RER D

IV J’Aérophile du 15 Juinï1909

AUTOMOBILES

leur Simplicité leur Robustesse leur Élégance

DÉTIENNENT

UNE SUPRÉMATIE INCONTESTABLE

Usines à Puteaux (Seine) Catalogue iliustré sur demande.

lément par son administrateur, M. Walewski et par son ingénieur, M. Badani.

Le courant d'air est produit par un ventilateur hélicoïde V de 1 m. 20 de diamètre, actionné par un moteur a essence de 25 HP. Ce ventilateur souffle dans une chambre élanche C de 1 m. 60 de côté, renfermant une cloison et un lreillage en lattes de bois pour éviter les remous et rendre les filets d'air bien parallèles. La chambre se lermine par une buse pyramidale B de 70 cm de section à la sortie. La vitesse de l'air se mesure avec un tube de Pilot relié à un manomètre à eau ; dans nos expériences, cette vilesse atteignait jusqu'à 35 mèlres par seconde.

En avant de la buse est disposé un cadre A en bois aussi léger que possible et dont le poids est équilibré complètement par 2? plongeurs en tôle D, immergés chacun dans l’eau contenue dans un vase approprié. A mi-hauteur de 2 montants verticaux M, qu'on peut déplacer à l'intérieur du cadre, sont fixées deux plaques de tôle E pouvant être maintenues par des vis de pression dans une inclinaison quelconque. Cés plaques portent des pinces qui servent à fixer la surface expéri- RRQ S dans une position déterminée par rapport au cadre.

L'air soufflé dans une direction sensiblement horizontale exerce sur la plaque une poussée totale qui donne lieu à une composante verticale de soulèvement et à une composante horizontale d'entrainement. L'appareil à élé étudié de facon à faire simultanément la mesure de ces deux composantes.

A cet effet, le cadre est solidaire de deux bras horizonlaux EF (un de chaque côté), articulés à charnières avec deux bras verticaux G, montés sur couteaux H. Dans chaque expérience, on équilibrait la poussée verticale en inettant des poids symétriquement dans des plateaux [I suspendus au centre des bords latéraux du cadre en dehors du courant d'air.

La poussée horizontale était mesurée en mettant des poids dans des plateaux J attachés à des fléaux horizontaux K reliés rigidement aux bras verticaux.

On avait soin naturellement de faire coïncider le centre de poussée sur la plaque, mise dans une inclinaison acterminée, avec le centre O du cadre, et il fallait, pour cela, préalablement rechercher par des expériences spéciales, la position du centre de poussée sur la plaque pour chaque inclinaison de celle-ci.

Par celte méthode expérimentale, nous trouvons avec une précision très grande, la poussée donnée par un courant d'air sur une surface fixe. En réalité, dans le fonctionnement des hélices propulsives, comme aussi dans le vol des aéroplanes, ce sont les surfaces qui se meuvent dans le fluide (eau ou air) sensiblement immobile. On doit se demander si, à vitesses relatives égales, ies poussées sont les mêmes dans les deux cas. Les principes de la mécanique répondent qu'il ne peut en otre autrement, les forces mises en jeu ne dépendant que des vitesses relatives. Le vieux « paradoxe de Dubual » semble y contredire, mais il ne faut pas oublier que €e paradoxe s'explique simplement par l'inégalité des vitesses des courants. On peut, du reste, se fixer les idées bien nettement à ce sujet en comparant les résullals que donne notre mélhode avec ceux qui ont ete obtenus dans les méthodes où l’on déplace la surface de l'air, particulièrement avec ceux qu'à trouvés M. Eiffel dans les recherches faites à la Tour, l’année dernière,

Détails du dispositif A. Raleau. Pour la légende des lettres, voir le texte. (Pholo Branger\

Nous nous proposons d'ailleurs d'élucider davantage celte question en combinant les deux méthodes, ce qui peut se faire au moyen d'expériences sur les hélices.

Habituellement, on exécute les essais des hélices au point fixe, c’est-à-dire en les faisant tourner sans avancer dans l'air Calme ; ces essais donnent, dans ces condlions, des renseignements certainement utiles, mais ils sont impuissanis à donner une idée bien exacte du fonctionnement réel des propulseurs qui avancent en tournant. Des hélices bonnes au point fixe peuvent être mauvaises pour la propulsion réelle. Je pense que le procédé le plus précis et le plus commode pour les recherches sur les hélices est encore celui que je me propose d'employer, consistant à faire tourner le propulseur avec un moteur approprié dans le courant homogène issu de la buse convergente de l'appareil décrit cidessus ; en mesurant d'une part la vitesse de rotation ct la poussée donnée par l'hélice ; d'autre part, la puissance transmise et la vitesse du courant avant l'hélice (supposant connu le poids spécifique de l'air), on a tout ce qu'il faut connaître pour une étude complète, en parlicuher pour le calcul du recul el du rendement.

J'ai donné antérieurement (Comples rendus de l'Acadénie des Sciences, 19 février-12 mars 1900), une lhéorie

Dispositif A. Rateau pour recherches aérodynamiques. — A droile, vue de côté; à gauche, vue de bout.

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des hélices qui permet de calculer des propulseurs à coup sûr dans les cas les plus variés. Notre méthode d’expérimentation va nous permettre de l’étudier systématiquement. Les hypothèses sur lesquelles se base cette théorie s'appliquent très exactement à la question de la sustentation par des surfaces planes ou courbes.

Elles conduisent immédiatement aux formules de poussée horizontale et de poussée verticale que M. Soreau à données dans sa communiçation à la Société des Ingénieurs civils, en juillet 190$. Nous reviendrons prochamement sur cetle question.

A. RATEAU, Ingénieur des Mines.