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l'A érophile 275

Une journée de course à Port-Aviation.;Delagrange vire! devant les tribunes (Photo! Branger).

A Port-Aviation

La réunion du 30 mai. — Le Prix du kilomètre. — Le Prix des 500 mètres.

Le 30 mai, Port-Aviation donnait sa deuxième réunion sportive. Les imperfections de détail de la journée d'inauguration, avaient été corrigées et l’organisation fut de tous points impeccable. Les résultats sportifs furent d'uilleurs fort intéressants et les diverses épreuves disputées au cours de la réunion donnèrent lieu à une lutte acharnée, entre Delagrange, de Rüe et Rougier. Fait digne de remarque, les trois concurrents montaient des appareils de même marque, — la marque célèbre des frères Voisin, — qui donnèrent sous la conduite de conducteurs différents, leur habituelle impression de stabilité, d'aisance et de sécurité parfaites.

Les trois engins étaient munis de moteurs identiques, des Antoinelte 50 chx. qui fonclionnèrent à merveille. I1 y eut neuf tentatives sucfessives en vue des divers prix de la journée.

Le Prix Stern. — Le premier de ces prix, le Prix Stern, offert à la Ligue Nationale Aérienne devait être attribué à l’aviateur qui le 3 juin aurait le meilleur temps sur le kilomètre en boucle.

Le 30 mai, les meilleurs temps furent pour chaque aviateur : Delagrange : 1 min. 40 sec. 3/5: de Rue 1 min. 41 sec. 3/5; Rougier : 1 min. 53 sec. 2/5

Un Prix des 500 mètres de l’Aéro-Club ful aisément gagné par de Rue avec deux tours complets d'acrodrome,

Notons encore : 3 tours de Delagrange à 10 m. de haut: près de 3 tours de Rougier, qui fut véritablement malchanceux.

Les vols du 31 mai.

La lutte pour le Prix Stern Se poursuivit serrée le

lendemain entre Delagrange et de Rue. Voici les temps des essais successifs sur le kilomètre bouclé : De Rue

1 min. 31 sec 3/5 ; Delagrange : 1 min. 23 sec. 2/5 ; puis 1 min. 21 sec. 3/5 avec d'admirables virages, précis et sûrs ; de Rue : 1 min. 24 sec. ; Delagrange : 1 min. 21 sec 2/5 puis 1 min. 18 seç. 3/5, temps absolument remarquable si l’on tient compte des virages et qui marque un gain de 22 secondes sur le meilleur temps de la veille.

Aucun concurrent n'ayant fait mieux jusqu'au 3 juin, c'est d'ailleurs par ce vol de 1 min. 18 sec. 3/5, que Delagrange se trouve avoir gagné le Prix Stern et une prime de 1.000 francs. De Rue est très bon second avec 1 min. 24 sec. et abandonne à ses mécaniciens sa prime de 500 francs.

L'aéroplane Maurice Caron. — [L'inventeur de cel intéressant appareil présenté à l’Académie le 10 mai . Painlevé et décrit dans l’Aérophile du 1" juin,

nous demande de signaler, pour éviter des confusions, que son nom doit s’écrire Caron et non Carron, comme nous l’'imprimions par erreur.

rectifions également une autre inexactitude qui s'est glissée dans le même article. Il existe dans l'appareil Caron un empennage à lames verticales, placé à l'arrière, et qui ne peut servir de gouvernail de profondeur ; une caractéristique du système est justement de n'en avoir pas besoin.

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Un aéroplane militaire français

Bien qu'on l'ait démenti, on sait dans les milieux aéronautiques que deux aéroplanes ont été étudiées et mis en essais au laboratoire de recherches de Chalais-Meudon. L'un est dû au capitaine Lucas-Gérardviile, l'autre au capitaine Dorand. Les premières études de ce der-nier appareil remontent à 1907. A la fin de cette même année, le capitaine Dorand mettait en essais un modèle réduit muni d'un moteur de 3 HP, qui lui donna satisfaction. Ce modèle fut alors reproduit, en vraie grandeur, mais on reconnut que l'appareil était trop haut, trop lourd, son angle d'attaque trop grand. L'appareil fut modifié en 1908 et notre photographie le représente dans son état actuel. 11 aurait effectué au mois de janvier dernier à Satory un vol d'une soixantaine de mètres.

Dans La Nalure du 5 juin, M. Gaston Phélip expose ainsi le principe et le fonctionnement de l'appareil

« Dans son aéroplane type actuel, M. Dorand a séparé

librement, l'axe de l’hélice propulsive restant loujours perpendiculaire à celte barre.

« Une quille robuste AF sert à fixer les points d'attache de l'organe de liaison, qui sont articulés non seulement dans le sens horizontal, mais encore dans le sens longiludinal.

« Le siège de l'aviateur est suspendu à la quille par l'intermédiaire de ressorts.

« L’allongement ou le raccourcissement des diagonales élastiques FB, et FB, permet au sustentateur de modifier Jui-même son angle d’altaque de facon à contrebalancer toutes les actions perturbatrices passageres, qui viendraient troubler l'équilibre longitudinal de l’appareil en mouvement.

« L'action combinée des cellules stabilisatrices et du poids de la surcharge placée {très bas, s'oppose aux mouvements de renversement dans le sens transversal. Seul le gouvernail de direction G placé sous la quille provoque l'inflinaison du sustentateur vers l'intérieur du virage.

L'aéroplane d'études du capitaine Dorand à Chalais-Meudon. Etat actuel. Pour la légende des lettres, se référer au texte. (Pholo Veuve Harlingue),

le sustentalcur de la surcharge (parlie motrice, avia- Leur, etc.) el a interposé entre eux un organe de liaison déformable et élastique. Le but poursuivi est d'obtenir la stabilisation automatique de l'appareil et de permettre l'atterrissage en ras de panne brusque du moteur, sans que l’avialeur ait à intervenir pour rétablir l'équilibre troublé.

« Le sustentaleur se compose de trois surfaces concaves superposées, Si S2 Sa, légèrement en retrait les unes par rapport aux autres, et portées par une poutre triangulaire renforcée à l'avant et à l'arrière par des plans Vi V: Va V, assemblés en forme de V, formant cellules stabilisalrices. L’organe de liaison se compose de deux quadrilatères FAB;C, el FAB:C2 articulés en tous leurs sommets. Les diagonales FB: el FB2 sont munies de ressorts R, e& R2 à allongement limité. Les roues de lancement sont portées par un cadre CiC> et DD, sur lequel deux flasques C,B, D; et C2B, D: vienñnent reposer par l'intermédiaire de ressorts Ei et Eo.

« La cage supportant la partie motrice est suspe à la barre B, B, autour de laauelle ella peut osciller

« Les mouvements de montée el de descente sont oblenus en basculant, à l’aide d'un levier portant le volant âu gouvernail de direction, la cage renfermant les organes moteurs et en faisant varier ainsi l'inclinaison de l'axe de l'hélice propulsive. A l’allerrissage, les ressorts de lorgane de liaison servent d'amortisseur.

« Partant des principes suivants :

« 1° La vitesse de rotation la meilleure pour une hélice propulsive d'un type et d’un diamètre déterminé, esl celle que Aevrait avoir l'hélice sustentative de ce {vpe, de même diamètre, de pas optimum, absorbant au point fixe la puissance dont on dispose.

« 2° À égalité de puissance absorbée el la vitesse de rolalion restant constante, le pas de l'hélice propulsive croit avec la vitesse de transtalion ; le capitaine Dorand a calculé les éléments de son hélice, pour absorber la puissance totale du moteur en tournant au point fixe avec le pas oplimum : un dispositif très simple permettant de faire varier l'angle d'attaque des ailes pendant la marche sert, en effet, à faire varier le pas, et à l'augmenter progressivement au fur et à me-

éc

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sure que la vilesse de lranslation de l'aéroplane croi. On maintient ainsi la vitesse de rotalion constante et l'on utilise, à chaque inslant, la puissance totale du moteur.

« L'hélice employée est du type Renard : en bois recouvert de toile, elle à 2 m. 70 de diamètre et absorbe 40 HP à 600 tours par minute : elle est aclionnée par un moteur Anzani à 3 cylindres en éventail, tournant à 1.200 tours, de 135 d'alésage et 150 de course.

« La commande de démultiplication.se fait à l’aide de 5 courroies trapézoïdales qui permettent d'éviter les effets d'inertie au démarrage.

« Le poids total de l’aéroplane est de 520 kg., y Compris 80 kg. représentant le poids de l'aviateur. »

Tel qu'il est construit en bambou et calicot verni, il a élé calculé pour s’enlever à une vitesse de 40 kil. à l'heure. Cette vitesse peut être portée à 50 kil. en supprimant la surface inférieure S3.…. » J : ;

On pourrait craindre que les cellules prismatiques situées sur la ligne médiane entre les deux surfaces supérieures ne nuisent à la stabilité par vent de côlé. Mais des expériences poursuivies à Chalais-Meudon, ont montré, paraît-il, que ce dispositif donne une excellente stabilisation aussi bien transversale que longiludinale, même avec des vents de 15 m. p. s. par le travers

Que donnera ce nouvel appareil ? 11 se rapproche plutôt des conceptions d’un cerf-volantiste que de celles d'un aviateur. Ce centre de gravité si bas, ce centre de pression si haut ne nous séduisent guère, à la vérilé. Les résistances passives surtout celles des cellules prismatiques paraissent considérables, et l'on peut se demander étant donné, en outre, le poids de l'appareil si la force motrice sera suffisante. Altendons les prochaines expériences en les souhaitant décisives, mais sans y compler outre mesure. M. Drcoux

L'aviation et les spectacles.

Par une coïncidence étrange, le 23 mai a marqué à la fois l'inauguration de deux aérodromes destinés à des spectacles : celui de Juvisv et celui de Vienne. Le résultat a été le même : l'envahissement de la piste par le public. Cependant, instruits par les expériences privées des jours précédents qui leur avaient cassé pas mal de bois, les organisateurs viennois avaient été plus avisés que les organisateurs parisiens. Ils avaient Convoqué le public pour six heures du soir.

Aussi le temps était-il à souhait : la journée radieuse se terminail sans un soufle d'air. Malheureusement, un dieu jaloux veillait sans doute. Les accus déchargés, provoquèrent de tels ratés que Legagneux qui cependant la veille el l'avant-veille avait exécuté de très beaux vols, ne put, par trois fois, quitter le sol. Furieuse, la foule peu sportive se précipita pour s'en prendre à l'appareil.

« On put croire un instant, dit la Neue Freie Press, que les Viennois allaient venger, en détruisant l’aéroplane français, leur compatriote Jacob Degen dont il y a cent ans les Parisiens brûlèrent l'appareil après trois cpoences infructueuses, sur l’esplanade des Invalifiles :

Heureusement — et en cela les organisateurs autrichiens furent supérieurs — une for£fe armée imposante dont ils avaient réclamé la présence se déploya en cordon serré autour de l'aéroplane et protégea sa rentrée au hangar.

La foule plus déconfile qu'à Paris, s’écoula lentement.

Pendant quelque temps encore, l’organisation des spectacles d'avialion à jour et heure fixes sera bien difficile. Cap. FERBER,

P.S. — Nous apprenons qu'à la suite de cet échec, le syndical viennois, absolument découragé vient de se liquider. L'aéroplane sera donné aux aérostiers mililaires ef ceux commandés à l'Ariel et à Farman, seront abandonnés, bien que 10.000 fr, et S.000 fr. de garantie aient déjà ét6 versés. En vérilé, on ne comprend pas l'aberralion qui s'est emparée de ce syndicat, II n'avait qui insister : à rendre les cartes valables pour la prochaine séance, à faire peu à peu l'éducation du public et il aurait fini, sans le moindre doute, par rérmunérer Son capital.

C'est.ce qui se passe à Port-Aviation, où les dirigeants perfectionnent chaque jour leur organisation. 1 est certain aujourd'hui que cela sera une excellente affaire,

Inauguration du Monument Klériot PROUIRN

Le lendemain du superbe voyage aérien accompli par Farman, du camp de Châlons à Reims, Louis Blériot réussissait à son four sur son monoplan n° VIII ter, une performance non moins remarquable. On se rappelle, en effet, que le 31 octobre 190$, Louis Blériot partit de Toury et y revint après avoir viré à Artenay à 14 kilomètres de distance, effectuant en cours de route deux alterrissages et deux déparls par ses propres moyens.

Dès cette époque, sur l'initiative éclairée de son maire, M. A. Lambert, la ville de Toury avait décidé de perpétuer par une pierre commémorative, le souvenir du premier voyage aérien en cirf£uit fermé, accompli par étapes, à travers champs.

L'inauguration de ce monument avait lieu le dimanche 30 mai. L’Aéro-Club de France était représenté à cette cérémonie par «une délégation composée de MM. André Fournier, Paul Rousseau et Ernest Zens.

La ville de Toury recevait, également, plusieurs personnalités qui étaient venues présider en même temps, que l'inauguration du monument Blériot, l’mauguration du service des eaux.

Parmi ces personnalités, se trouvaient les représenlants du ministre de l'Agriculture et du préfet d'Eure-el- Loir, MM. Vigier, ancien ministre, Labiche et Fenard, sénateurs d'Eure-et-Loir, de Saint-Pol, député el de nombreuses notabilités de la région.

La ville de Toury élait entièrement pavoisée avec un goût parfait : les fleurs avaient élé répandues à profusion, décoraient en guirlandes les façades des habilalions, ornées également de verres el de lampions multicolores qui, le soir illuminèrent brillamment la coquette cité beauceronne : plusieurs arcs de triomphe avaient élé dressés sur le parcours que devait suivre le corlège.

A midi, un banquet offert par la municipalité a réuni autour d'une table délicatement servie, les autorités et les délégations.

L'inauguration du monument Blériot, élevé sur la Rite principale, au centre de la ville, eut lieu l’aprèsmidi.

Sur un socle en pierre dure, reposé un blac de granit portant sur sa face antérieure l'inscription suivante :

A L'AVIATEUR BLÉRIOT LA VILLE DE TOURY (Eure-et-Loir) POUR COMMÉMORER LE 1° VOYAGE AÉRIEN TOURY A ARTENAY 31 octobre 1908

M. A. Lambert, maire de Toury et membre de l’Aéro- Club de France, prit le premier la parole ; il relraca en termes éloquents la carrière d'aviateur de Blériolt. carrière de labeur incessant, de sacrifices nombreux el de dangers toujours nouveaux. Il n’oublia pas d’associer, par quelques mots délicats, Mme Blériot aux {ravaux et aux succès de notre sympathique ami. Enfin le maire de Toury remit à Blériot une plaquette arlistique destinée à lui rappeler son beau voyage de Toury-Artenay. A

A ce moment, l'enthousiasme longtemps contenu éclate. Une ovalion unanime salue le vaillant aviateur qui cherchait vainement à dissimuler son émotion.

M. Paul Rousseau, au nom de l’Aéro-Club de France. RÉAHONCE ensuite le discours suivant qui fut vivement applaudi.

Monsieur le maire.

Au nom de lPAéro-Club de France, que j'ai l'honneur de représenter aujourd'hui, veuillez me permellre de remercier Ja municipalité de Toury qui nous a conviés à ses côlés, alors que vous allez commémorer, par un monument, qui marquera dans la suite des siècles

le souvenir du premier voyage aérien en circuit fermé, par ales, qui ait été accompli sur un appareil plus lourd que l'air.

Certes, nous pouvions eroire sans faluilé, que l'Aéro-Cluh de France avait quelques droils pour s'associer à votre manifestation : celui que nous félons aujourd'hui, Louis Blériot,

Inauguration du monument Blériot à Toury. M. A. Lambert, maire de Toury, prononce une allocution (Photo Branger)

n'est-il pas un de nos anciens camarades et notre Cercle n’a t-il pas été le premier en France à encourager l’aviation ?

Mais c'est justement parce que ces titres nous étaient acquis, que nous avons mieux apprécié encore une courtoisie dont votre administration éclairée s’est toujours fait une règle et à laquelle nous avons été tr sensibles.

Au nom de l’Aéro-Club de France je vous dis encore merci, monsieur le maire, pour volre cordiaie nospitalité, pour votre bienveillant accueil.

Mesdames, Messieurs,

:s voix plus autorisées que da mienne vous ont déjà relaté l'événement qui nous réunil aujourd’hui ; des paroles mieux enlraînées ont déjà salué notre ami Louis Blériot, le héros de ce premier exploit dans l'atmosphère, de cette vicloire sur l'air conquis, exploit el vicloire qui, du reste, n’ont pas élé renouvelés jusqu'à ce jour.

Je ne vous redirai pas les phases de celle envolée du 31 oclobre dernier ; je ne lresserai pas à Louis Blériot de nouvelles couronnes.

N'a-t-il pas da suprème récompense, celle d’avoir rendu son nom impérissable, parce qu'il osa, parce qu'il réussit le premier circuit aérien à travers champs, parce qu'il fut le premier touriste de l'atmosphère.

Tout comme Wilbur Wright, conquérant avant tous du fluide que nous respirons, Louis Blériol ajoute à son mérite de pilote son génie d’inventeur, C'est avec l'oiseau qu'il construisit lui-même que, voici quelque huit mois, il quitta le sol sur cette commune de Toury pour l'accomplissement d’un exploit que l'intelligence humaine considérait comme une impossibilité depuis des siôcles.

Cette randonnée aérienne demeurera. Elle restera comme le prototype du voyage de l'avenir par la locomotion qui nous libère du sol et qui fait de la ligne droite, en toute ré lité, le plus court chemin d'un point à un autre.

Oui, mesdames et messieurs, ce voyage dans les plaines de la Beauce, cette envolée de Toury à Arltenay, à laquelle il n’a même pas manqué les escales, ce sera plus tard l'exemple que l'on cilera alors que, plus perfectionnés, mieux équilibrés, plus stables et surtout possédant des moteurs moins capricieux, les aéroplanes de l'avenir évolueront dans une atmosphère qui se laissera quelquefois conquérir.

Car, si le domaine de l'aviation peut nous apparaitre un champ d'applications infinies, encore ne faut-il pas — au moins en ces temps-ci — se laisser aller à des exagérations, en chantant la défaite complète de l'air. Celui-ci aura toujours ses revanches.

C'est au contraire porler lorl à une science nouvelle, industrie de demain encore en geslalion, que de répandre dans le public profane la croyance qu'il ne resle presque plus rien à découvrir, que l’aéroplane est l’aultomobile de l'air, l'esquif de l'atmosphère.

EL je saisis cette occasion pour vous dire combien est forte dans sa simplicilé la manifestation raisonnée à laquelle nous assistons. Elle nous rappelle un enseignement, elle nous encourage à continuer progressivement, tout en nous reposant un peu des déclaralions pompeuses, quoique sincères, je veux bien le croire, qui ont mis quelques cervelles à l'envers, par qu'il fut trop répété que le problème de l'aviation étail praliquement résolu et que dans quelques années à peine, on quitterait Paris de grand matin, pour se rendre en quarante-huil heures aux bouches de l’'Indus ?

C'est surtout ceux qui pratiquent l'air qu'il faut écouter ; ce sont les Wright, les Blériot, les Farman, les Tissandier qu'il faut consvlter.

Leur pessimisme est plulôl notoire, ce qui ne veul pas dire que le plus lourd que l'air nous a dit son dernier mot, mais ce qui entend bien expliquer que les progrès seront lents el l'éducation difficile.

S'il faut répudier pour l'avenir, la mélhode des Wright, peut-être un peu lents, cependant que nécessairement prudents parce que les premiers, encore doil-on se dire que l'art de l’aviateur consiste d'abord à deviner l’almosphère, à en prévoir les rudesses, à en éviter les traitrises. Tout comme le marin se familiarise avec la mer dont il pénètre les secrels, l'aviateur doit connaître l’air dans lequel il évolue.

Mais combien plus difficile est l'étude du fluide impalpable sur lequel pourtant s'appuient les ailes des aéroplanes !

Si la mer déferle, si la vague se dresse ou se creuse, si l'écueil s'accuse le plus souvent, si le remous prévient par son écume, rien dans l'air transparent ne décèle le phéno mène, n'indique le courant contraire, la vague invisible, le remous — aérien celui-là — qui surprend et soulève, afin de mieux précipiter ensuile.

Certes, la valeur et le courage de nos avialeurs ne se

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