type biplan était d’ailleurs le plus largement représenté. Citons le biplan de MM. de Pischoff-Kæchlin, engin simple et léger, (moteur Duteil-Chalmers) de prix modéré, exposé au stand 35, par le £gapitaine W. Windhan.

Biplan encore et également à 2 hélices, l’aéroplane de MM. Short Bros (au stand 34), présenté mon revêtu de sa voilure. Longueur des plans : 40 pieds ; largeur : 6 pieds ; distance verticale entre les plans : 6 pieds. Les extrémités latérales postérieures des plans s’étende”t fort en arriêre et sont maintenues souples.

Un autre constructeur anglais, M. Howard T. Wrig , qu'il ne faut pas confondre avec les aviateurs amér cains, ses homonymes, expose aussi un biplan en tubes d'acier, à ? hélices démultipliées, actionnées par un 50 chx.

La plupart de ces appareils ont déjà fait leurs preuves ; les autres rappellent de lrès près des types connus. Il y avait toutefois une nouveauté : l’aéroplane Bréguet, non pas le double biplan exposé au Salon de l’aéronautique à Paris et décrit d'autre part, mais un biplan d'aspect général classique, présentant de nombreuses et ingénieuses particularités. Nous le décrivons également dans ce numéro.

Dans la catégorie des monoplans, moins nombreuse, le monoplan R E Pet son célèbre moteur retiennent longuement l'attention de nombreux connaisseurs.

M. José Weiss, un des aviateurs anglais les plus autorisés, exposait également un monoplan en bambou, à moteur Anzani, de 20 chx, actionnant 2 hélices. Cet aéroplane qui ne pèse que 360 livres anglaises rappelle dans sa forme générale les intéressants modèles de planeurs que M. Weiss présenta en 1905 au concours de modèles de l’Aéro-Club et qu'il a perfectionnés depuis.

Quant aux ornithoptères ils étaient représentés par 8 spécimens : l'ornithoptère de M. A. de La Hault (moteur de 100 chx) déjà connu de nos lecteurs, et la machine inachevée de MM. Lamplough and Sons, bizarre assemage de 2? biplans entre lesquels oscille un plan avec un effet résultant ascendant.

La voilure de la plupart des engins est en tissu Continental.

On fit un vif succès de curiosité à l’autoballon, avec lequel M. Wellman se propose de faire une nouvelle tentative pour gagner le Pôle Nord.

Les résultats de l'Exposition ont élé si satisfaisants que les organisateurs projetteraient de lui donner une suite cette année même.

188 | 15 Avril 1909

BULLETIN

DES

ASCENSIONS

1% mars. — Toulouse, 2 h. 50 : Maladettu (900 m'), MM. Delmas, Broqua, Léon, Rachou. Att. à 5 h., à Revel (Haute-Garonne). Durée : 2 h. 10. Ascension de l'Aéro- Club des Pyrénées.

14 mars. — Toulouse, 3 h. 20 : Soulel d'Or (1.200 m'), MM. le vicomte de Lirac, docteur Larrouy, docteur Castaing, Blaja. Att. à 5 h. 30, à Blan (larn). Durée 2 h. 10. Ascension de l’Aéro-Club des Pyrénées.

16 mars. — Le ballon Cognac parti le 16 mars de Davos pour tenter la traversée des Alpes fut aperçu le matin du 17 mars accroché aux flancs du Wetterstein. Le maire de Mittenwald organisa une expédition dc sauvetage. MM. V. de Beauclair, pilote et son compagnon, le baron von Frankenstein retrouvés sains et sauf gagnerent Mittenwald dans l'après-midi.

20 mars. — Le ballon America partit de Pasadena (Californie), monté par l’aéronaute Mueller et 5 passagers, se dirigeant vers les montagnes de la Sierra Madre On resta longtemps sans nouvelles et l'inquiétude étail grande lorsque les aéronautes furent retrouvés sains el saufs le 23 mars dans la Sierra Madre.

28 mars. — Rallye-ballon organisé par l’Aéro-Club du Nord. Le ballon /ris (430 m'), pilote par M. Ed. V. Boulenger, président de l’Aéro-Club du Nord parti de Roubaix à 10 h. 30 du matin, descend à midi 15 à Knocke, littoral belge. La vitesse fut telle que les automobiles lancées à la poursuite n'ont pu rejoindre le ballon à l'atterrissage.

28 mars. — Asnières. Ballon E. F. : MM. Frequenez, Laurent, Micalef. Att. à Bruyères-sur-Oise.

Atterrissage mouvementé du « Risque-Tout ». — Je suis parti avec mon camarade Dupont-Degoud, le dimanche 7 mars, à 7 h. 20 du matin, de Rueil, avec le ballon Risque-Tout (900 m°); le vent souftlait du sud-ouest. Nous repérons Compiègne et sa forêt que nous traversons sous une véritable avalanche de neige ; puis le temps s’éclaircit. Nous passons La Fère et franchissons la frontière près de Givet. Peu après, nous nous apercevons que le vent a changé complètement de direction, il vient maintenant du sud-est, si bien que nous venons franchir la Sambre à Termonde. Nous savions parfaitement bien, à ce moment, que nous nous dirigions vers l'Escaut. Notre intention était d'atterrir aussitôt le tleuve franchi, afin d'éviter les immenses marais qui se trouvent à son embouchure.

Nous apercevons l’Escaut avec ses 12 kilomètres de largeur ; nous soupapons afin de descendre sur la rive occidentale ; tout s’effectuait dans des conditions normales, quand un malencontreux nuage plein d'eau, placé entre 400 et 200 m., produisit sur le gaz de notre ballon, une condensation telle que les 50 kilogrammes de lest que nous avions réservés y passèrent sans pouvoir enrayer la descente. Aussitôt, la nacelle toucha l'eau, nous étions à 200 mètres du rivage, près du fort de Bath. Il était 1 h. 40 du soir. Nous avions détaché l'ancre, le cordeau de déchirure était prêt à être tiré, quand, par suite du choc, l'ancre tomba de la nacelle et mordit au fond de l’eau, retenant le ballon en captivité. Celui-ci, dégonflé en partie, faisait voile au vent qui souftlait furieusement et immergeait la nacelle ; aussi est-ce avec beaucoup de peine que nous pouvions nous retenir aux suspentes, l'eau arrivait par rafales, nous inondant ; la corde de déchirure flottait au vent... Je pris le parti, pour nous tirer de cette situation, de couper la corde d'ancre qui nous retenait. Aussitôt, le ballon sortit de l'eau et arriva sur le sable marécageux : comme le vent soufilait toujours et que nous avions péire à nous tenir, que d’autre part nous nous voyions entraînés dans un autre bras de l'Escaut, nous avons pris la suprême décision d'abandonner le matériel.

C'était le plus sage parti à prendre, et ce qui nous donne raison, c'est le repêchage dans la mer du Nord par le vapeur norvégien Ségovia qui recueillit l'épave

du Jisque-Tout, le même jour, 7? mars, à 5 h. du soir, et la ramena à Dartmouth (Angleterre).

Notre retour à terre seffectua à bord du yacht Yolande, dont le propriétaire, M. Van den Bussche et ses compagnons de bord furent d'une amabilité extrême. Nous arrivions à Anvers vers 6 heures, nous gagnions Bruxelles et nous débarquions à Paris, le S mars, à 6 h. du matin.

Si cette ascension fut marquée par un atterrissage assez mouvementé. elle n'en laisse pas moins, à mon camarade eb moi, d'inoubliables souvenirs.