CODE DE L'AIR (RÈGLEMENT PROVISOIRE

Régle. — Deux appareils d'aviation qui, se rapprochant l'un de l’autre, sont exposés à entrer en collision, doivent toujours prendre leur droite.

Ils doivent en outre passer à une distance d'au moins o0 mètres l'un de l’autre.

Ils ne sont libérés de ces obligations que s'ils se trouvent à des allitudes dilférant de plus de 30 mètres.

Dérogalion. — Dans un concours, les commissaires sportifs peuvent réduire à 25 unètres la distance de 0 mètres précilés.

Dans le cas des dirigeables, ceux-ci devront s'éviter à une distance d'au moins 500 mètres. Is ne sont libérés de ces obligations que s'ils se lrouvent à des altitudes différant de plus de 150 mètres.

Applicalions. — 1* exemple : Deux aéroplanes marchant parallèlement en sens contraire viennent à la rencontre l’un de l’autre.

Chacun doit prendre sa droile et passer à 50 mètres de l’autre au minimum.

2° exemple : Deux aéroplanes marchant dans le même sens, celui qui se trouve en arrière veut doubler l’autre.

L'aéroplane qui se trouve en arrière doit doubler celui qui le précède en passant à sa droite, à une distance de 50 mètres «1 moins.

3° exemple : Dei, aéroplanes suivant des routes qui se croisent.

Ils doivent manœuvrer de telle façon qu'au moment du croisement, chacun ait pris sa droite, c’est-à-dire ait laissé l’autre à sa gauche.

Eclairage des appareils d'aviation et dirigeables pendant la nuit, par temps de brume. — Tout appareil d'aviation circulant la nuit ou par lemps de brume doit être muni: d'un feu vert à droite; dun feu rouge à gauche ; d'un phare blanc placé à l'avant et en dessous. Le feu vert et le feu rouge doivent être visibles vers l'avant et latéralement. La lueur projetée par le phare blanc doit être dirigée obliquement en avant et vers le bas.

Il est utile de noter que ce règlement provisoire a élc élaboré par la Commission d'aviation de l’Aéro-Club de France dans sa séance du 2 juillet 1909 et soumis ensuite à la Commission aérienne mixte qui n’a eu qu'à l'homologuer dans sa séance du ?2 juillet 1909.

Certains ont paru trouver cette réglementation plaisamment prématurée. Ils oublient qu'elle s’imposait, en raison des meetings d'aviation de cet été et nolamment de la Semaine d'Aviation de la Champagne. Au 22 juillet, il n'y avait pas moins de trente-cinq appareils engagés pour Reims et dans certaine épreuves on pourra voir simultanément en piste plusieurs appareils de vitesse différente. Leurs pilotes évoluant autour d'un périmètre imposé, auront intérêt à le boucler au plus près et seront amenés à emmêler leurs trajectoires. I1 devenait donc indispensable de fixer les règles à suivre pour sauvegarder les droits et préciser les devoirs de chacun, tout en réduisant au minimum les risques d'accident. Cela suffit à justifier les prescriptions sus-indiquées, tout au moins en ce qui concerne les règles de circulation.

Quant aux précautions relalives aux voyages nocturnes, elles élaient sans doute moins urgentes. Elles constituent simplement une vue sur l'avenir, sur un avenir plus proche peut-être qu'on ne croit. Si elles ne sont pas d'une application immédiate, on ne saurail nier qu’elles ne soient rationnellement étudiées.

342 1 Août 1909

La question du Vol à voile

Plusieurs aviateurs m'aÿyant demandé une apprécialion sur la « Nouvelle théorie » du Vol à voile publiée par M. A. Sée dans l'Aérophile du 1° juin, je demande la parole dans ce journal pour y répondre.

La théorie de M. Sée abonde en développements intéressants, en idées judicieuses, mais elle est loin d'être définitive ; il m'est d'autant plus facile de le dire qu'elle se confond avec la mienne sur les points essentiels.

L'auteur qui m'honore de fréquentes citations ne parait cependant pas avoir lu jusqu'au bout la «théorie mécanique du vol à voile basée sur les mouvements internes du vent » (Comptes rendus de l’Académie des Sciences, du 17 avril 1905 et Revue Scientifique des 17 et 24 juin 1905) qu'il attribue à Langley (1).

Le vent y est ainsi défini: « une suite, une série très « complexe de courants d'air plus ou moins étendus, de « vitesses et de DIRECTIONS sensiblement variées quoique « animées d'un mouvement général de translation par « rapport au sol » (p. 738, col. 1). Il y est ensuite démontré par un raisonnement cinématique élémentaire et général, comment le voilier, par le seul fait de passer alternativement d'un de ces courants dans un autre, peut entretenir indéfiniment sa vitesse relative horizontale, c’est-à-dire se soutenir et même s'élever sur l'air sans battements d'ailes (2) et sans fournir aucun travail.

Pour la clarté du dessin cette démonstration est faile sur une série de courants contigus et parallèles, car il est difficile de figurer ces courants d'air convergents ou divergents, mais elle s'applique parfaitement au cas de deux courants voisins, de directions quelconques et, à plus forte raison, au « vent louvoyant » de M. À. Sée.

Plus loin, si on continue cette lecture, on retrouvera encore le « vent louvoyant » dans la démonstration expérimentale « du planement ascendant dans des rourants transversaux de sens contraire » ; la voici :

« Une bille lâchée en G dévale, puis remonte (fig. 1) la « pente C D. A ce moment poussons le chariot sui- « vant v. Dès qu’elle aura dépassé le point D. tirons-le « en sens inverse suivant v’, en ainsi de suite ; la bille « s'élèvera en zigzaguant jusqu’en B.

« Il est bien spécilié ici, comme précédemment, que « l'oiseau prend son point d'appui obliquement sur « l'air lorsqu'il décrit une courbe, en penchant tou- « jours du côté où il tourne comme un cheval galopant « en cercle.

« Si maintenant au mouvement de va et vient du « chariot, on ajoutait un ?* mouvement général de « translation de tout le système, V, perpendiculaire à « v et v’ (en poussant par exemple la table qui supporte «le chariot) on reproduirait exactement les mouve- « ments réels du vent tel que nous le concevons ».

(1) L'auteur vient de présenter sur ce sujet, à l’Académie des Sciences, une réclamation d'antériorité qui est encore pendante.

(@) Je rectifierai à cetle occasion une citation de Marey dans son livre du « Vol des oiseaux » (ch. XX $ 193) où il m'associe à l'erreur de Bretonnière sur les rafales artificielles. Cette citation ne peut être qu'un lapsus calami, car j'ai toujours combattu l'hypothèse d'un vent régulier, mème dans ma Correspondance ancienne,

(col. II, page 774), et aussi tel que M. Sée le conçoit sous la dénomination de « vent louvoyant ».

Mais M. Sée se borne à nier que l'oiseau glissant sur l'air puisse être assimilé mécaniquement à une bille roulant sur une courbe matérielle unie.

Nous avons donné (un peu sommairement il est vrai) les raisons théoriques et expérimentales qui légitiment cette assimilation (entre certaines limites de vitesse qui sont précisément des vitesses d'oiseaux). Nous n'y reviendrions que si on fournissait des arguments contraires.

La démonstration ci-dessus a été généralement peu comprise jusqu'ici; ilustrons-la par la comparaison suivante, comparaison assez juste quoique d'apparence fantaisiste.

L'oiseau voilier se soutenant sur l'air grâce à sa vitesse relative, est dans le cas d’un patineur imprudent glissant très vite sur une épaisseur de glace insuffisante à supporter son poids au repos. Si celui-ci ralentit un seul instant sa vitesse sur la glace en dessous de 10® à la seconde (par exemple), elle cèdera sous lui : si l'oiseau laisse décroiître sa vitesse relative horizontale au-dessous de la même limite, il baissera à l'horizon.

Fig. £

Supposons maintenant que celle nappe de glace soit découpée en lames parallèles MM’ que l'on ferait coulisser l'une contre l’autre comme deux trottoirs roulants contigus qui chemineraient indéfiniment en sens inverse, suivant V et V’. Notre patineur pourra, sans déployer aucune force, et rien qu’en passant d’une lame sur l'autre, décrire indéfiniment sans s'enfoncer des courbes telles que A B C (fig. 2), à la seule condition de passer d’une lame sur l’autre assez fréquemment et suivant un angle & plus petit qu'un angle droit (1). ;

En effet. si l'on construit pour chacun de ces passages le parallélogramme des vitesses, on voit que les DAS Revue Scientifique, du 17 juin 1905, p. 735, col. LE,

J'Aérophile 343

vitesses résultantes R R’ etc., sont plus grandes que les vitesses initiales. Le cas du « vent louvoyant » serait représenté ici par la trajectoire A’ B' C.

Il y à une grande analogie entre ce phénomène virtuei et celui du vol à voile réel dans un même plan horizontal. Les mesures de vitesse de vent données par Langley décelent des variations plus grandes que nous ne le pensions nous-même en 1888, et plus que suffisantes à expliquer le Vol à voile dans la plu part des cas. ;

Mais là où nous ne marchons plus avec M. Sée, c'est lorsqu'il nous montre l'oiseau recevant le courant oblique de son « vent louvoyant » sans changer son ortentation. I] présente alors à l'air le gabarit B (fig. 3) fâcheusement asymétrique. Remarquons tout d’abord que le volume engendré par une telle figure dans son déplacement à travers l’air est plus grand que celui quengendrerait le corps de l'oiseau, se présentant suivant son orientation normale B. Et, comme la résistance de l'air est sensiblement proportionnelle au

ho 3

nombre de molécules déplacées, il s’ensuivrait une notable perle de travail utile à chaque « bordée » que tirera notre voilier. Ensuite cette absence de symétrie par rapport à sa trajectoire lui occasionnerait de sérieuses difficultés d'équilibre.

« L'oiseau, écrivions-nous plus loin (Loc. cit. p. 772, col. IT) « pénètre toujours l'air d'arrière en avant et « suivant l'axe de son corps.

« Tout, en effet, nous indique qu'il n'est pas construit “ pour y progresser autrement. La forme de son « corps, la symétrie de surfaces el surtout les « conditions d'équilibre auxquelles il est assujetti, ten- « dent à le ramener dans cette position dès qu'il s'en « écarte. Néanmoins il est absolument libre, étant à « l’état d'équilibre, de changer la direction de son vol «“ el pour cela il n’a qu’à pencher à droite pour tourner “ à droite et à gauche pour tourner à gauche, l'axe « de son corps restant toujours tangent à la trajectoire « qu'il décrit. Pour peu que le courant relatif le frappe « d’un côté ou d'un autre, il le perçoit immédiatement « et rentre dans le « lit du vent relatif » comme le ferait, « une girouotte, »

On ne voit pas d'ailleurs que dans cette orientation oblique les composantes uliles de sustentation et de propulsion indiquées par l'épure de M. $Sée soient meilleures que dans l'orientation normale.

En résumé, la théorie de M. A. Sée développe un cas particulier, déjà connu mais fort intéressant et bien présenté, du vol à voile dans un vent de direction

variable, mais elle ne nous donne pas la clef des faits d'observation restés inexpliqués jusqu'ici, tels que :

Le cas de l'aigle de Mowullard s'élevant « de pied ferme» verticalement contre le vent à une grande hauteur.

Celui du vautour observé par l'auteur au Caire (Aérophile, du 15 août 190$.)

Le vol à voile prodigieux des martinets (ces oiseaux légers par excellence) qui devraient pour se conformer à cette théorie être de très mauvais voiliers.

Eile pourrait expliquer ie cas des goélands progressant directement contre le vent, qui échappe à toutes les théories connues, si. de nouvelles observations venaient démontrer que pendant cette manœuvre les oiseaux changent constamment lorientation de leur bec.

klle n’explique pas davantage les manœuvres observées et expliquées dans notre mémoire précité :

Planement par orbes.

Planement contre le vent dans un plan vertical {montagnes russes) et ce cas plus inexplicable encore des buses volant à voile par calme plat, qui vient d'être affirmé, confirmé par Chanute et dont Mouillard me dit jadis avoir été témoin.

Cette théorie, je le répète, ne nous parait aucunement avoir percé le mystère du vol à voile ni comblé les lacunes que nous avons signalées ici-même.

Si l’on nous demandait de conclure, nous dirions qu'à notre avis, le meilleur moyen de comprendre el d'expliquer le geste du voilier dans le vent, est encore d'y aller voir nous-même en l'imitant directement au moyen de planeure construits « ad hoc », en attendant l’ornithoptère.

C'est ce que nous cherchons à faire actuellement.

Albert BaziN

Le Gyroscope et l'Aviation. — La Société des Ingénieurs Civils de France a donné depuis quelque temps une assez large place dans ses séances à la discussion des questions concernant l'Aviation. Nous ne croyons pouvoir mieux faire que de conseiller à ceux de nos lecteurs qui voudraient se tenir au courant des études théoriques sur ces questions de se reporter à la lecture des bulletins de cette société, ainsi que des procès-verbaux, des séances de mai et juin notamment.

Nous relevons dans le procès-verbal de la séance du k# juin un passage dans lequel M. Regnard rappelle ce qu'il a dit au début de la séance du 19 février, concernant l'application du gvroscope au maintien de la stabilité longitudinale et transversale des aéroplanes (1). Nous y remarquons avec intérêt l'information donnée par M. Regnard à ses collègues de la Société des Ingénieurs civils au sujet de la réalisation qu'il poursuit actuellement d'un modèle de l'appareil gyroscopique tel qu'il le préconise.

En se mettant à la disposition de ses collègues pour leur communiquer les résullats des recherches auxquelles il s’est livré, tant en France qu'en Angleterre, sur diverses autres applications intéressantes et déjà anciennes du gyroscope, M. Regnard leur signale un chapitre touchant cette question dans l'ouvrage de sir Iiram Maxim. « Le vol naturel et Je vol artificiel » ouvrage dont la traduction par le lieutenant-colonel Espilallier a paru tout récemment. ;

Nous espérons que M. Regnard voudra bien nous tenir au courant des résultats fournis par son modèle de stabilisation automatique par le gyroscope el nous ne manquerons pas d'en informer nos lecteurs.

(1) Voir l'Aérophile du 15 février « Le Gyroscope et l'Aviation » (page 55).

ROPLANES |

En plein vol par-dessus la Beauce

Blériot gagne le « Prix du Voyage »

en volant d'Etampes à Orléans

En Beauce, Blériot s'étant engagé à l’Aéro-Club de France pour courir le Prix du Voyage, avait fait transporter à Etampes, après la fête de Port-Aviation du & juillet, son petit monoplan n° XI. Mais l’aviateur attendit vainement les 6, 7 et 8 juillet, que le vent violent se calmât et, laissant son appareil à la ferme de Mondésir, partit à Douai.

La cour de la ferme de Mondésir où Blériot avait établi son quartier général avant de s'envoler pour le « Prix du Voyage ». L'appareil est représenté les ailes appliquées le long du fuselage, ce qui réduit à presque rien l'encombrement trans\ersal e' permet de garer de tels engins sous un abri quelconque, comme l'était le Bleriot XI dans une remise de la ferme. (Photo Branger.)

Le 12 juillet, Blériot est de retour à Etampes, mais le vent souffle encore, L'aviateur se contente donc de faire lransporter son appareil à 5 kilomètres au sud d'Etampes dans le champ même où il prendra le départ. C'est là que, derrière une meule, le monoplan, dissimulé sous une bâche, passera la nuit.

Blériot gagne le Prix du Voyage. — Le lendemain matin, le temps est calme mais brumeux. Blériot se décide néanmoins à partir. MM. Leblanc et A. Fournier, commissaires de l’Aéro-Club de France, contrôlent sa tentative, le premier au départ, le deuxième au point d'arrivée. La ligne de départ spécifiée par Blériot est à la hauteur de la borne 44,3 de la route d'Etampes à Orléans.

À 4 h. 4%, Blériot s'envole, monte à 30 mètres d’altitude, franchit Ja route nationale puis, au-delà de Mondésir, la petite vallée de l'Arche, laisse Monnerville à droite, franchit la route de Guillerval, pique sur Angerville.

Une première fois, l’aviateur s'égare dans le brouillard : la ligne de Paris-Orléans lui permet de retrouver sa route. Juste au moment où l’aéroplane franchit la voie ferrée, un express passe : fous les voyageurs sont aux portières, acclamant l'Homme-Oiseau.

Mais, à hauteur d'Arbouville, Blériot a désigné un champ de trèfle où il a l'intention d'atterrir, L'aviateur se pose à l'endroit indiqué à 5 h. 35 sec., examine son moteur, un 3 cyl. Anzani, qui n'a même pas chauffé, fait une escale de 11 m. 20 sec., repart à 5 h. 11 m. 55 s.

Avant le départ pour le « Prix du Voyage », Louis Blcriot étudie son itinéraire et indique aux commissaires de l’Aëro- Club le point qu'il a choisi pour l'atterrissage. De gauche à droite: Mme Louis Blériot, MM. André Fournier, Louis Blériot, Alfred Leblanc. (Photo Branger.)

En plein vol, Blériot passe au-dessus du hameau de Barmainville, contourne Tourv, dont les habitants l’ovationnent, filant au-dessus de son ancien hangar. L’aviateur suit maintenant l'itinéraire de son premier voyage Toury-Artenay, effectué le 31 octobre 1908.

Entre Toury et Janville, le Blérivt XI passe par 30 m. de hauteur au-dessus d'un train en marche.

(Photo Branger.)

Néanmoins, Blériot hésite, car le clocher d’Artenay, noyé dans le brouillard, ne peut lui servir de point de repère. L’aviateur suit alors la route jusqu'à Artenay, qu'il contourne, passant au-dessus d'un moulin, franchissant ensuite deux rangées d'immenses peupliers, puis file vers la Croôix-Priquet entre le chemin de fer et la route,

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l’Aérophile 345

Blériot reconnaît parfaitement le point d'atterrissage, un champ de luzerne, marqué d'une croix de fer qu'il n'a jamais vue, mais dont on lui a fait la description. Pour effectuer un atterrissage impeccable, debout au vent, le monoplan décrit alors un large demi-cercle, pas-

/ Mérevillé:"