PRÉ-SAINT- GERVAIS

Seine)

l’Aérophile 401

Le dirigeable militaire italien

Le 17 août, le dirigeable militaire italien n° 1 bis exéculail sa premiére sorlie avec cinq personnes à bord. Les capilaines Crocco et Ricaldoni pilolaient l’aéronat qui s’est parfaitement comporlé, évoluant longuement au-dessus de Bracciano, Anguillara et Trévignano. Mais la quatrième sortie du dirigeable militaire, exécutée le 21 août, a été marquée par un accident. Au moment où il retraversait le lac de Bracciano pour regagner son hangar, on vit le ballon descendre brusquenent. Il y eut un instant d'inquiétude, mais la nacelle se posa sur les flots ; une hélice se faussa et le dirigeable, légèrement incliné, n’enfonça pas. comme on le craignait. Une légère brise poussa le ballon jusqu'à deux kilomètres du hangar, où il fut remorqué paur le canot automobile du génie. On ne sait si la descente inattendue de l’'aéronat est due au mauvais fonctionnement des soupapes ou à une surcharge trop grande, car sept personnes étaient à bord.

Le dirigeable « Forlanini »

Le dirigeable de M. Forlanini à fail sa première sortie du ?>? juillet 1909, à 8 h. du soir, parlant de son hangar de Crescenzago, près Milan.

Voici les caractéristiques principales du nouvel autoballon

Longueur de’ carène : 40 m. environ ; volume utile : 2.700 n°, gonflement à l'H pur. Nacelle en tube d'acier faisant corps avec une armature rigide en poutres armées en tubes d'acier, dissimulée dans la partie inférieure de la carène el qui se lermine à la partie supérieure par la cloison séparant l'H de l'air. Dans la nacelle un moteur de 50 chevaux el un moteur auxiliaire de 4 chevaux. A l'arrière et dans l'axe de la carène, hélice à trois branches de 5 m. de diamètre, 8 m. de pas dont l’arbre est supporté par la carcasse rigide.

Sous la conduite du capitaine del Fabro, le dirigeable fil quelques évolutions très réussies aux alentours du hangar. Le pilote, malgré la nuit tombante, décida alors d'aller planer sur Milan. Maïs alors qu'il venait de manœuvrer la soupape, il s’aperçut que celle-ci s'était incomplètement refermée. Cette soupape se manœuvre par un système de leviers articulés et par un malencontreux hasard un chiffon, dont la présence est inexplicable se trouvait pris dans la fourche des deux leviers, empêchant l’obturation. Impossible de réparer la soupape placée à la partie supérieure de l'enveloppe. Impossible, faute de temps de retourner au hangar, le gaz s'échappant à flots. L’atterrissage immédiat s’imposait ; il fut réussi, la carcasse résista fort bien, une seule des poutres simples a élé faussée et sera facile à remplacer. Le dégonflement s’effectua sur place et tout le matériel fut ramené le lendemain au hangar.

Ing. C. CaxovETTI

M. Forlanini est le savant ingénieur ilalien auquel on doit, en 1877, le premier modèle d'hélicoplère à vapeur qui se soit enlevé en emportant sa chaudière, sinon son foyer. (V. Aéroplile de janvier 1902.) 11 a poursuivi longtemps aves un canot hydroplane à hélices aériennes, sur le lac de Garde, des éludes sur les hélices aériennes en vue du dirigeable qu'il expérimente aujourd'hui. (V. Aérophile du 1“ juin 190$ « L'Hydrovolant » de l'incénieur Forlanini.)

L'Autriche et les dirigeables

L'Autriche, qui avais paru jusqu'ici demeurer un peu en dehors du mouvement aéronautique, suit l'exemple de l'empire voisin ct allié ol va se constituer une flotlte aérienne.

L'on sait qu'un Parseval de 1.800 mètres cubes doit lui étre livré fin septembre. Cet aéronat a élé commandé à une Société allemande qui devra salisfaire, pour sa réceplion, aux conditions suivantes :

1° Parcours de 10 kilomètres à couvrir deux fois, aller et retour, dans un temps donné.

2° Sortie de 240 kilomètres avec but fixé, sans (emps donné, et vent d'au moins 6 mètres à la seconde.

3° Ascension à 1.000 mètres d'altitude suivie d'un parcours minimum de 40 kilomètres.

Les dits essais commenceraient en octobre.

D'autre part, le gouvernement autrichien serait disposé à acheter un Lebaudy de 3.650 mètres cubes

LES HÉRONATS ALhEMANDS et l'Exposition de Francfort

De nolre correspondant de Berlin. — Tors de mon passage à Francfort, l'installation de l’« Ila », (ainsi s'abrège par ses initiales le nom allemand de l'Exposition aéronautique de Francfort), n'était pas encore finie ! On a commencé trop lard et les constructeurs n'étaient pas à même de terminer à lemps. Quantité de modèles, mais quels modèles pour la plupart ! De nouveaux arrivent encore ; ainsi, le 13 août, on apporlait le modèle de carcasse en bois de l'ingénieur Rettig, dont je vous parlais en décembre dernier. Le champ d'aviation n'était pas non plus terminé.

— Un nouveau semi-rigide est en construction à l'Exposition même. Il appartient à M. Ruthenberg, qui depuis longtemps s'occupe d'aviation et a construit plusieurs ornithoptères,

Le Parseval TITI à l'GHaf». En haut,jvue d'ensemble ;en bas, vue montrant le système propulseur (pales d'hélices souples et flasques au repos) et la manche à air bifurquée communiquant avec les ballonnets d'avant et d'arrière.

— Te dirigeable Cloulh a 616 gonflé et appareillé el a fait avant Je 22 août sa première ascension ; il mesure 1,700 n°, 42 m. de long. et un diamètre maximum de 8 mètres. Le grand diamètre se trouve à 10 mètres de la pointe avant. La nacelle qui a place pour 3 personnes, contient un moteur Cloulh de 50 chx. qui actionne 2? hélices en bois, placés comme dans le Par seval-TIT au-dessus de la nacelle.

— Je Parseval-il, qui a été agrandi avant d'être expédié à Fransfort jauge 6,700 m°. L'augmentation eut lieu en agrandissant son diamètre, La longueur est de 70 m. Les 2 moteurs N A G@ de 100 FP action nent les ? propulseurs qui sont réversibles el places vers l'arrière de la nacelle, L'avant est réservé aux passagers, (Le prix de passage pour une excursion

402 1” Septembre 1909

de 1 à ? heures est de 200 m. (250 francs) par personne !.)

Le 12 août vers 5 h. 40 du soir, le Parseval-III quittait le champ d’ascension de l’« Ila » ayant 11 personnes à bord dont 8 passagers parmi lesquels 3 dames. La chaleur était étouffante. Par suite de la vitesse, le gaz se refroidit, ce qui obligea à jeter du lest peu après le départ; des courants atmosphériques descendants coûterent encore du lest, lant et si bien qu'au pout d'une demi-heure la petite provision était épuisée et il fallut songer au retour. Vers 6 h. 3/4, le Parseval-Ill se trouvait au-dessus de l’« Ila » par environ 300 m. de hauteur. Le champ d'atterrissage étant assez restreint, il faut manœuvrer de telle sorte que l’on arrive à l'emplacement d’atterrissage, pointe au vent et assez bas pour que l’on puisse saisir le guide-rope. Le premier lieutenant Stelling, qui était pilote, fila vers la ville puis tournant, pointe au vent, commença la descente. Je me trouvais, à ce moment, à quelques kilomètres sur les bords du Main. Je vis le Parseval-Ill baisser, la pointe commençant à descendre ; après une cinquantaine de mètres de descente, le Parseval-Illl descendit presque verticalement. Peu après, j'appris l'accident et j'étais sur les lieux. Des courants descendants, l'air humide du Main et certainement aussi une condensation du gaz sont les causes de la descente involontaire. Le pilote essaya d’atterrir dans la Meinzer Landstrasse, — une avenue bien large —, pour débarquer quelques passagers et repartir vers l’« Ila » qui se trouvait à quelques cents mètres de là. Après avoir frôlé un toit, descendu quelques paratonnerres, le Parseval-Ill planait au-dessus de l'avenue, mais le vent poussa l'arrière sur la caserne de pompiers, éventrant l'enveloppe et brisant le gouvernail vertical. Personne ne fut blessé, heureusement. La nacelle elle-même ne fut pas endommagée. Une heure plus tard, l'enveloppe dégonflé était rentrée à l'Exposition. Dans le courant de la nuit, la nacelle fut chargée sur un camion sans être démontée et rentrée au hangar.

— Le Gross-Il continue ses expériences de télégraphie sans fil. II y a quelques jours, manœuvrant aux environs de Berlin, il resta 3 heures en communication avec Nanen et Reinickendorf : il aurait même communiqué avec Francfort-sur-le-Main (plus de 500 Kkilomètres à vol d'oiseau, entrecoupés par plusieurs chaînes montagneuses). E. RUCKSTUHL

L'expédition Wellman compromise. — M. Walter Wellman, chef de l'expédition américaine au pôle Nord par dirigeable, a appris, en arrivant à Drontheim, que le hangar d’abri édifié par lui, à la baie de la Virgo, iles des Danois (Spitzberg), choisie comme point de départ, a été abattu par les tempêtes de l'hiver. Un des trois gardiens qui hibernèrent à la baie de la Virgo, a lui-même péri en tombant au fond d’une caverne de glace.

M. Wellman a acheté sur place les matériaux nécessaires à la construction d'un nouveau hangar qui sera monté le plus rapidement possible sous fa direction de l'ingénieur Melvin Vaniman, second de l'expédition, qui avait édifié le premier garage en 1906 ; on peut douter toutefois que ces travaux soient terminés à temps pour permettre une tentative cette année.

La tentative a été faite cependant, mais arrêtée après quelques kilomètres, par une panne, et le ballon a souffert.

M. Wellman recommencera l'année prochaine.

anne

Le dirigeable « Belgique ». — Le 20 juillet, sortie du dirigeable « Belgique » qui évolue de 6 heures à 6 h. 40 au-dessus de Boisfort.

Le 4 août, le ballon, parti à 5 h. 30 du Parc aérostatique de Boisfort — où la pluie l'avait retenu pendant quinze jours — évolue pendant une heure et demie au-dessus de Bruxelles, piloté par Louis Godard.