OCTO RETENUE

NÉCESSITÉ DES AÉROCARAGES

Nous savons que pour faire passer un corps de l'état de repos à une vitesse déterminée, il faut dépenser une quantité de travail, c’est-à-dire un nombre de kilogrammètres égal à la moitié de la masse multipliee par le carre de cecte vitesse. Je rappelle ce principe fondamental parce qu'il fait bien comprenure que la premiere condition nécessaire à l'essor d’un aéropiane, c'est-a-dire son passage de l’état de repos à sa vitesse de régime, est purement une question de kilogrammeètres. Un aéroplane ne peut s’enlever que lorsque le nombre complet de kilogrammètres requis par le principe enoncé ci-dessus a été fourni, et il importe peu qu'on y arrive, soit par un plan incliné, soit par un système de poids, soit par le seul effort du moteur. Mais on remarquera que, dans l’énoncé de ce principe, il n’est pas tenu compte de la résistance due au frottement sur le sol. Elle dépend entièrement de la qualité des roues et surtout de la nature du sol. Si, par exemple, Wilbur Wright posait sa machine sur un chariot avec pneus et billes, et roulant sur de l’asphalte, il se passerait très bien de son pylone de lancement et pourrait s’enlever du sol, en air calme, par la seule force de son moteur, après un parcours sur le sol de moins de 50 mètres. L'utilité de son pylone, comme de tout autre moyen spécial de lancement, provient uniquement du fait que des aérogarages bien faits n'existent pas encore. On se sert des rares terrains que l’on peut trouver disponibles et la résistance de ces terrains rugueux quadruple le nombre des kilogrammètres nécessaires à l’essor.

L'aéroplane en est à l’âge qu'avaient nos premières locomotives lorsque, attelées à une ou deux berlines, elles roulaient sur les routes. Lorsqu'on songea à mettre les locomotives sur rails, bien des gens ont dû dire alors qu’elles ne seraient jamais bien pratiques si elles ne pouvaient aller que là où il y aurait des rails, de même que bien des gens se figurent aujourd’hui que l’aéroplane ne peut passer dans nos mœurs qu’à la condition de pouvoir descendre et monter n'importe où. C’est là une bien fausse conception ! De même que seul le rail a rendu la locomotive possible, de même des stations convenablement installées partout où elles seront utiles, peuvent seules rendre la locomotion aérienne pratique.

Je ne parle pas ici de l'utilité de l’aéroplane au point de vue du sport, ni même au point de vue militaire. J’envisage plutôt la question au point de vue pacifiqus et pratique d’un nouveau moyen de locomotion peu coûteux et rapide, tendant à augmenter les rapports internationaux et partant à éteindre un chauvinisme étroit en élargissant nos idées et en fusionnant les races, et à rendre ainsi les guerres de moins en moins probables.

Il ne faut pas un bien grand effort d'imagination pour concevoir, dès à present, une machine à l’echelle double de celle de Wilbur Wright, avec carrosserie fusiforme, entièrement fermée, avec panueaux en celluloid transparent, fauteuils en osier, etc., etc. Une machine de cette dimension (24 mètres d'envergure), porterait au moins dix passagers, en plus d’un mecanicien, d’un pilote et d’une ample provision d'essence. Supposons alors une station vien installée à chaque extremite de la ligne et plus rien n’empéche un service direct de Faris à Londres. Ce sera réalisé avant deux ou trois ans d'ici.

Ceux qui s’imaginent qu'on arrivera à faire ues machines de 4 à 5 mètres d’'encombrement, ce qui serait déjà trop pour nos rues et nos routes, oublient que l'air est un élément trop léger et trop mobile pour offrir un point d'appui suffisant à moins d’avoir soit de grandes surfaces, soit une puissance extrême qui, alors, demande un grand poids et nous fait entrer dans un cercle vicieux. Jamais ni les rues ni les routes ne seront accessibles à l’aéroplane, pas plus qu’elles ne le sont à nos locomotives. Il est aussi impossible de faire des aéroplanes pouvant utiliser les routes et les rues que de faire des automobiles pouvant s’en passer, et, en dehors des 1outes et des rues, on peut dire, qu'à part de rares exceptions, il n'existe pas de terrains accessibles au pubhc. Aux abords des villes surtout, chaque parcelle de terrain à un propriétaire dont les droits doivent être respectés. Ce n’est pas tout de pouvoir faire un voyage aérien, il faut pouvoir atterrir! Mais où? Dans un champ désert? A supposer que nous en trouvions un tout juste, que ferons-nous de notre machine ? Il faut pouvoir la remiser |

Réfléchissez un instant, cher lecteur, et vous abandonnerez vite l'utopie de la machine voulant jouer au moineau !

Ce qu’il faut, à l’heure présente, pour que les progrès de l’aviation soient rapides, c’est l’établissement aux environs de toutes les villes, de stations spécialement disposées pour répondre aux besoins de l’aéroplane. 11 suffit d’un champ de niveau de 5 à 6 hectares, dans un endroit bien ouvert. Ayez au centre un cercle de 50 à 60 mètres de rayon, en ciment ou en asphalte, ou même en terre batue, pour réduire la résistance du départ et faciliter l'essor. Quelques hangars pour remiser les machines complèteront l’aérogarage, qu’il suffira alors de marquer par un grand drapeau spécial visible de très loin. il existe dès maintenant plusieurs machines pouvant faire le tour de France à la seule condition d’avoir un nombre suffisant de ces aérogarages. Avant la fin de 1909, il existera probablement plusieurs centaines de ces machines. Ces aérogarages, comme on le voit, sont peu dispendieux et sont, d’ailleurs, susceptibles d’un certain rapport. Il y a ja location des hangars, la vente d'essence, les manutentions, peut-être un « droit de port », les en-

l’Aérophile du 1° Février 1909 IT

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