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l’Aérophile 365
Le 22 juillet, se constituait, sous la présidence de M. Emile Fesquet, la Commission Sportive du concours qui arrêtait immédiatement les règlements du meeting et des diverses épreuves que la C. A. M. homologua.
La Quinzaine de Dunkerque comprenait :
1e Le prix du maximum de durée, 6.000 francs, sur un circuit d'environ ? kilomètres.
2° Le prix Malo-les-Bains — Bray-Dunes — Malo-les- Bains (16 kil.), 2.000 francs pour le meilleur temps sur ce parcours.
30 L'épreuve de hauteur, 1.000 francs.
De plus, quatre primes de 500 francs seront attribuées aux quatre premiers aviateurs qui auront, au cours du meeting, bouclé le kilomètre.
Paulhan vole de Malo-les-Bains à Bray-Dunes et retour. — Engagé pour la quinzaine de Dunkerque, Paulhan parti le 6 août à 7 h. 25 du matin dans son biplan Voisin, de Malo-les-Bains, vole à 60 mètres de hauteur, jusqu'à Bray-Dunes en passant par Ghivelde, effectue son virage aisément et rentre, du même vol, à l'aérodrome de départ. Il avait couvert 20 kilomètres environ en 18 m. 20 s. C'était son deuxième et fort réussi voyage aérien à travers pays.
Paulhan vole 1 heure 37 minutes. — Le 7 août, élevé dans son biplan Voisin à 7 h. 30 du matin, Paulhan vole sans escale jusqu'à 9 h. 7 min. à Malo-les- Bains, effectuant, entre 8 et 20 mètres de hauteur, les évolutions les plus aisées et les plus remarquables. IL ne s'arrête que sa provision d'huile épuisée. Atterrissage excellent. Distance parcourue : plus de 73 kil.
Ce vol admirable se classe parmi les plus grands vols de durée. Il s’est effectué le jour même où Sommer battait le record mondial de Wright, et son retentissement s’en trouva amoindri. Paulhan, déjà recordman de la hauteur, n'en confirme pas moins des progrès à peu près aussi rapides que ceux de Sommer, des qualités tout aussi remarquables et la valeur universellement reconnue du célèbre biplan Voisin qu'il conduit si vaillamment. ]
En Amérique
Les vols de Glenn H. Curtiss à Morris-Park et à Hempstead. — Cependant, M. Glenn H. Curtiss, poursuivait, en Amérique, les essais de son biplan, pour le compte de la Herring-Curtiss C°.
A Morris-Park, il réussit, le 17 juin, un vol de 1/2 mille (800 mètres), à 45 miles (plus de 70 kilomètres, à l'heure et le 18 juin, deux petits vols à 46,7 miles à l'heure, soit 75 kil. à l'heure ! Le 6 juillet, au soir, Curtiss, pour la première fois, couvrait un mille en plein vol à 3 ou 4 mètres de hauteur.
L'aviateur faisait ensuite transporter son appareil de Morris-Park à Mineola (Long-Island), où un immense terrain, la plaine de Hempstead, était mis à sa disposition.
Sur ce nouvel aérodrome, Curtiss réussissait, le 13 juillet, plusieurs petits vols, le plus important sur 2 kil. 800 à 12 mètres d'altitude et à 65 kil. à l'heure. Le 14 juillet nouveau vol de 5 miles (environ 8 kil.) en 7 minutes à 20 mètres d'altitude.
Le 15 juillet, Curtiss, après un vol d'essai de 12 minutes, évolue pendant 31 minutes.
Le lendemain 16 juillet, l'aviateur exécute une belle envolée officiellement chronométrée et mesurée par les
L'aéroplane Curtiss, de la Herring-Curtiss C?,
huit de 2 miles de développement, soit environ 26 kil. ; mesurés officiellement.
. Le 17 juillet, à 5 h. 1/4 du matin, Curtiss vole 29 miles 1/2 (45 kil.) en 52 minutes, s'adjugeant, par cette envolée officiellement chronométrée et mesurée par les commissaires de l’Aéro-Club d'Amérique, le Prix du kilomètre, 250 dollars, offerts par M. Corlandt F. Bishop et le Prix des 25 kilomètres du « Scientific American ».
Le 18 juiliet, Curtiss exécute un vol de 10 minutes à 90 mètres de hauteur, mais il a l'imprudence de conlier son biplan à M. Alexandre Williams, membre de la Société Aéronautique de New-York. L’élève-pilote s’enlève à 15 mètres, mais une fausse manœuvre le précipite sur le sol. On le relève avec un bras et un pouce cassés.
M. Glenn H. Curtiss s’est engagé officiellement dans la Coupe Gordon-Bennett, avec un appareil, et dans les diverses épreuves de la Grande Semaine de Champagne avec deux appareils, le biplan endommagé dans la chute et un autre biplan, de dimensions plus grandes que le précédent, actuellement en construction à Haminondsport.
L’aéroplane de Curtiss. — Voici les principales ca ractéristiques de l’aéroplane de Curtiss :
Biplan à surlaces superposés, parallèles entre elles au sens de l’envergure contrairement aux surfaces ar quées des Red Wing, Wing, White Wing, June Bug et Silver Dart, Cygnel I el 11 précédemment montés par Curtiss ou d’autres pour le compte de l'Aérial Experiments Association. (V. notamment Aérophile des 15 imai, 15 juillet, 1” sept., 1“ octobre 1908. 15 avril 1909). Envergure 8 m. 84; longueur des ailes au sens de la progression : 1 m. 37. Ecartement vertical : 1 im. 37 Cm. Surface : un peu plus de 24 m. Armature des plans en sapin d'Oregon ; nervures cintrées en bois ligaturé de spires de soie encollées, suivant les procedés bien connus appliqués par Renard, Dufaux, Mallet, etc, de façon à assurer une parfaite rigidité avec le maximum de légéreté.
Slabilisation longitudinale et direction. — A 3 m. 0% mm. en avant des surfaces portantes, un gouvernail de profondeur et en arrière, une queue ajustable, formée par un plan horizontal de 93 dm° de surface. Perpendiculairement au gouvernail de profondeur d'avant, on peut monter le gouvernail vertical de direction tel qu'il est figuré sur la photo ci-contre et sur celle de la page 323.
Slabilisation transversale dévolue à deux panneaux que l’on peut faire pivoter en connexion inverse autour d’un axe horizontal ; ils sont situés à mi-hauteur entre les surfaces portantes dont ils débordent, de leur demie-envergure, l’aplomb extrême latéral. Ces surfaces fonctionnent comme les ailerons de maints aéroplanes français, et jouent, comme eux, le rôle de la torsion des ailes dans les appareils dotés d'ailes gauchissables. Elles sont reliées par un câble à une baguette attachée aux épaules de l’aviateur qui actionne les stabilisateurs par le déplacement convenable de son buste, comme le faisait déjà Santos-Dumont, en 1906, dans le Santos-Dumont XIV bis.
Le siège de l’aviateur est au milieu du plan inférieur, derrière le radiateur.
Le moteur de Curtiss, 25 chx à 1.300 tours, (pouvant tourner à 2.000 tours), à 4 cyl, séparés, de 95 x 100. Contrairement aux premiers moteurs de Curliss employés sur While Wing, June Bug, Silver Dart, elc., qui élaient à refroidissement par air, il est à circulation d’eau. Poids (y compris l'huile et l’eau) réduit grâce à l'emploi de matériaux extra-légers à 38 kg. 100, sans compter la magnéto à haute tension qui pèse 5 kg. 450.
Le moleur actionne, sans démultiplication, une hélice ü 2? pales en aluminium, bras d'acier, de 1 m. 80, de diamètre. à
Lancement el allerrissage sur 3 roues pneumatiques, sous le plan inférieur, deux en arrière, une en avant.
Poids total] monté 0 kgr. Vitesse constatée à Harmonds-port et à Morris-Park : À kil. à l'heure.
L'aéroplane Herring-Curtiss ne présente, on le voit, dans ses dispositions, aucune réelle nouveauté, mais il est de dimensions plus réduites que la plupart des
aéroplanes biplans français, et sa surface porlante est environ moilié moindre, comme son poids. On a cher-
566 15 Août 1909
ché à réduire le plus possible le poids. Parmi les appareils ayant volé, seul la « Demoiselle de Santos-Dumont » est plus léger.
La description précédente s'applique au modèle expérimenté en Amérique: Les ? appareils qui viendront à Reims ont subi quelques modifications. En vue de la course, on à cherché à gagner de la vitesse et à les alléger encore, mais ils ne peuvent accepter la surcharge d'un passager.
L'aéroplane « Wright »accepté par le Signal-Corps
Les Wright à Fort-Myer. — Après le mauvais atterrissage du 3 juillet, les frères Wright procédèrent lentement et méthodiquement à la réparation et à la mise au point de leur appareil sans se soucier de l'énervement général. Ils reprirent leurs expériences à Fort- Myer le 1? juillet. Ce jour-là, Orville Wright réussit deux petits vols, mais brisa une chaîne à l'atterrissage. 1 2 17 juillet, après un faux départ, Orville exécute, «à 2> mètres de hauteur, un beau vol de 19 kil. 200 en 16 min. 1/2.
Le 19 juillet, Orville fait encore deux vols successifs très réussis : le premier de 32 min. 25 s., le second de 40 min. à 35 mètres de hauteur.
Le lendemain 20 juillet, l'aviateur exécute une belle envolée d’une heure vingt minutes, évoluant en tous sens avec une remarquable facilité au-dessus du champ de manœuvres.
Le 2% juillet, Orville vole 20 minutes à 47 milles (75 kil. 620) à l'heure, mais casse quelque chose en atterrissant.
Ayant enfin prévenu le gouvernement militaire qu'ils élaient prêts à exécuter les essais officiels, les frères Wright furent invités à procégler aux premières expériences le 27 juillet. Devant [e président Taîft, le ministre de la Guerre et de nombreuses personnalités, Orville effectue d'abord un petit vol de vitesse sur 2 milles, puis, immédiatement après à 40 mètres de hauteur, un vol de 1 h. 12 m. 40 $s., accompagné du lieutenant Lahm, battant ainsi le record du monde, avec passager. La distance mesurée officiellement a été de 50 milles (soit au moins 80 kil.)
Les frères Wright préparèrent ensuite sans tarder le veyage Fort- Mye er-Alexandria et retour, dont on connait les conditions exigées : poids minimum du pilote et du passager, 160 kil.; provision de combustible nécessaire pour un parcours de 125 miles ; vitesse minima de 36 miles de moyenne à l'heure, sur le parcours sus-indiqué, aller et retour. Le délai accordé par le contrat expirait le 29 juillet au soir, mais, en raison du vent violent qui soufilait depuis trois jours, le gouvernement proroge de trois jours ce délai.
Le 30 juillet, plus de 10.000 personnes, parmi lesquelles on remarquait le président Taft, Mme Roosevelt-Longworth, M. Holland Forbes, etc., attendaient à Fort-Myer le départ de la grande envolée qui dut être remise au lendemain à fause de la pluie.
Le lendemain matin, 31 juillet, le lieutenant Foulois de l'armée américaine, prenait place près d'Orville. l'aéroplane fit tout d'abord deux tours de l'aérodrome puis disparut dans la direction d'Alexandria. Parti à ü h. 48 m. 30 s., Orville doublait le ballon dirigeable à Shooter Hill à 7 h. 3 m., effectuant à 15 mètres de hauteur un virage en 26 s., puis revenant à son point de départ où l'aviateur atterrit près de son hangar, très ovationné. Le temps officiel du record est de 10 m. 10 s. (temps des 10 miles — sans virage —: 14 m. :2 S.) ce qui représente plus de 40 miles à l'heure, vitesse exigée.
Après l'étude des feuilles de chronométrage, le Comité aéronautique du Signal Corps reconnut les vilesses officielles suivantes :
De Fort-Myer à Alexandria : 37 miles 735 à l'heure ; d’Alexandria à Fort-Mver ; 47 miles 431 à l'heure. Vitesse moyenne sur le parcours: 42 miles 583 à l'heure. Le Comité accorda alors aux Wright — en plus, des 25.000 dollars du contrat — la prime prévue de 5.000 dollars pour les récompenser de la vitesse Sete, bien supérieure à la vitesse minima imposée. (Voir Aérophile du 1* mars les conditions détaillées du contrat proposé par le Signal Corps des Etats-Unis aux divers aviateurs soumissionnaires pour la four-
niture d'aéroplanes militaires. Après diverses prolongations de délai, les Wright ont seuls rempli les conditions du cahier des charges. Un des soumissionnaires de la première heure, M. “Herring, qui demandait dernièrement une prolongation, se l'est vu refuser.
En Hollande
Près de La Haye, un ingénieur français, M. Lefèvre, vient de faire des expériences très intéressantes. Seul il apprit le maniement de son biplan Wright et réussit, le 18 juillet, trois envolées de 100, 300 et 800 mètres. Le 21, il vole au-dessus des bois et des routes sur une distance de 3 kil. 1/2.
Le ?6 juillet, il réussit un vol de 17 m. 1/2. Le 4 août, un présence du prince Henry des Pays-Bas, M. Lefèvre exécute deux nouveaux vols de 5 et 17 minutes : le lendemain, l’aviateur qui doit participer à la Semaine de Champagne, quitte la Hollande.
Voici par quels ingénieux artifices M. Lefèvre réussit à apprendre seul le maniement de son biplan Wright ne se servir d’ailleurs pour le départ de poids ni “de pylone.
Il dressait en croix 4 rails de lancement non réunis à leur point de croisement. Une unique fraction de rail, mobile, servait à combler cette lacune et à conslituer à volonté une voie de départ continue en réunissant les deux tronçons de voie qui se trouvaient orientés au vent au moment du départ. L'aviateur disposait alors d'un rail de lancement long de 80 mètres (au lieu des 20 mètres ordinairement utilisés par Wright) et c’est là qu'il prenait son départ sous la seule action des hélices et du vent à peu près de bout, sans faire cabrer l'appareil à la fin de la voie. M. Lefèvre rasait ensuite le sol durant une cinquantaine de mètres jusqu'à ce que la vitesse fül suffisante pour s'élever davantage. On sait que Wright a réussi plusieurs fois des départs de ce genre, notamment à :.0me.
Eh Italie
L'appareil Wright brisé le 6 mai, à Centocelle, près Rome, lors de la chute du lieutenant de vaisseau italien Calderara (voir Aérophile du 15 mai 1909), vient d'être reconstruit et modifié par le génie militaire. Son moteur notamment est plus puissant et la vitesse est portée à 70 kilomètres à l'heure.
Le 7 août, le lieutenant Calderara et le lieutenant du génie Savoia, ont repris les essais de cet appareil, s’entraînant en vue du circuit de Brescia. Ils ont fait un premier vol de 8 minutes et deux autres de 15 minutes.
La semaine de Tournay
A Tournai, s’est constitué un Comité d'Aviation, dans le but d'organiser, en septembre, dans cetle ville, un meeting d'aviation. La municipalité tournaisienne lui a voté un crédit de 5.000 francs.
Paulhan à envoyé son engagement.
Un Tournaisien, M. Walther Balot a également engagé un monoplan de son invention.
En Russie
Le 25 juillet, M. Van der Schkrouff exécule sa première sortie sur le biplan Voisin de l'Aéro-Club d'Odessa, réussissant un vol de 80 mètres.
En Angleterre
A Leyton, le 23 juillet, un aviateur anglais, M. A.-V. Roe, parcourt avec son biplan, 250 mètres à 3 mètres
du sol.
Eh Suède
Le premier vol en Suède. — Le molo-club suédois avait organisé des expériences d'aviation près de Stockholm. La première réunion, le 3 août, obtint un succès formidable. Devant plus de 20.000 spectateurs, Folmer Hansen, qui fit son apprentissage à Issy et à Juvisy, exécuta deux vols de 3 minutes et ? m. 1/2, lollement ovationné par le public.
Legagneux exécute deux vols de 5 kilomètres avec M. Erik Pallin comme passager.
l’A érophile 367
Le moteur “Anzani du “Blériot Xl”
Pour compléter nos descriptions antérieures du monoplan Blériot-X1 notamment (V. Aérophile du 1° août. il est intéressant de compléter nos données précédentes sur le fameux moteur dont Anzani avait muni le Blériot et qui demeurera associé à l’impérissable souvenir de la première traversée de la Manche en vol mécanique.
Ce moteur étudié et mis au point avec un soin admirable, par le jeune et célèbre constructeur, est caractérisé par la disposition de ses trois cylindres placés dans un même plan, celui du centre élant vertical et les 2 autres faisant des angles de 60° avec lui. À bord du Blériot-XI, ces cylindres étaient refroidis par ailettes, mais on peut aussi bien les munir d’une circulation d'eau. Ils ont 105 d’alésage x 130 de course.
Les cylindres sont en nombre suffisant pour assurer une marche régulière, puisqu'il n’y a jamais un tour complet sans une explosion au moins ; en même temps, le petit nombre des cylindres est une cause essentielle de simplification et de sécurité.
Les cylindres disposés en éventail sont dans la meilleure position pour être parfaitement refroidis, dans le cas du moteur à ailettes : en tous cas, ils sont toujours bien accessibles, faciles à monter et à surveiller.
Le moteur Anzani 25-30 chx., trois cyl, du monoplan Blériot XI.
Grâce aux angles formés par les cylindres, le mouvement des masses allernatives, si l’on néglige l'influence des perturbations dues à l'obliquité des bielles, est tel que la résultante des forces d'inertie est constante et toujours dirigée suivant le rayon de la manivelle, ce qui permet de l'équilibrer exactement par un simple contrepoids.
Les trois bielles, dont l’une est à tête simple et les deux autres à fourche, attaquent un même maneton, qui est emmanché à ses extémités dans des volants en acier intérieurs au carter. Par cette disposition, on obtient les avantages suivants :
Les efforts dans les bielles sont toujours dirigés suivant leur axe. Les surfaces frottantes sont réduites à leur minimum. Le vilchrequin est supprimé, ce qui écarte tout danger de rupture et permet d'employer des têtes de bielles fermées, plus simples et plus solides que les têtes ouvertes.
Les volants intérieurs permettent de placer leur centre de gravité exactement dans le plan des cylindres ; de plus, l'extérieur du moteur est complètement débarrassé de parties en mouvement.
La distribution se fait par soupapes d'admission automaliques placées au-dessus de celles d'échappement.
Ces dernières sont commandées par trois cames indépendantes, dont chacune est prise dans la masse avec le pignon correspondant. On supprime ainsi l'arbre à cames, on réduit les frottements et on simplifie le monlage et le réglage du moteur.
L'’allumage a lieu par un allumeur portant trois trembleurs, accumulateurs et bobine. Celle-ci comporte trois induits séparés, de sorte que les trois circuits demeurent indépendants, assurant ainsi le maximum de sécurité de fonctionnement.
Le moteur peut tourner à 1.600 tours : il développe : 25-30 chx. Il pèse en ordre de marche 65 kgr. et consomme un demi-litre d'essence par cheval-heure.
L'hélice “Intégrale” du monoplan ‘ lériot Xl”
Ainsi que nous l'avons dit, le Blériol-XI, au moment de la traversée du Pas de Calais, était muni d’une hélice « Intégrale » de Lucien Chauvière (V. Aérophile du 1" août). Cette hélice était neuve; elle remplaçait l’hélice du même construsteur qui avait été légèrement
Le moteur Anzani et l’hélice ‘ [ntégrale” de L, Chauvière montés sur le monoplan B/ériot XI. (Photo Heymann.)
endommagée, lors de l'atterrissage du Blériol-XI à Croix-Briquel, dans le Prix du Voyage (V. Aérophile du 1 août 1909 ; elle était construite suivant les mêmes procédés, avait le même diamètre (2 m. 0$), mais, contrairement aux premivres informations, n'était pas absolument identique à la précédente. Son pas avait té modifié de facon à permettre au moteur de la faire tourner à 1.450 tours. On obtenait ainsi une meilleure ulilisation de la puissance du moteur Anzani et le nouveau propulseur a pu donner une traction de 105 kilogrammes au lieu des 95 kilogrammes de traction que donnait l'hélice du Prix du Voyage.
PHiLos
368 15 Août 1909
Le dirigeable Vi/le-de-Nancy et le dirigeable militaire £o/cnel-Renard à l'aérodrome de la Société Astra, à Beauval, près Meaux. Après la panne et l’escale de Faremoutiers, le Ville-de-Nancy a séjourné quelques heures à Beauval, aux fins de
dernière revision, avant de gagner Nancy.
Le dirigeable Ville-de-Nancy
Voyage de Sartrouville à Nancy. — Voici quelques détails précis et puisés aux sources les plus sûres sur le voyage du Ville-de-Nancy de Sartrouville à Nancy. déjà relaté dans les derniers numéros, d’après les premières informations.
Départ de Sartrouville le 16 juillet à 4 h. 30 du m. — Passé sur Paris, de Courcelles à Vincennes en 11 minutes ; brouillard à l'Est de Paris. Dans la brume, MM. Kapferer et Surcouf, repèrent difficilement leur route. Au-dessus de Mortcrf un engorgement se produit dans la tuyauterie d’amenéeé d'essence au moteur. Le ballon était alors à faible hauteur au-dessus du sol. Au moment même où le moteur s'arrêtait, un coup de rabat compliqué d’une condensation se produit. Le ballon étant alors sans vitesse propre, impossibilité de s'appuyer sur l’équilibreur ; descente très brusque ; au contact du sol, une pale d'hélice est endommagée (5 h. 25 m. du matin).
Deux hommes dans les champs parvinrent à saisir les cordages trainants et arrêter le ballon entraîné par
le vent. Le campement est alors organisé méthodique ment à Faremoutier et bien que durant les longues heures d’escales imposées, le vent fût souvent dangereux. tout résista admirablement.
Départ le 18 juillet à 7 h. 30 du m. avec l’hélice de fortune ajustée à minuit par Chauvière, très peu de lest, le ballon étant trempé. Bien à contre-cœur, M. Ed. Surcouf doit céder sa place à plus léger que lui. Arrivés sur Coulomniers, nouvel engorgement de la tuyauterie mal neltovée, et réparation de fortune du tuyau d'’essence que l'on casse par fausse manœuvre. On décide alors de gagner à vitesse réduite le hangar de Beauval, près Meaux, où l'on arrive à 9 heures du m. Le dirigeable Colonel-Renard tout gonilé se trouvait, on le sait, à Beauval et c'est à ce moment qu'a été prise notre photo sommuniquée par M. Echalié, de la Compagnie Continental.
Les réparations faites, départ pour Nancy à 2 h. 0 du s. Reconnu : La Ferté-sous-Jouarre à 3 h. 15 ; Esternav à 3 h. 50 : Sézanne à 4 h. 12 ; La Fère-Champenoise à 4 h. 31: Vitry-le-François à 5 h. 20; Saint-Dizier à 5 h. 50. — Détour de 30 kilomètres vers le N. pour éviter
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l’Aérophile
de gros nuages orageux. Retour vers Ligny-en-Barrois 6 h. 30. Une erreur de route amène à 7 heures le ballon sur Commercy au lieu de Voidt. La route est retrouvée au-dessus des forts de Toul à 7 h. 30 ; traversée de la forêt de Haye. Au débouché, le pilote aperçoit le feu de 30.000 bougies allumé au hangar de la Chiennerie à Nancy, pique dessus et atterrit à 7 h. 55 du s. La vitesse de marche, de Beauval à Nancy, dépasse 60 kil. à l’heure. ;
— Nous avons donné dans le dernier numéro la rela-
Le Ville-d:-Nancy sous son hangar à l'exposition de Nancy
lion des premières expériences exécutées à Nancy. Actuellement le Vüle-de-Nancy effectue journellement les excursions aériennes en vue desquelles il a été envoyé à l'Exposition de la capitale lorraine. Cette attraction, la première du genre, est fort goûtée et les touristes aériens nombreux. Rappelons que pour les membres de l’Aéro-Club de France, le prix du passage est réduit de moitié : 50 francs au lieu de 100 francs.
Le dirigeable ‘ Zodiac I”
La Société « Zodiac » vient de commencer, à son aérodrome de Saint-Cyr, les essais fort réussis d’un nouveau dirigeable le Zodiac-lI1I. Ce ballon est démontabie comme le Zodiac 1 et 11 mais d’un échantillon à peu près double, Les habiles constructeurs ont cherché à obtenir, sous un volume modeste, de hautes vitesses avec des durées de parcours prolongés. Ils ont eu en vue la création de l’aéronat maniable, peu encombrant, économique et rapide, facile à transporter et à mettre en ordre de marche satisfaisant à la fois à des applications sportives et à des applications militaires bien définies et pratiques.
Voici en attendant la description détaillée que nous ne Mmanquerons pas d'en publier les principales caractéristiques du Zodiac-IIl :
Enveloppe pisciforme en tissu Continental de 40 m. £0 de long, 8 m. 50 de diamètre au fort, jaugeant 1.400 m° et maintenue en forme par un ballonnet compensateur.
Nacelle en bois de 20 m. de long démontable en 4 sections de 5 m. de long chacune.
Suspension par ralingue souple brevetée où sont fixées à demeure sans bâtonnets, les pattes d’oie supérieures. Sur ces pattes d’oie sont cabillottés les suspentes en cables d’acier instantanément réglables par un petit palan monté sur chacune d'elles.
A la poupe de la carène empennage horizontal par ? panneaux entoilés sur armature métallique en forme. Sous l'arrière de la carène empennage-quille vertical par panneau triangulaire auquel fait suite le gouvernail de direction, compensé. Au-dessus de la nacelle vers l’avant, gouvernail de profondeur biplan.
Moteur Ballot 4 cyl., 40-45 chx, tournant à 1.200 teurs actionnant par démultiplication de moitié une hélice
Le Zodiac III évolue
(Photo Rol.)
« Intégrale » de Lucien Chauvière, de 3 m. #5 de diam et de ? mètres de pas tournant à l'arrière de la nacelle.
— Le 2 août à Saint-Cyr, (Pilote : l'habile ingénieur Clergel ; mécanicien : Legall), 3 sorties successives par vent de 8 à 10 mètres ; évolutions faciles aux environs de l'aérodrome. Le comte de La Vaulx encore souffrant et Maurice Mallet, le distingué constructeur des Zodiac, dirigeaient les expériences.
— Deux nouvelles sorties le 5 août, au cours desquelles la vitesse propre fut estimée à 45 kilom. à l'heure environ, vitesse que n’atteignirent jamais les aéronats aussi réduits que le Zodiac-Ill et qui égale celle des grands dirigeables. Le capitaine Nemtchenko, de la mission militaire russe, était à bord.
— Le 6 août, évolution suivie dans un rayon de 10 kilomètres autour de l'aérodrome. À bord, MM. Clerget, pilote; A. Schelcher ; Legall, mécanicien.
— Le 7 août, de 7 heures à 8 h. 10 du soir, grand circuit par Versailles, Rocquencourt et retour avec évotutions diverses. Altitude moyenne, 450 mètres. Vent de 13 mètres à la seconde constaté à la Tour Eiffel.
Le Zodiac-IIl est engagé pour le concours d'aéronats de la Semaine de Champagne. — A. M.
EN ALLEMAGNE
Comment le « Zeppelin-l » gagna Metz
Berlin, de notre corrrespondant particulier. — Prêt depuis une huitaine de jours, mais empêché par les intempéries, le Zeppelin-1 (Zeppelin 1907 allongé), sous la conduite du major Sperling, assisté du capitaine George et de l'ingénieur Muller, quittait le hangar de Friedrischafen pour se rendre à Metz, le 29 juin, à minuit et demi,
370 15 Août 1909
Suivant la ligne ferrée Friedrischafen-Ulm, il se dirigeait N.-N.-E., gêné par un vent du N.-O. Au départ, beau clair de lune ; mais bientôt le ciel se couvre et vers 3 heures, la pluie commence à tomber, puis ce sont des rafales, tant et si bien qu'après avoir dépensé tout son lest, le Zeppelin-1 fut obligé d'atterrir près de Biberach, vers 4 heures du matin, à environ 65. kilom. de son point de départ. On a essayé probablement d'adoucir l'atterrissage par l'effet des gouvernails de hauteur. Malgré cela, la nacelle arrière porta durement et fut traînée encore un bout de chemin jusqu'à ce que l'appareil fût arrêté. Le résultat fut que, sous le choc, la transmission droite fut faussée et le tachymètre brisé. Vers 8 heures du matin, des aides arrivaient, puis des mécaniciens avec des pièces de rechange. 11 pleuvait toujours plus ou moins, tant et si bien qu'il fallut songer à attendre peut-être longtemps, et le ballon fut ancré, la pointe vers le bas, l'arrière vers le haut.
La descente avait eu lieu d'environ 250 m. de haut. L’enveloppe extérieure des Zeppelin n'étant pas étanche, le Zeppelin-I fut mouillé... jusqu'au os, ce qui l’alourdit d'environ 2.000 kiles. La pluie et le vent firent tant et st bien que le Zeppelin-1 dut rester cinq grands jours en panne, continuellement ravitaillé de gaz frais.
Le mardi et le mercredi (29 et 30 juin), de vent souffla par moments à plus de 14 m. par seconde. Le samedi 3 juillet, le vent tournait à l’est, le soleil se montrait et commençait à sécher le Zeppelin-1 qui, après plus de 115 heures d'arrêt, reprit sa route à 11 h. 5 uu soir. Passé Ulm (38 kilom.), à minuit 5 ; Geislingen {70 kilom.), à minuit 45 ; Goppingen (88 kilom.), 1 h. 10; Stuttgart (125 kilom.), à 2 heures ; Pforzheim (160 kilom,;, à 2 h. 45 ; Karlsruhe (185 kilom.), à 3 h. 15 ; puis, passant le Rhin, Weissemburg, passe au-dessus de Bissen (250 kilom.), vers 5 heures, et atteint le hangar de Frescaty, près de Metz (345 kilom.), vers 7 heures 1/4 du matin, par vent à peu près nul.
Sans s'arrêter, le Zeppelin-l, file sur Metz, puis revient et repart par environ 400 mètres de hauteur pour rendre visite au faubourg ouest de Metz, pus une dernière visite au-dessus de Moulins et Longeville, assez près de la frontière.
A 8 h. 20, le Zeppelin-1 s'arrêta à 40 mètres de haut et jette ses amarres. À 8 h. 1/2, il était rentré dans le hangar dont il n’occupe que la moitié, le reste étant réservé à un Gross et à un Parseval. Le hall a 150 m. de long, 50 de large, 38 de haut et est construit en majeure partie en tôle ondulée, fermé par des portes « coulisses ; il aurait coùté plus de 1 million de marks.
Bien qu'ayant du gaz neuf, le Zeppelin-I1 a été dégonflé, sa charpente ayant souffert pendant son séjour près de Biberach.
La vitesse moyenne du Zeppelin-I est de 44 kilom. 4 pour celte circonstance.
— L'Ila ouvrit le 10 juillet ; 5 dirigeables sont annoncés : le Zeppelin-IIl, le Parseval-I[l, le Parseval-IV, un Clouth, et le non rigide de la Société Aéronautique du Bas-Rhin.
L'Ila est l’Internationale Luftschiff Austellung (Exposition Internationale Aéronautique de Francfort).
— L'empereur Guillaume Il à accepté le patronage d'un vaste projet ayant pour but l'exploration des régions arctiques à l’aide d'un rigide Zeppelin, ainsi que l'exploration de l'atmosphère au-dessus des mers et des océans. Le but est absolument scientifique. Le comte Zeppelin et le professeur Hergesell sont les organisateurs. Comme il n’est pas possible de monter le rigide au Spitzhberg, on sera obligé de s’y rendre par ses propres moyens. On espère commencer en 1910 !
Rectifications. — (De notre correspondant de Berlin.) — Une erreur importante s’est glissée dans nos renseignements antérieurs (V. Aérophile du 1° juin, p. 259, col. 1) au sujet du Gross II. Ce ballon n’a pas de poids mobile équilibreur. Le modèle d'essai de 1907 en possédait un; mais la nacelle étant suspendue très bas, le centre de gravité était également très bas, et l'action produite par le déplacement de ce poids mobile, n'était pas en rapport avec la surcharge imposée à l'appareil. C'est pourquoi ce dispositif fut supprimé à bord des dirigeables Gross 1 el Gross II.
Notons aussi que, contrairement à ce qui avait été annoncé, la carène du Parseval II a la même forme que celle du modèle précédent.
Le ‘Zeppelin Il” gagne Francfort puis Cologne
De notre correspondant de Berlin. — Environ 2 mois après son raid, son accident près Gœppingen, sa rentrée en invalide à Friedrichshafen (voir Aérophile du 15 juin 1909), le Zeppelin Il réparé et ayant fait deux ascensions de recette à la suite desquelles il fut acheté par le Gouvernement, s'est rendu à son port d'attache définitif, Cologne, après avoir, ainsi que le comte Zeppelin l'avait promis, rendu visite à l’Ila (Internationale, Luftschiff Austellung. Exposition Aéronautique Internationale à Frankfort-sur-le-Mein).
Le départ de Manzell-Friedrichshafen eut lieu le 31 juillet, à 3 h. 10 du matin par vent assez vif du Sud-Ouest, vent très favorable, la route allant vers le Nord-Est. Le comte Zeppelin pilotait le ballon. Aides et voyageurs : MM. Colsmann, directeur de la Société Zeppelin, Dürr et Stahl, ingénieurs, le capitaine Georges, les deux aéro-capitaines Hecker et Lau et trois mécaniciens. Passé Ravensburg )20 kim.) à 4 h. ; Biberach (60 kim.) à 4 h. 40 : Ulm (95 klm.) à 5 h. Moyenne de route avec le vent, environ 65 à l'heure.
Puis on file vers le Nord-Ouest en entrant au-dessus du Jura franconien et du Jura Souabe. Un fort vent contraire soufile dans les gorges et retarde la marche. Un orage de grêle s’abat sur le ballon et oblige à sacrifier beaucoup de lest. Puis pendant près de 20 minutes, impossible d'avancer ; il y a même recul involontaire tout en essayant de descendre, ce qui est long et diffi-
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Zeppelin (34 juillet).
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Les grands voyages des dirigeables allemands.
cile. On passe Beimerstessen (105 klm.) à 6 h. 30; puis Geislingen (125 klm.) à 7 h. 15, Gôppingen (140 klm.) à 8 h. 20. Après avoir lutté à nouveau contre le vent contraire, on arrive à Stuttgart (190 kim.) vers 9 h. 45, avec une moyenne de route de 21 klm. à l'heure depuis Ulm.
La route va vers le Nord en suivant la vallée du Neckar. Le vent ne gêne plus et on passe Heiïlbronn (240 klm.) à 10 h. 3/4. Le vent à aidé la marche. On passe Heidelberg (270 klm.) à midi 55, Darmstadt (310 kim.) à 1 h. 30. Arrivée au-dessus de Frankfort-sur- Mein (340 klm.) à 2 h. 20) ; après avoir évolué au-dessus de la ville, le Zeppelin-IIl gagna l'Exposition où l’atterrissage eut lieu à 3 h. 28, après 11 h. 3/4 de marche. La dernière partie, Stuttgart-Frankfort. a été faite à une moyenne de 35 klm. Le vent venait en général de l'Ouest ou du Sud-Ouest. De sorte que dans les vallées est-ouest la marche fut de beaucoup retardée ; dans les
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