LA QUERELLE DES HÉLICOPTÈRES
Un dernier mot sur l’artiele de S. Drzewiecki
Parmi les divers points faibles du raisonnement soidisant rigoureux de M. Drzewiecki, je métais borné (?) à en signaler trois, et j'avais cru inutile d'aller plus loin. L'auteur en avoue deux ; mais la vérité l'a blessé au point de lui faire perdre son sang-froid, et de l’empêcher de reconnaître sa troisième erreur. Je lui pardonne volontiers sa mauvaise humeur, mais sa réponse m'oblige, au nom de la mécanique, à insister quelque peu et à relever quatre autres erreurs que j'avais bien voulu laisser dans l'ombre. Cela fera sept.
Quant à l'erreur impardonnable qu'il met sur mon dos, je lui en laisse la paternité, car c'est lui qui prétend me la faire dire en introduisant de nouveau, à tort, la formule P = mV qui est, comme je le montre plus loin, inapplicable ici, et que je me suis bien gardé d'employer.
Le raisonnement est contredit par l'expérience ; l’auteur le reconnaît.
Il reconnaît aussi qu'il a confondu la surface alaire avec la surface d'appui, et pour mieux se faire comprendre, il emploie une nouvelle expression qui n'a, dit-il lui-même, « awsune signification précise ». Nous sommes parfaitement d'accord.
Troisièmement, j'ai montré que pour soulever un poids P, l’auteur dispose d'une poussée + qui n'est égale
1) Voir Aérophile du 1” mars « Fausse Route » par S. Drzewiecki et Aérophile du 1" avril « La querelle des hélicoptères, Réponse de M. Drzewiecki », p. 154, col. 2.
(2) Voir Aérophile du 1‘ avril « Réponse à l’article de M. Drzewiecki » par Alexandre Sée, p. 154, col. 1.
ml ; : .
qu'à — P. Qu'arrivera-t-il? Que cette poussée ne pourra
pas soulever le poids P, autrement dit que l’auteur n'a pas su poser son problème.
L'auteur répond : « Ce n’est pas la poussée + de l'air sur l’hélice qui fait équilibre à P. » Alors c'est l’opération du Saint-Esprit, probablement, qui soutient en l'air le poids ?
L'auteur dit : « c'est mV, quantité de mouvement. » Ici, il commet sa quatrième erreur, la plus grave de toutes, car c'est une erreur de méthode. L’admirable enseignement de mes maitres m'a heureusement donné sur le principe des quantités de mouvement des notions assez justes pour que je puisse dire à M. Drzewiecki ceci :
Vous n'avez pas le droit d'appliquer ici le théorème des quantités de mouvement, car il n’est établi que pour des points matériels auxquels la force est directement appliquée pendant tout l'intervalle de temps considéré. La masse gazeuse à laquelle vous avez affaire ici n’est pas assimilable à un point matériel, vu que ses diverses molécules ne se mettent pas en mouvement en même temps ; et la force n’est pas appliquée à chacune d'elles pendant tout l'intervalle de temps considéré. C'est précisément pour cela que vous n’obtenez qu’une
È 1 , À poussée 5 — — m#V, au lieu de la poussée mV que vous
obtiendriez si le principe en question était applicable. Cette contradiction aurait dû vous mettre en garde. Aussi, vous n'avez pas le droit d'écrire P = m V; je veux dire par là qu'en l'écrivant, vous définissez une certaine vitesse V qui n’est pas celle qu’il faut pour soutenir le poids P, et le problème n'est pas résolu.
J'insiste un peu sur ce point fort délicat à bien voir, parce que ce n’est pas la première fois que l'équation des quantités de mouvement est incorrectement appliquée à la question des hélices. J'aurai l'orcasion d'y revénir bientôt à propos des essais de calcul théorique du coefficient K. ê
Cinquièmement, l'auteur interdit d'espérer mieux qu'un rendement de 50 %. De lui-même il a reconnu son imprudence puisque, dans sa nouvelle note, il permet S0 %. Je n'insiste donc pas. ES
Sixièmement, la formule V = 4 Vu est empirique, et, de plus, tout à fait fausse. Elle est empirique, parce que l'auteur, pour l’établir, est forcé d'admettre, pour arriver à son chiffre 4, que la hauteur de la colonne d'air qui correspond à 1 m. d'eau est de 816 m., ce qui n'est qu'approximatif, à moins de choisir exprès la température particulière pour laquelle cette valeur se trouve exacte. Mais ladite formule n’est pas seulement un peu fausse, elle l’est fortement. Déjà, en 190%, le colonel Renard construisait des hélires de qualité 1,14. le cofficient de résistance de l'air élant sunposé égal à 0.085 : ce qui veut dire qu'à une vitesse V ses hélices donnaient par unité de surface une pression exprimée
par : y — 1,14 X 0,085 X V2— 0,097 V?.
d'où on tire : V— V10,3 » = 3,2 Vy On a fait mieux depuis, et M. Breguct a construit des hélices dont la qualité est à celles de Renard dans le
0,35 \ ‘40 1 rapport de (. =) et qui donnent :
d'où on tire : V—NY6,4%—2
Voilà ce que l'expérience, réalisée sur de bonnes hélices
existantes, nous enseigne. Si M. Drzewiecki trouve un résultat moins bon avec sa formule purement théorique,
c'est regrettable. pour la théorie. = “ D'où vient cet écart considérable entre 4 Ÿz et 2,5 Vu ?
I1 provient (et c'est ici le septième point faible du raisonnement soi-disant rigoureux) de ce que la force vive de l'air n’est pas seule en jeu; le frottement des masses d'air sur les masses voisines est loin d'être négligeable, ct permet d'obtenir des réactions beaucoup plus
grandes que celles qui résultent de la considération des forces vives.
ALEXANDRE SÉE, ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
Les élèves de Wright à Pau.
Le 27 mars, après-midi, le comte de Lambert a effectué à l'aérodrome de Pont-Long, 2. vols qui ont duré 12 et S minutes et atleint 20 m. de hauteur. Pour la première fois le comte de Lambert s'est aventuré hors du champ d'entrainement et y est revenu sans difficulté.
Le 30 mars, M. Paul Tissandier volait 10 minutes et M. de Lambert 12 minutes en présence du prince et de la princesse Louis d'Orléans. Les deux pilotes admirablement maîtres de leur appareil évoluèrent à leur gré, variant de hauteur et-virant avec une aisance complète.
On sait que MM. de Lambert et Tissandier, devenus professeurs à leur tour doivent faire l'apprentissage de plusieurs personnalités aéronautiques, parmi lesquelles on cite MM. René Gasnier, Alfred Leblanc et Léon Delagrange.
Paul Tissandier emmène son premier passager. — Paul Tissandier a emmené le 10 avril son premier passager, M. René Gasnier, l’aviateur et aéronaute bien connu, et à fait aisément avec son élève le tour complet de l'aérodrome.
Le comte de Lambert avait auparavant effectué seul un vol de 6 minutes.
Le comte de Lambert emmène son premier passager. — Le 12 avril, Paul Tissandier effectuait un vol de 4 minutes avec le lieutenant-colonel Vives y Vich, des aérostiers espagnols, comme passager, puis il volait seul 7 minutes.
De son côté, le comte de Lambert emmenait le même jour à son bord un nouvel élève et non äes moindres : Léon Delagrange, l'aviateur célèbre qui, après avoir triomphé avec le biplan rigide, veut s'initier au maniement d'un wright. L'apprentissage de Léon Delagrange se poursuivra probablement à l'aérodrome créé par la Société « Ariel », à Cannes, où le comte de Lambert doit se rendre prochainement.
L'appareil dont se servaient les élèves de Wright à Pau est celui avec lequel l’aviateur américain avait fait toute sa campagne en France. Lors de son contrat avec Wright, M. Lazare Weiller s'en était réservé la propriété avec prise de possession à la fin des essais ; il vient de faire don de cet engin historique au Conservatoire des Arts et Métiers où figurent déjà l'Avion d'Ader et le modèle de biplan Voisin établi par les inventeurs et offert par M. Archdeacon.
Les élèves de Wright, continueront leurs expériences à Pau avec un appareil établi par la Société « Astra ».
Les expériences du « Blériot-XI ». — A l'aérodrome de Buc, Fouis Blériot poursuit journellement son entrainement à bord de son monoplan n° XI.
A Ja fin d'un vol, le 5 avril, Blériot se laissait surprendre par la vitesse de son engin et à l'atterrissage, l'appareil continuant à rouler sur sa lancée, s'embourbail dans les berges marécageuses de l'étang du Trou- Salé.
Le lendemain, le vaillant aviateur réuse jolies envolées de 2 à 3 minutes.
I est probable que M. Blériot ira à Pau faire une série d'expériences à l'aérodrome de Pont-Long.
sait de très
Le monoplan de £antos-Dumont
Santos-Dumont a repris, à son aérodrome de Saint- Cyr, les essais de son minuscule monoplan surnommé la Demoiselle, avec lequel il avait déjà réussi plusieurs beaux vols à Issy-les-Moulineaux.
Le 8 avril, après-midi, le petit monoplan s’enlevait en quelques mètres de lancée sous l’action de son 24 chx. Dutheil et Chalmers, traversait le terrain, franchissait, à S mètres de hauteur, la route de Versailles-Ramhouillet et les lignées télégraphiques, continuait son vol au-dessus des champs, mais se voyait contraint d’atterrir, à quelques mètres, de l'étang de Saint-Quentin.
1% Mai
La Demoiselle avait exécuté, en ligne droite, une magnifique envolée de deux kilomètres.
C'est là une intéressante excursion à travers champs,
La Demoiselle de Santos-Dumoni en plein vol à Saint-Cyr. (Photo Branger).
au-dessus de nombreux obstacles, baies vives, arbres, lignes télégraphiques.
— Les expériences d'entraînement de Santos-Dumont se poursuivront à Issy-les-Moulineaux. A cet effet, le célèbre aviateur vient de faire installer un hangar dans le pare d'aviation de l’Aéro-Club de France.
Le REP-II bis. — Au début d'avril, M. Maurice Guffroy a repris la série de ses essais et réussi plusieurs vols intéressants.
Le 6 avril, M. Guffroy, avait déjà effectué une superbe envolée de 5 à 600 mètres lorsque le monoplan fut pris par une violente rafale et vint brusquement en contact avec le sol.
L'accident n’est aucunement imputable à la stabilité
de l'appareil, mais le REP-II à quelque peu souffert de ce violent atterrissage.
Les aéroplanes « Antoinette » à Châlons.
M. René Demanest gagne le dernier des prix des 250 mètres. — Le 9 avril, dans l'après-midi, M. Dema-' nest, à bord de son aéroplane Antoinette-V, à brillamment gagné le dernier prix des 250 mètres de l’Aéro- Club de France. M. Henrv Farman, de passage au camp de Châlons, a chronométré officiellement le vol. I a vivement félicité le jeune sportsman, qui, en cinq leçons, a appris à piloter son monoplan.
Le succès rapide de M. Démanest, montre la facilité de conduite des aéroplanes Antoinette. M. Levavasseur, leur constructeur, qui vint à Châlons pour donner ses instructions aux pilotes, a particulièrement cherché à leur faciliter l'apprentissage du monoplan ainsi qu’on a pu en juger par la description détaillée des Antoinette parue dans l'Aérophile du 1* janvier 1909: les vols si faciles de MM. Demanest, Latham, Welferinger et du capitaine Burgeat prouvent aw’il a pleinement réussi.
Le moteur Antoinette de 50 HP, qui propulsait l’appareil de M. Demanest, a admirablement fonctionné avec son nouveau radiateur.
Rectifions à ce pronos une erreur commise dans lAérophile du 1* avril 1908. La photographie parue page 159, col. 2, est celle de l’Antoinette-V, monté par son propriétaire, M. René Demanest.
Le 17 avril, M. Hubert Latham, pilotant l’Antoinette-IV pour sa troisième lecon réussissait un beau vol de 1.500 m. avec virage à 15 m. de haut, et terminait par un atterrissage très correct.
Le même jour, le capitaine Burgeat. du 11° cuirassiers, dans son monoplan Antoinette-VI qu'il montait pour la
première fois, réussissait sans incidents quelques envolées de 100 à 200 m.
L'aéroplane Rougier
Pougier, l’un des rois du volant, a l'ambition de devenir un champion de l'aviation. Muni d'un aéroplanebiplan Voisin, (moteur Antoinette 50 chx.), il poursuit assidûment son entrainement à Issy-les-Moulineaux, et
l’Aérophile 205
le succès lui sourit déjà. Le 15 avril, à la tombée du jour, il réussissait plusieurs beaux vols de 700 à 800 m. de hauteur.
Le 17 avril de 5 h. 1/2 du m. à 7 h. du s. le nouvel
Le biplan Rougier construit par les frères Voisin (moteur Anloinetle, tissu Continental). (Photo Branger).
aviateur exécuta plusieurs vols des quelques centaines de mètres et s’entraina aux virages.
Rougier compte prendre part au concours de cette année et sera certainement l’un des compétiteurs les plus redoutables.
A l’école des élèves-pilotes de Port-Aviation, créce par la Ligue Nationale aérienne, le capitaine Ferber a fait le 7 avril, sur l’aéroplane Alsace, biplan Voisin, moteur Antoinette de 50 chx. un vol de 1.600 m., à une hauteur variant de 10 à 20 m.
Le 8 avril, il franchissait 3 kil., entre 10 et 15 m. de hauteur.
Le $ avril, un élève-pilote M. Longucpin, après quelques essais du capitaine Ferber et de M. Godard, prenait place dans un des biplans d'entrainement. L'appareil après avoir très peu volé s’enleva à une dizaine de mètres de hauteur. L’aviateur qui volait pour la première fois et ne se croyait pas en plein vol fit une fausse manœuvre. L'aéroplane s'inclina fortement à droite, se cabra et vint finalement s’abattre sur le sol. M. Longuepin n'avait aucun mal, mais la machine avait subi de graves dommages.
Henri Farman au camp de Chaâlons.
Retenu plusieurs semaines loin du champ d'entrainement par la construction de son nouveau biplan dont notre photo prise en cours d'exécutisn donne une idée,
Le biplan H:nri Farman III en cours d'exécution avec détails de construction (Photo Heymann).
Henri Farman vient de commencer à Châlons les essais de cet appareil. Ses premiers essais lui donnèrent toute satisfaction puisqu'il réussit du premier coup plusieurs vols de 300 à 500 m. La stabilité semble bien assurée, et
la vitesse est, dit-on, plus grande encore que celle de l'appareil de l’année dernière.
Ce dernier appareil se trouve en ce moment à Vienne
Le biplan Henri Farman IIT prenant son essor au camp de Châlons (Photo Rol).
où M. Legagneux, l'ancien pilote de la Société Antoinette et du capitaine Ferber, s’en servira pour une série d’expériences publiques.
L’aéroplane de M. de Salvert. — M. de Salvert, sportsman connu, à traité avec l'Exposition de Nancy, pour exécuter sur le champ de courses de Gyrielle, une série de démonstrations publiques de vol mécanique à bord d’un biplan Voisin muni d’un moteur Vivinus de 60 chx. Son entraînement au camp de Châlons, marchaïit fort bien et l’aviateur avait déjà réussi le 15 avril plusieurs vols de 100 à 200 m. lorsque par suite d’une fausse manœuvre, l'appareil se cabra et retomba en brisant son équilibreur. M. de Salvert qui eut le pied foulé dut être ramené à Mourmelon en automobile.
Wilbur Wright à Rome.
Ainsi que nous l’avions annoncé dans l’Aérophile du 15 mars, Wilbur Wright se trouve maintenant à Rome où il va exécuter une série d'expériences publiques sur le terrain de Centocelle.
Le 9 avril, l'installation du pylone et le montage du
biplan étaient terminés. Dès le 15 avril, sur le champ d'entrainement de Centocelle, devant une foule immense et enthousiaste, il exécutait son premier vol dans l’atmosphère italienne. Après avoir franchi plusieurs centaines de mètres presque au ras du sol il s'élevait d’un superbe élan à 40 mètres de hauteur, faisait le tour du terrain, virait, évoluait en sens divers et, au bout de 10 minutes, revenait atterrir aisément devant son hangar.
E Le 16 avril par légère brise, l’aviateur exécutait trois vols successifs, le premier de 6 minutes avec le lieutenant de vaisseau Calderara, le second de 8 min. avec le lieutenant du génie Savoya, le troisième de 5 min. avec le capitaine Castagneris Guido. Dans l'après-midi du même jour, deux nouveaux vols, le premier avec le lieutenant de vaisseau Calderara, le second avec M. Sonnino, ancien président du Conseil.
Le 17 avril, 4 vols d'une dizaine de minutes chacun avec le lieutenant Calderara.
Le 19 avril, Wilbur Wright exécute dans la matinée deux vols de 10 à 11 minutes en compagnie de M. Calderara, et dans l'après-midi un troisième tout aussi réussi
Le 21 avril, premier vol de 6 min., départ sans le secours des poids du pylône, suivi d'un vol d'environ
10 min. avec l'amiral Mirabello, ministre de la Marine, et d’un autre de même durée avec M. Calderara, qui pourra bientôt, pense-t-on, voler seul.
Le ?2 avril, 4 vols avec le lieutenant Calderara, dont 2 d'environ 20 minutes. Dans l'après-midi, sans se servir du pylône et en donnant une certaine pente au rail de lancement, il s’est. élevé 5 fois pour autant de vols de 10 min. chacun environ.
W. Wright presse, on le voit, l'instruction de ses élèves italiens. Lorsqu'elle sera terminée il partira en Amérique afin de remplir le programme d'épreuves
imposé par le ministère de la Guerre américain.
206 3er Mai
CANONS ET DIRIGEABLES
La Vie Automobile a publié en février un article relatif à la chasse aux dirigeables par canons automobiles. Après elle, plusieurs journaux ont montré à leurs lecteurs avec gravures à l'appui divers types de canons destinés au même but. La diversité des modèles proposés était déjà un indice rassurant pour les aéronautes ; le fait qu'on poursuit des études dans des voies très divergentes semble dénoter qu'aucune n’a encore mené à des résultats décisifs. Néanmoins, pour en avoir le cœur net, j'ai voulu remonter aux sources et voici ce que j'ai trouvé.
L'étude la plus importante sur la question a paru dans la Revue militaire suisse de décembre 1908, rédigée en français à Lausanne ; d’abord traduite en allemand et en italien, elle est revenue par bribes à nos périodiques et quotidiens. Cette étude comprend 3 parties principales : considérations générales sur la lutte du canon contre les dirigeables, — conditions que devrait remplir un canon destiné à cette lutte, — examen de la manière dont le matériel nouveau Krupp satisfait à ces conditions. Les deux dernières parties, plus techniques et très intéressantes pour un artilleur ou un ingénieur, s'adressent à un public restreint. Je reproduis les passages principaux de la première. On verra si la-Revue mililaire suisse fait de cette nouvelle artillerie la tête de Méduse pour dirigeables qu'on nous a présentée, — tradultore, traditore :
« Les types les plus perfectionnés de dirigeables pos- « sèdent une vitesse, une mobilité, et un rayon d'action « tels qu'il paraît impossible de les faire poursuivre « au loin par des pièces d'artillerie sur automobiles ou « autres moyens de locomotion rapides. A la vérité, les « ballons captifs conserveront probablement leur im- « portance (1), à côté des dirigeables, surtout dans la « guerre de forteresse et de position ; ces ballons-là ne « sauraient se soustraire par la fuite au tir des canons. « Mais la poursuite des dirigeables n'est possible que par «d’autres dirigeables. AUSSI songe-t-on déjà à équiper « les aéronats de moyens propres à détruire leurs sem- « blables.
« En attendant, il ne peut être question que de mettre « rapidement en batterie, en un lieu approprié d'une «zone de surveillance restréinte, des canons destinés à « combattre les dirigeables dont on aurait appris ou « dont on soupconnerail l'apparition. »
La restriction est sérieuse. I1 ne s'agit plus de découvler ses autos et de forcer la bête. C’est encore la ‘hasse aux dirigeables, mais la chasse à l'affût, non plus la chasse à courre.
L'affût peut-il réussir ? Peut-on prévoir à l'avance le parcours du dirigeable et s’y embusquer ? Voici l'avis de la Revue militaire suisse :
« Dès l'ouverture des hostilités sur terre et sur mer, « les dirigeables auront pour joue de déterminer, dans « la région de concentration, les points de débarque- « ment des troupes par chemins de fer, ou, dans le cas « d’une expédition d'outre-mer, les points de débarque- « ment sur la côte, et d'observer ce qui se passe dans
(1) Je suis d'avis opposé sur la question des ballons captifs. — De deux choses l'une : ou l'artillerie possédera un matériel réellement efficace contre les dirigeables, et l'apparition de £e matériel sera à fortiori mortelle pour les captifs ; — ou l'artillerie ne possédera pas ce matériel, et alors rien n'empêchera les dirigeables de laisser choir de haut quelque projectile, tranchant ou fusant, sur le captif ennemi. Entre ses deux ennemis, canon en bas, dirigeable en haut, le captif doit disparaitre.
«les fortifications de la frontière et des côtes, ainsi « que dans les ports. Les lieux de traversée des fleuves « dans les régions limitrophes et les voies principales « de navigation seront aussi soumis à l'observation des « ballons.
« Dans la suite des opérations, <e seront les mouve- « ments de concentration et les directions de marche « des colonnes et des flottes, surtout aux ailes, qu'ils « surveilleront. Avant, pendant où même après le com- « bat, ils observeront extension des ailes, la composi- « tion et l'emplacement des réserves, ies positions d'ar- « tillerie difilées, les ouvrages de fortification passa- «GÈNE. ME ULC:
« Ce sont donc, en général, des terrains d’une étendue « limitée qu'il importe de mettre à l'abri des dirigeables, « terrains qui, dans la guerre de forteresse ou de posi- « tion, pourront être plus limités encore. Il suffira dans « ces conditions, de répartir un nombre suffisant de « canons aux endroits Gpportuns : points de débarque- « ment et régions limitrophes, ponts, embouchures et « écluses de voies navigables, places fortes, points d’'ap- « pui pôtiers et navals, établissements militaires im- « portants..…., etc. Pendant les opérations, ces pièces de- « vraient être affectées aux colonnes de marche prin- « cipales, surtout sur les ailes et derrière celles-ci, aux « grands corps de cavalerie, et sur mer, aux grands « bâtiments, de préférence aux croiseurs. »
Ainsi posé, le problème se simplifie, et parait moins insoluble. Dans la défense des places et dans la marine, où les canons peuvent être installés à poste fixe, la question du poids à transporter n'intervient plus. Elle est encore peu importante dans l'attaque des places, où l'on dispose du temps nécessaire aux installations. Dès lors, on peut recourir à des mécanismes perfectionnés pour parer à bien des difficultés (1).
L'adoption du tir rapide avec chargement automatique et projectiles fumigènes, permet de suivre facilement un objectif très mobile, comme un arroseur public suit une voiture avec le jet d’eau de sa lance, — dans les limites de portée de son arme. Si l'objectif est trop loin, le jet est impuissant, mais c'est déjà un résultat fort appréciable de maintenir l’ennemi à cette distance où la crainte est le commencement de la sogesse. Une grande place, comme celles que nous avons à la frontière de l'Est, munie de 6 à 8 sections de 2 pièces, réparties sur son périmètre, pourrait se défendre contre les aéronautes indiscrets.
Le fait que le canon est installé à poste fixe permet également d'employer un plus gros calibre et une orande vitesse initiale ; il supprime enfin la question du transport des approvisionnements.
Une artillerie spéciale contre ballons, ‘installée à poste fixe dans des fortifications ou sur des navires, paraît donc susceptible de remplir son mandat.
Il en est tout autrement de l'artillerie mobile destinée à accompagner les troupes de campagne. La Revue mililaire suisse estime avec raison « impossible de faire « poursuivre au loin les dirigeables par des pièces d'ar- « tillerie sur automobiles ou autres moyens de locomo- « tion rapide ». 11 y a à cela une raison péremptoire qu'elle n'indique pas : il sera impossible d'aller vite sur les routes en temps de guerre dans la zone des armées. Se figure-t-on ce que seront ces routes, dès l'ouverture des hostilités : partout des troupes en marche, des convois allant ravitailler ces troupes, d’autres allant réquisitionner ou revenant vers l'intérieur du pays; les populations fuyant la guerre et la dévastation, avec leurs bestiaux et leurs” charreltes chargées du matériel transportable, des détachements de “cavalerie, des partis d’ infanterie lancés au -loin pour détruire les ou-
{) Voir à ce sujet, l'Aérophile du 15 mars 1908. Que peut le canon contre les dirigeables ? par « l’Artilleur ».
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