MOTEURS LÉGERS & 1/2 LÉGERS
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1909 L'ANNUAL #amée
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x l'Aérophile du 15 Juillet 1909
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AEROPLANES - MOTEURS
AÉROPLANE ‘‘ ANTOINETTE IV ”’ Monté par M, Latham
de L heure 7 37
AU CAMP DE CHALONS 44 S juin ADO «x
RECORD où MONDE ou MONOPLAN
Record français du vol mécanique
28, Rue des Bas-Rogers »- PUTEAUX
l’Aérophile 323
à l'heure. À 5 h. 55, Orville part, vole 60 mètres à 3 m. de hauteur, mais, en atterrissant, déchire une aile. La réparation effectuée, Orville repart à 6 h. 1/2 et vole 120 mètres, effectuant un mauvais atterrissage. Un troisième départ à 7 h. 15 a lieu sans résultat. Il faudra. quelque temps aux Wright avant d'achever la mise au point de leur nouvel appareil, pius lourd que l’ancien biplan et présentant quelques dispositions nouvelles.
Le 2 juillet, Orville reprend ses expériences et, en présence de M. Sherman, vice-président des Etats-Unis, réussit trois vols successifs. : ;
Le 3 juillet, Orville Wright évoluait à 30 mètres depuis 12 minutes, lorsque le moteur s’arrêta : l’aviateur exécuta un magnifique atterrissage en vol plané, mais ne put éviter un arbuste qui endommagea légèrement l'aéroplane.
Aéroplane de la Herring-Curtiss C° en plein vol. La nouvelle Société américaine a fait inscrire pour la semaine de Champagne un de ses appareils qui sera probablement monté par M. Curtiss. (D'après Scientific American.)
Les Wright en Allemagne, — Le premier aéroplane Wright construit en Allemagne se trouve maintenant au quartier général du bataillon des aérostiers militaires, à Tegel, près de Berlin. Il est la propriété de la Sociélé Allemande Wright d’Aviation dont nous avons mentionné la création, et fera d’ici peu son premier essai.
Les plus grands industriels allemands sont intéressés dans cette société, les Krupp en particulier, et il sera procédé progressivement à la construction de nouveaux appareils. On attend les frères Wright à Berlin, en août, pour donner plusieurs expériences publiques, sous les auspices de la Berliner-Lokal Anzeiger.
Le « Wright » de Calderara à Rome. — [Le lieutenant Calderara, complètement remis de sa chute, x repris, le 2 juillet, ses essais avec son biplan Wright réparé. Au camp de Centocelle, il a réussi, après quelques petits vols de 3 minutes, une magnifique envolée de 40 minutes.
Le « Wright » du comte de Lambert en Hollande. — Le 27 juin, le comte de Lambert a fait, à bord de son Wright, à Essen, près Bréda (Hollande), devant une foule énorme, une série d'expériences marquées par un vol de plus d’un kilom. en circuit. Ces expériences avaient lieu, paraît-il, sur l'initiative d’un grand industriel désireux d'offrir à ses employés le spectacle d’un aéroplane en plein vol, spectacle que l’on voyait pour la première fois dans le royaume des Pays-Bas.
En Danemark. — Le 1” juin, on installait, dans un hangar construit sur l’hippodrome de Keampenberg, près Copenhague, un biplan avec lequel M. Legagneux avait l'intention de faire quelques essais publics. Le 17 juin, dix mille spectateurs étaient présents à l’hippodrome, mais le vent était très violent, et M. Legagneux etait d'avis de ne rien tenter, Pour calmer l’impatience du public, M. Holmer Hansen sortit l'appareil et fit quelques tours de piste se bornant à rouler sans s’enlever.
Le 20 juin, Legagneux, chaleureusement acclamé, réussissait deux beaux vols de 600 et 900 mètres. Le lendemain, après plusieurs vols plus courts, il effectuait en plein vol deux tours et demi, soit 3 kilom., en 4 m. 25 S.
Pour la traversée de la Manche
Il paraîtra superilu de faire remarquer l'étrange attraction qu'a toujours exercée la traversée de la Manche sur les sportsmen et surtout sur les adeptes d'un Sport nouveau désireux de s'imposer à l'attention mondiale par quelque performance sensationnelle : sans remonter à la tentative malheureuse de Pilâtre de Rozier et Romain, au succès de Blanchard, à l'exploit du capitaine Webb, l’on se souvient encore de la première course de canots automobiles de port à port, Calais- Douvres.
Les aviateurs ne devaient point faire exception à la règle, d'autant qu'en l'occurence, la Traversée du « Channel », en même temps qu’une renommée de bon aloïi, leur vaudrait la coquette somme de 37.500 francs, nel des allocations des Prix Ruinart et Prix du « Daily Mail ». É
Aussi, ne ful-on point étonné d'apprendre que deux aviateurs, MM. Hubert Latham et de Lambert, avaient l'intention de traverser la Manche en aéroplane,
A son retour de Hollande, le dimanche 27 juin, M. de Lambert visitait la côte en automobile et fixait son choix sur Wissant, petit village non loin de Boulogne, où l’on commença sans tarder la construction du hangar destiné à recevoir le biplan Wright.
D'autre part, M. Hubert Latham choisissait Sangatte comme quartier général. M. Breton, ingénieur, lui offrait l'hospitalité dans une construction qui servit aux travaux d’études du fameux projet du tunnel sous-marin.
Le ? juillet, à 9 h. du matin, l’Antoinelie-IV arrivait en gare de Calais, soigneusement emballé et était immédiatement transporté à Sangatte.
Le lendemain, une équipe de mécaniciens de Levavasseur débarquait à son tour et procédait immédiatement au montage du monoplan.
M. Latham qui, on le voit, n’a point l'intention de se laisser distancer par l’un de ses rivaux, s’est mis à l’œuvre avec activité.
Déjà, l’on se préoccupe d'organiser un service de bateaux rapides chargés de convoyer l’aéroplane en se relayant ; des contre-torpilleurs français ont été désignés pour ce service, et le capitaine Windham, fondateur de l’Aéroplane-Club Britannique, de concert avec le Motor Boat Club Britannique, frête une véritable flottille de yachts et de canots à pétrole.
Avant de traverser le Pas de Calais, l’'aviateur, désireux de mettre tous les atouts dans son jeu, va procéder à une longue série d'essais afin de se familiariser avec les vents du large et pour qu'au jour venu, moteur et appareil soient parfaitement au point.
te Un jour, enfin, alors que l’aviateur aura constaté que tout à bord est prêt, par un beau temps de calme plat, doucement ensoleillé, vers 3 ou 4 heures de l’aprèsmidi, quand ne s’est point élevée la brise qui souffle d'ordinaire en Manche à la tombée du jour, Latham s’installera à son volant, allumera une cigarette, donnera l’ordre au mécanicien de mettre en marche, purs fera un geste bref de la main.
Le monoplan, soudain lâché, s'élancera, roulera 100 mètres, s’enlèvera.
L'aviateur effectuera d’abord sur la falaise un vol de quelques minutes, deux ou trois larges cercles, cinq ou six kilomètres à 60 mètres de hauteur, puis soudain, dans le ronronnement régulier de ses 8 cylindres, le grand oiseau artiliciel s'élancera au-dessus du gouffre — à 150 mètres des flots, car le Blanc-Nez, le grand cap clair qui « nasarde » la mer, surplombe la grève de 80 mètres. — A toute allure, il filera vers les côtes crayeuses du Kent, vers le large, le grand large où la lame aérienne, invisible, est plus traîtresse encore que l'autre, celle qui, parfois, arrache à la barre, le pauvre pêcheur boulonnais.
Ep. POoiILroTt
324 15 Juillet 1909
Le Dirigeable Ville-de-Nancy (photo Rol).
L'Autoballon “ Ville-de-Nancy ”
La Ville-de-Nancy, le beau dirigeable construit par la Société Astra pour l'Exposition organisée dans la métropole lorraine, a commencé ses essais.
Nous avons déjà donné (Aérophile du 15 septembre 1908) la description détaillée d'un autoballon tout à fait analogue, le Clément-Bayard 1, établi par les mêmes constructeurs, et nos lecteurs pourront s'y reporter. Néanmoins, comme da Ville-de-Nancy en diffère par quelques modifications, nous résumons ci-dessous ses principales caractéristiques.
Carène un peu plus petite, 3.300 m° au lieu des 3.500 m° du Clément-Bayard, fusiforme, dissymétrique de 10 metres de diamètre au fort et 55 mètres de longueur, en tissu caoutchouté Continental.
A l'intérieur de la carène, se trouve un ballonnet compensateur de 1.000 m° alimenté d'air par un venlilateur à grand débit.
L'empennage, du même système que celui du Clément-Bayard comporte quatre ballonnets postérieurs en communication avec le gaz du ballon, mais leur forme est un peu différente. Fixés à l'arrière de la carène, suivant une génératrice et sur une longueur de 150 millimètres environ, ils ont une forme conique. Ils sont réunis en arrière par de fortes toiles formant cloisonnement.
I1 existe à larrière et à la partie inférieure du ballon deux soupapes automatiques à gaz s'ouvrant sous une pression de 40 millimètres d'eau. Le ballonnet a deux soupapes automatiques laissant échapper l'air à 30 millimètres. Ces soupapes peuvent se commander aussi à la main.
La nacelle en tubes d'acier et à parois, garnies d’étoffe et de tôle d'aluminium est spacieuse et commode. Elle mesure 30 mètres de long, 1 m. 50 de large et 1 m. 50 de haut. Pour permettre au pilote de mieux voir les
manœuvres au départ et à l'atterrissage, le plancher a été surélevé.
Sur la nacelle sont montés : 1° en avant, un gouvernail de profondeur composé de 3 plans superposés, orientables autour d'un axe horizontal ; 2° en arrière, le gouvernail de direction, formé de deux plans verlicaux entoilés, placé côte à côte et rigidement reliés entre eux.
Le moteur est un Bayard-Clément de 115 chevaux, actionnant par des engrenages démultiplicateurs enfermés dans un carter, une hélice « Intégrale » placée à l'avant de la nacelle et sur laquelle l'habile constructeur, M. Chauvière, donne d’intéressants détails dans un article spécial.
Le système de suspension est semblable à celui du Clément-Bayard I: nacelle soutenue par des suspentes en câbles d'acier venant se fixer à des pattes d’oie amarrées au ballon par des bâtonnets de buis engagés dans une ralingue. Sous la ralingue de suspension, une deuxième ralingue où sont amarrées les pattes d’oie du réseau triangulaire. Les suspentes sont attachées à la nacelle par l'intermédiaire de caps de mouton, ce qui les rend réglables.
Voici maintenant le compte rendu succinct des premiers essais :
C'est le dimanche 27 juin, jour du Grand Prix de Paris, que la Ville-de-Nancy effectua sa première sortie.
Le superbe aéronat, piloté par MM. Surcouf et Kapferer, directeurs de la Société Astra, quitta Sartrouville un peu avant 4 heures, vint évoluer au-dessus du champ de courses de Longchamp, tenant l'atmosphère pendant plus de trois quarts d'heure. É
Lundi, 28 juin, à 5 heures du soir, seconde sortie d'une heure sur Sartrouville, Maisons-Laffitte et Saint- Germain. Pilote: M. Henry Kapferer; passagers : Mmes M.-A. Lafaurie et E. Surcouf, MM. de Malaret et Blanchet. 5 3
Le 2 juillet, vers 5 heures du soir, sortie avec
l’Aérophile 319
MM. Henry Kapferer, Georges Blanchet, Alfred Leblanc, André Roussel, A. Balny d’Avricourt et Boulfartigues, mécanicien. L'aéronat évolue sur Maisons-Laffitte el lutte victorieusement contre un vent de 30 à l'heure.
Le lendemain matin, nouvelle excursion au-dessus de Sartrouville et Maisons-Laffitte. A bord, MM. Kapferer el Blanchet, pilote et aide-pilote ; Bouffartigue, mécanicien.
En atterrissant, afin de modifier ie réglage de la suspension, l'hélice heurtla le sol et fut faussée.
En même temps que la Ville-de-Nancy, un autre croiseur aérien, construit par la Société Astra, va faire incessamment ses débuts dans l'atmosphère. Il s'agit du Coloncl-Renaud, autoballon destiné à l'armée, qui vient d'entrer en gonflement au hangar de ja Sociélé Astra, à Beauval, près Meaux.
Le « Zeppelin |! » gagne Metz
Accepté par les autorités militaires, après ses essais de mars et avril 1909 (voir Aérophile du 1” avril, page 153, et du 15 avril, page 180, le Zeppelin 1 devait gagner par voie aérienne la place forte de Metz. Nous rappelons que le Zeppelin I, numéro mililaire, est l’ancien Zeppelin 111 bis de 1907, modifié et allongé, le cinquième ballon construit par le comte Zeppelin, si on veut le considérer comme un ballon entièrement neuf ; nous l'avons plusieurs fois désigné ici même sous de nom de Zeppelin V.
Quoi qu'il en soit, le départ pour Metz de la nouvelle unité militaire a eu lieu de Friedrichshafen, le 29 juin à minuit 27 du matin. Le Zeppelin I était monté par un équipage militaire que commandait le major Sperling, des aérostiers. Le temps était légèrement cou-
vert; vent du nord-ouest faible. Le ballon partit cap au nord à la vitesse de 30 kilomètres à l'heure environ, et passait à 1 h. 7 sur Ravensburg. Un orage gêna, paraît-il, sa marche el une panne de moteur l’obligeait bientôt à atlerrir vers 5 heures du malin à 2 kilometres au sud de Biberach. Le retour au sol eut lieu sans avaries et l’on procéda aussitôt au campement sommaire de l’engin, en attendant de pouvoir repartir. Une compagnie d'infanterie fut envoyée d'Ulm pour constituer la garde du dirigeable.
Cette escale forcée devait se prolonger bien au delà de ce que l’on pouvait prévoir. Elle dura jusqu'au 3 juillet. Le ballon eut à subir la pluie et le vent, et sa situation parut souvent critique, malgré les efforts des nombreux détachements de soldats successivements envoyés pour le surveiller et le maintenir.
Cependant, le major Sperling, avait mis son point d'honneur à conduire le ballon à Metz par les seuls moyens qui eussent élé à sa disposition en campagne. Il ne voulut pas rentrer à Friedrichshafen. Il déclina même l’aide offerte par la Société Zeppelin, bien décidé à n'avoir recours qu'à l'élément militaire. Pendant lu longue escale, la panne fut réparée ; le ballon fut maintenu constamment prêt au départ et ravitaillé de gaz selon le besoin. L'événement a donné raison au distingué oflicier.
En effet, le 3 juillet, à 11 heures du soir, le temps étant enfin devenu favorable, le Zeppelin 1 repartait de Biberach. Après avoir dominé- successivement Ulm (à minuit), Carlsruhe, Strasbourg, Bitche, Sarreguemines, Saint-Avold, il arrivait à son hangar de Frescaty, près Metz, le 4 juillet à 8 h. 20 du matin. Le commandant Sperling, fut chaudement félicité par le gouverneur militaire pour la façon brillante dont il avait finalement mené à bien sa difficile mission.
L'aérodrome et les hangars de MM. Lebaudv à Moisson.
Vue prise à 300 mètres à bord du dirigeable Russie, par M. Moussard, au moyen d'un nouvel appareil de t(éléphotographie aérienne de son invention, R, route de Mantes-Mousseaux-Moisson. E. entrée. P, puits. M, maison du gardien, atelier et forge. C, colombier. R, ancien hangar transformé en atelier. U, usine de production d'hydrogène et de force motrice. IH, nouveau hangar construit par M. Sainte-Beuve. O, entrée du nouveau hangar close par des bâches.
326 15 Juillet 1909
Le voyage mouvementé du Zeppelin 1 apporte une nouvelle preuve de la possibilité pour les ballons de ce type de reprendre terre et de faire escale en rase campagne aussi aisément que les autoballons de tout autre système. Bien que le campement du Zeppelin ait duré moins longtemps que celui du Lebaudy, à Chalais et à Satory (voir A4érophile du 1* juillet), qui s’est prolongé quinze jours pleins, l'expérience forcée de Biberach a peut-être plus d'intérêt. En effet, à l'issue de l'escaie, le Zeppelin 11 a repris l'atmosphère et a pu gagner la destination qui lui était imposée. Le Lebaudy, au contraire, ne regagna pas Chalais-Meudon, mais [ut purement et simplement dégonflé, sans tenter de regagner son port d'attache pourtant peu éloigné.
A propos des « Zeppelin ». La pluie queut à subir le Zeppelin 11 dans la première nuit de son dernier voyage, commença à tomber environ 5 heures après le départ, c'est-à-dire vers 3 heures du matin, le 30 mai, alors que l'appareil était déjà délesté d'environ 350 kgs. d'essence. Le poids de l'eau absorbée par l'enveloppe est évalué à environ 1.000 kgs, c'est-à-dire, 750 kgs de surcharge. Les gouvernails de hauteur auraient suffi amplement à la contre-balancer.
Pendant la première journée (30 mai), par suite de l'échauffement solaire et de l'augmentation d'altitude, le Zeppelin II aurait perdu environ 1.600 m° de gaz.
Le Zeppelin I a consommé pas mal de gaz pendant sa dernière campagne ; après son ascension à 1.550 mètres (1.450 mètres au-dessus du point de départ), il fut ravitaillé de 2.000 m° de gaz ; après 1.000 mètres environ d'élévation, de 1.500 m’. La moyenne des 18 autres ascensions qui ne dépassaient pas 700 mètres d’altitude, a été de 450 à 500 m° de gaz à remplacer. La Société « Zeppelin » compte que l'hydrogène qu’elle va fabriquer elle-même ne coûtera pas 0 mark 25 (31 centimes) par mètre cube.
Les dirigeables militaires continuent ici leur entrai nement.
Le 7 juin au matin, ascension du Gross 11 ayant pour but des essais de télégraphie sans lil avec les appareils montés à bord. Il est maintenant dégonilé depuis le 10 juin.
Le Parseval 11 entreprit le 10 juin au soir une ascension d'une heure. Le 12, une ascension d'environ un quart d'heure. Le 14, une ascension d'environ vingt minutes. Le 15, une ascension d'environ un quart d'heure. On avait monté la nacelle plus en avant, on avait voulu apporter au propulseur quelques modilications qui n’ont pas l'air d’avoir été heureuses.
— Un certain M. Zern, de Crefeld, a étudié le projet d'un dirigeable semi-rigide nouveau genre. Une Société rhénane des brevets pour dirigeables « Zern et Hense », veut exploiter ce dirigeable. Il se compose d'un cylindre rigide à armature en bois de 100 m. de long sur 18 m. de diamètre; à l'avant et à l'arrière s'ajoutent les pointes, munies d'empennages, qui sont mobiles et ont une longueur de 25 m. chacune. Cette mobilité des extrémités a pour but de donner une direckion absolument sûre, tout en gardant à la partie centrale la position horizontale. Par exemple, en élevant la pointe avant et en abaissant celle arrière, on monte, etc. Les surfaces stabilisatrices empennant les extrémités, agiraient alors comme gouvernails. Le dirigeable devra emporter 20 à 25 personnes et de grandes quantités d'essence et de lest. Il aura 3 moteurs actionnant 6 propulseurs. Le ministère de la Guerre se serait, parait-il, vivement intéressé à ce projet.
— Les hangars qui seront construits pour la ligne aérienne à Lucerne, Friedrichsafen, Stutigart, Dusseldrf, seront en rotonde, et permettront la rentrée ou la sortie par tous les vents. Cela exige, il est vrai, un grand terrain tout autour. Un grand avantage sur les hangars tournants est que le hangar rond a une capacité beaucoup plus grande et peut contenir par conséquent plusieurs dirigeables à la fois; il est plus stable et est toujours prêt sans avoir recours à des moyens mécaniques qui, souvent « pannent » quand on veut s'en servir.
— Le hangar du Zeppelin II à Metz, en voie d’achèvement, est constitué par une charpente métallique re-
couverte de tôle ondulée galvanisée. Les portes également en tôle ondulée galvanisée, renforcées par des poutres armées simples, roulent en bas sur un rail et sont maintenues en haut dans une glissière métallique.
— À Berlin-Reinickendorf, les hangars des aérostiers sont du même type, mais plus petits. Au même endroit le hangar Parseval appartenant à la Motor-Lufschiff Studien Gesellschaft, est construit en bois imprégné et fermé par des bâches.
— Le hangar de Bitterfeld est en bois comme celui du Parseval, à Berlin-Reinickendorf.
— À Manzell-Friedrichshafen, on connaît l’ancien hangar flottant en bois du comte Zeppelin et le hangartente, entièrement recouvert de bâches, construit sur les terrains de la Société Zeppelin et sous lequel le Zeppelin 1 attend d'être transféré à Metz.
Les autres hangars en construction pour la Société Zeppelin à Friedrichshafen, et pour l'Etat à Cologne sont en maçonnerie armée.
E. RUCKSTUHL Î * + *#
Le Dirigeable ‘ BELGIQUE ”
Premières expériences
Le dirigeabe La Belgique dont l'Aérophile a publié la description complète avec plans, dans son numéro du 15 mars, vient de commencer ses essais, pleinement réussis, à Boitsford, près de Bruxelles, dans la forêt de Soignes. C'est le premier aéronat qui ait sillonné l'atmosphère en Belgique.
Nous me pouvons que rappeler ici les particularités essentielles qui distinguent ce dirigeable. La carène pisciforme à maître-couple reporté vers l'avant, jauge
Itinéraire de La Belgique dans sa première sortie.
3.000 m°, soit une légère augmentation de 300 m° apportée au projet primitif. Elle a été construite par l'habile ingénieur Louis Godard, qui a réussi à iui donner une pureté de forme absolument remarquable comme en témoignent nos photographies
La suspension, fort intéressante, comporte sous la carène, une perche-quille, analogue à celle d’Yon, qui répartit à merveille les efforts sur l'enveloppe et a sons doute contribué au maintien de cette pureté de ignes.
Enfin, La Belgique est muni de deux systèmes motopropulseurs indépendants, de telle sorte qu'en cas de panne d’un moteur, le deuxième suffit encore pour rentrer An port, ou tout au moins, pour gouverner utilement.
Louis Godard préconisa toujours cette prudente dis-
l’Aérophile du 15 Juillet 1909 XI
EP
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