A REIMS

Les causes du succes

Les chroniqueurs quotidiens ont manqué d’adjectifs el d'exclamations pour qualifier, à mesure du succes croissant, les résultals inoubliables de la Semaine de Champagne. Ta Presse, qui avait voulu considérer, il y a quelques mois, les organisateurs comme recherchant simplement un publicité pour leur produit, a été obligée de reconnaître peu à peu, non seulement qu'ils dépensaieut leur argent en grands seigneurs, mais encore, qu'ils depioyaient une activité prodigieuse pour faire réussir une œuvre utile à la France toute entière.

En fait, le succès a couronné leurs efforts. Pourquoi ? EL qu'y avait-il de changé depuis deux mois? L'organisation, quelque grande et quelque remarquable qu'elle fut, ne pouvait pas seule amener le succès ? L’explication va nous en être donnée par la liste des aviateurs formés avant Douai, et ceux formés avant Reims.

A la veille de Douai, nous avons d'abord les deux plus anciens, FARMAN et DELAGRANGE ; tous deux sont démontés. Ensuite, nous avons : MM. TissanDiIER, le comte DE LAMBERT, LATHAM, DE RUE, PAULHAN et BLErioT. Total, huit, dont quatre n’ont pas d'appareil prêt.

Au contraire, entre le concours de Vichy et celui de Reims, nous pouvons ajouter sur cette liste, MM. Go- BRON, SOMMER, CURTISS, LEFEBVRE, BUNAU-VARILLA, ROU- GIER, COCKBURN, FOURNIER, GODARD, LEGAGNEUX et DEMA- NEST, c'est-à-dire, onze de plus.

Les diverses maisons qui se préparaient silencieusement à la lutte en vue de ce concours, n'hésitent pas à confier plusieurs appareils à ces pilotes et nous voyons en conséquence, sur la liste d'engagements, trente-huit appareils montés par dix-neuf pilotes qui, tous ont fait leurs preuves en parcourant plusieurs kilomètres en plein vol. Toute l'explication est là.

Comme le nombre des pilotes va aller en croissant suivant une progression géométrique, on peut prédire que tous les spectacles organisés sportivement et avec un nombre de prix suffisant, vont réussir. On ne constatera plus d'échecs que pour les exhihitions isolées où un manager sans moyens aura voulu présenter à une municipalité avide de faits, un seul aviateur, insuffisant.

L'ouragan classique

Comme de juste, et comme cela commence à être classique, les hangars sont enlevés par un cyclone (la même chose vient d'arriver à Brescia) A Reims, le mal n'est pas grand: d'abord, les appareils ne sont pas tous arrivés et ensuite, les moyens financiers des organisateurs qui agissent toujours en grands seigneurs, sont tellement considérables, que 24 heures après, on ne s'en aperçoit plus: une armée de charpentiers, de serruriers, de terrassiers, a soutenu les toitures branlantes, doublé les cloisons, comblé les fon-

drières ignobles avec du mâche-fer. Cette réfection a été admirable. C’est au moment de ce travail intensif, alors que tout n'est pas encore réparé, et que la tristesse de la siluation rend les aviateurs et les premiers assistants très inquiets, que le meeling cominence.

Les effets du reglement

Tout de suite, les commissaires sportifs, avec le règlement inexorable, étreignent les aviateurs : il est dix heures du matin, le vent soufile avec rage, le terrain est détrempé quelques rares personnes sont là et de toules parts, les commissaires-adjoints se hatent vers les aviateurs pour leur donner les départs. Ils commencent à dix heures, et se succèdent de trois en trois minutes. Et il faut les prendre, et tout particulièrement le premier, car, celui-là seul qualihera les aviateurs pour la Coupe Gordon-Bennett! C'est terrible.

Bravement, les appareils sortent ; iis enfoncent dans la boue jusqu'aux moyeux, on les traine avec des chevaux, avec des dragons, avec des automobiles qui s'enlisent, avec tout ce qu'on peut ! Le vent souftle certainement à dix ou douze mnètres à la seconde.

Le sémaphore, toujours bénévole, indique # ou 5 mètres.

Larnam part, est déséquilibré, et ne peut franchir que la ligne de départ. BLémoTr, bravement, le suit, mais, comme il ne veut pas casser son meilleur appareil, il prend le moins rapide de tous, ce qui va avoir pour résultat singulier de qualilier un champion francais avec un appareil qui cst incapable de gagner la Coupe !

11 faudra, quelques jours après, pour rectilier cette bévue, faire appel à la toutce-puissance des commissaires sportifs. Pendant ce temps, divers appareils pour prendre un départ immédiat, tournoient dans le tond du terrain de lancement sans pouvoir résister à la rafale. Enfin, à lheure prescrite pour son départ, LEFEBVRE a la chance de s'envoler par un calme relalif succédant à une légère averse. 11 peut achever presque deux tours et il est classé premicr des éliminaloires, BLÉRIOT étant le second.

On s'aperçoit, en haut lieu, de la difficulté du problème posé aux aviateurs et on les laisse libres de partir à volonté jusqu'à 5 heures. Pendant ce lemps, la tempête continue à soufller. L'attente fut longue ; déjà, du pavillon de la presse, tous les correspondants envoient des dépêches pessimistes et il sera même curieux, le lendemain, de découvrir dans les journaux, par la variation des informations, les états d'âme successifs des reporters sportifs. A cinq hcures du soir, avertis par l'expérience du matin, après une ondéc bienfaisante, tous les aviateurs à la fois sortent leurs appareils des hangars. On vit bien alocs qu'il n'y avait pas de mauvaise volonté de leur part et qu'ils ne demandaient qu'une chose, c'était de montrer au public qu'ils savaient voler.

Un, deux, trois, et jusqu'à sept appareils prennent leur essor en même temps ; ils se poursuivent. se dépassent, éclairés d'une teinte irisée par les derniers rayons du soleil couchant et arrachent à lout le public présent des cris d'admiration fous pour ce spectacle jamais encore vu. l

La première journée se termine sur celle apothéose : le meeting élait sauvé !

Les roues et les patins

Comme résultat technique, la journée était franchement en faveur des appareils WriGar, très avantages par leur rail de lancement qui les rendait indépendants du terrain bourbeux et fangeux de la piste du concours. Dans la suite, à mesure que le vent sèchera la boue, cet avantage diminuera pour ne laisser apparaitre que l'inconvénient du relour, lorsque ces aéroplanes seront atteints par la fâcheuse « panne » à 4 kilomètres de leur pylône de lancement. Toutefois, la douceur et la sécurilé de l'atterrissage sur patins sont remarques par lous les constructeurs et il est très propanle que l'aéroplane futur possèdera un mélange des deux systèmes, c'est-à-dire, des roues pour le départ, et des palins pour l'atterrissage. ANTOINETTE, FARMAN, CURTISS, COMmencent déjà à entrer dans cetle voie.

Le public et le restaurant

Ce premier jour, le public n'était pas venu en très grand nombre : il n'y avait guère que des gens des environs et les « afficionados » de l'aéronautique. Cependant, le buffet fut débordé. Le bulffetier ne croyait pas à l’aviation, et les organisateurs avaient été obligés de le supplier de vouloir bien prendre l'entreprise et de lui garantir une recette minima. En deux jours. elle était dépassée.

11 faut dire qu'on était attiré par ce buffet, non seulement pour satisfaire aux grossiers besoins de la vie matérielle, mais aussi pour jouir du spectacle le plus intéressant. L'architecte avait eu l’heureuse idée de disposer ce restaurant en gradins, de sorte que cela constituait pour les heureux possesseurs d'une table, une tribune merveilleuse sur le champ de course. Ainsi, la faim était apaisée, l'ouie était charmée par le rythme heurté des tziganes de l'orchestre, la vue s’arrêtait sur un spectacle unique : tous les sens étaient satisfaits. Aussi, les convives, une fois assis, ne voulaient plus se lever. En vain voyaient-ils en bas, à la porte une meute de gens affamés, tous voulaient rester dans cette tri-

bune admirable et jamais l’on ne pût établir un second service !

Les règlements et la question du vent

Le deuxième jour, les aviateurs sont encore en proie à l'angoisse que leur cause le terrible règlement. Dans le Prix de Champagne, il faut prendre le premier départ et franchir la ligne, faute de quoi on sera « éliminé ». Et le vent souftie toujours, et la terre est toujours détrempée, et quelquefois, des gouttes d'eau continuent à tomber. Heureusement, les commissaires sportifs ont pitié : ils décident que l'on pourra partir ad libilum jusqu'à 5 heures. Si personne n'a fait 50 kilomètres à cette heure-là, les départs seront prolongés jusqu'à 6 h. 1/2.

Vers midi, PAULHAN profite d’un calme relatif et sort : il fait 49 kilomètres ! S'il en avait fait 50, il eût été qualilié seul pour le Grand Prix de Champagne et aurait gagné 50.000 francs, simplement parce que le vent s'était remis à soufiler avec violence. À 5 heures, personne n'avait fait 50 kilomètres : les départs auront donc lieu jusqu'à 6 h. 1/2. Vers 5 h. 1/2, malgré le vent, tout le monde sort, parce qu'il faut absolument prendre un départ. Comme la veille, les appareils trop lourds et qui touchent trop longtemps la terre par leurs roues, sont couchés sur leurs ailes et ne peuvent s'envoler. Les appareils légers, qui partent en quelques mètres, sont libres : ils peuvent pencher, leur aïle ne touchera pas le sol et ne se cassera pas: l’aviateur aura tout le temps de rectifier sa position s’il la trouve trop penchée. Là est le seul secret de la marche par du vent. Tant que l'aviateur sera sur le sol, il n'aura qu'une direction à suivre : celle du vent et il sera en perdition s'il ne la suit pas convenablement ou s'il ne gauchit pas les ailes du bon côté.

Au contraire, dès que tout contact avec la terre est rompu, l’aviateur est libre. S'il est penché, c’est qu'il à commencé un virage, et s'il le juge mauvais, il n'a qua virer en sens inverse : l’aéroplane obéira immédiatement avec une souplesse et une docilité merveilleuses. À partir de ce moment, l’aviateur ne ressent que les différences des pulsations du vent, et il ne se rendra compte du vent violent qui règne à terre qu'en voyant les champs et les sillons fuir sous lui obliquement. De temps en temps, une pulsation le fera pencher d’un côté ou le fera plonger un peu, ou le fera monter comme dans un ascenseur. Généralement, l'aviateur ne doit rien faire pour luller contre ce trouble, car à cette pulsation en correspondra bientôt une autre en sens inverse qui le rétablira.

L'aviateur doit corriger quelquefois les mouvements qui se produisent, mais, dans tous les cas, sans se hâter et avec prudence.

Après son premner exploit, félicité par ses amis d'avoir navigué par ce grand vent, nous avons Vu PAULHAN regarder les drapeaux, puis dire, étonné lui-même « C'est vrai qu'il y a du vent ! » Et comme on lui disait : « Mais il y en avait bien plus tout à l'heure », — nous l'avons entendu murmurer « Tiens, c’est drôle ! »

15 Septembre 1909

Cette observation est commune à tous les aviateurs, ct une autre la corrobore étrangement.

Le dernier jour, tous les aviateurs sont unanimes : jamais ils n'ont été secoués autant. Tous s’en plaignent, depuis les rois de l'air jusqu'au plus récent pilote. £e public qui les entend, rit : en effet, les drapeaux pendent misérablement et verticalement le long de leur hampe : il n’y a donc pas de vent, pourtant, il y a des troubles locaux formés par le vent ascendant, invisibles de la foule. Quand on parle de vent, il y a toujours équivoque. Les hommes qui habitent la terre sentent le vent, et ceux qui font partie de l'atmosphere, sentent quelque chose qui est tout à fait différent. Il y a deux choses : les gens de la terre et ceux de l’arr emploient le même mot et c'est ce qui jette le trouble dans les esprits. Les gens de la terre observens du vent ; les gens de l'air n'observent que dez Aifférences de vents, c'est-à-dire, des vagues ou des puisations.

Le fait éclatait aux yeux des moins prévenus lorsqu'ils daignaient regarder la flamme attachée à l’un des ballons dirigeables : cette flamme était violemment agitée dans le sens de la marche de l'aéronat; en même temps, s'ils reportaient leurs regards sur les drapeaux des tribunes, ils s'apercevaient que .ces drapeaux flottaicnt dans une direction toute différente. Ce sont des notions qu'il n’est plus permis d'ignorer aujourd'hui. -

Les appareils légers et le vent

Le lendemain, mardi 24 août, devait être un très grand jour. Le Président de la République devait venir. Le vent soufiait par rafales, la Tour Eiffel notifiait 12 à 13 mètres à la seconde. Malgré cela, on ne peut pas, on n'ose pas décommander le Président : il arrive donc à l'heure presc'ite et attend. Naturellement, personne, dans son entourage, ne se doute de l'effort que l’on va demander aux aviateurs. Ce fut une minute terrible pour les membres du Comité : les hangars restaient hermétiquement clos. Ceux qui napercevaient pas la difficulté commençaient à croire à une manifestation politique lorsque, heureusement, quelqu'un vint rompre le charme. Avec l'insouciance de la jeunesse et une belle bravoure raisonnée, — car il sait que l'incidence de son aéroplane n’est pas encore réglée, — le jeune Buxau-VaniLLa s'élance dans l'arène. Possesseur d’un appareil Voisin, très léger, d'un moteur GNOME comme PaULHAN, léger lui-même, BUüNAu-VARILLA arrive à « décoller » en 30 mètres ; il est libre et il fait un premier parcours devant le Président de la République. Son aéroplane r’étant pas encore réglé, roule et tangue considérablement parce qu'il n'a pas assez de vitesse propre : il est obligé d’atterrir bientôt, mais il a sauvé le meeting !

En effet, PAULHAN est piqué au jeu: il possède le même appareil, il est tout aussi léger, il peut quitter le sol encore plus vite. PAULHAN, qui a travaillé à Dunkerque, sait qu'il a tenu l'air par des vents semblables : il part à son tour, gagne la belle altitude à laquelle il préfère se tenir et ne s'arrête plus. Il fait un tour, deux tours. trois, dix tours. Le Président de la République, dont le séjour est limité par l'horaire de son train, est obligé de s’en aller avant la fin du vol.

Après son départ, les aviateurs, excités par la tenue merveilleuse d’un appareil que la foule croyait incapable de voler par du vent, veulent partir aussi ; tous ceux qui sont légers ou qui possèdent à bord l'excès de force nécessaire pour « décoller » rapidement, y réussissent et la soirée s'achève dans une nouvelle apothéose. Les faiseurs de systèmes et de règlements se retirent, enchantés, parce qu'ils croient avoir fait faire à l'aviation un immense progrès ! A partir de ce jour, la foule croira que les aéroplanes peuvent partir par grand vent, à jour et à heures fixes. Elle se trompe, cela n’est possible qu'à ceux qui prennent leur essor rapidement. Ce ne sont pas les règlements qui ont fait faire des progrès : 1ls étaient faits avant, Gn s'en esl seulement aperçu, el voilà tout !

L’essor des aéroplanes

A propos de l'essor, il faut faire aux organisateurs une grave critique : rien n'avait été préparé dans ce but, Les cultures, soit à cause des sillons, des meules

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