Partie propulso-motrice
Procédé de iancement. Nous croyons pouvoir dire, sans crainte de contestation, que li valeur pratique du procédé de lancement de Wright est peu près nulle. Il est très aisé d'en mettre le, inconvénients en relief. Laissant à part la complication du système rail et pylone, on conçoit qu'un tel engin, s’il était obligé d’atterrir loin d’une installation de lancement, se trouverait dans une situation si embarrassante qu’elle serait la condamnation de ce procédé.
Nous devons même nous étonner que des aviateurs de l’ingéniosité des Wright, aient pu adopter une disposition aussi primitive. On a cherché la raison de ce fait dans l’économie de poids qu'ils réalisaient. Cependant, il est hors de doute qu'un chariot pourrait être adapté à leur appareil, sans l'emnpêcher de voler ou exiger un excédent appréciable de travail. Nous croyons plutôt que ce dispositif, imaginé tout au début par :es deux frères, a été conservé par eux parce qu'ils n’ont fait que des expériences locales, mais que s’ils avaient eu à effectuer des voyages aériens, ils auraient adopté la solution française si naturelle et si pratique.
On a aussi émis l’idée qu'un lancement indépendant permettait peut-être l'emploi d’un moteur plus faible. Il n’en est rien, car le travail maximum d’un aéroplane est atteint en plein vol. En effet, pendant le Jancement d’un appareil français, la vitesse est accélérée. Or, le travail croît sensiblement comme Je cube de cette vitesse, par suite le travail maximum correspond à la vitesse maximum et est atteint à l'essor. Wright en a donné une démonstration pratique en s’envolant sans son pylône sur son rail de 20 m., allongé de 10 m. pour la ciconstance.
Le seul avantage d'une disposition indépendante est une réduction de Ja longueur du lancement. Elle nécessite naturellement un excédent de travail. LA chute des poids fournit cet excédent. On pourrait se proposer d’en calculer approximativement la valeur.
l'aéroplane
Plaçons-nous, pour fixer les idées, dans le cas d'une réduction de 10 m., d’un lancement libre du 30 m.
Appliquons le théorème des puissances vives du départ à l'essor; nous avons
= MVa— EM Ver x 2 e dans laquelle
M est la masse du système,
V la vitesse à l'essor,
V la vitesse nulle au départ,
T le travail par unité de temps,
t la durée de ce travail;
V, étant nulle, l'égalité se réduit à
1 ,9 ee (a) MV=T, En lancement réduit, nous aurons
(2) : NET ET Et
V est la vitesse constante à l'essor, T, le travail emprunté au pylône, { la durée de ce lancemeut réduit.
1 est sensiblement exact que le mouvement, dans les deux cas, est uniformément accéléré, et on a, en prenant le départ comme origine des espaces et des
> qu montre
proportionnels aux espaces, puisque la vitesse obtenue V est la même. On peut donc écrire :
(ER30 LA
= — dont L 20 “)
temps: { — que les temps sont
Ea rapprochant les seconds membres des égalités (1) et (2), dont les premiers sont identiques, el donnant à { la valeur trouvée, nous obtenons:
TX = (TT, d donnant pour © la valeur Tr Donc, le travail emprunté au pylône, dans l’exemple choisi, est la moitié du travail du moteur.
Ge
Stabilité latérale. — Wright assure la stnbilité latérale de sa machine par le gauchissement des plans sustentateurs 11 augmente l’angle d'attaque d’une paire d'ailes diminue celui de l’autre paire et fait varier ainsi en sens contraire les réactions qu’elles reçoivent. Il en résulte une inclinaison, et un changement de direction horizontale de l’appareil. Le premier phénomène produit un redressement, si, primitivement, l’aéroplane était incliné. Pour combattre le mouvement nuisible de virage, Wright combine à l’action du gauchissement, l'action d’un gouvernail vertical.
Cette solution de stabilité est rationnelle. C'est celle qui est aussi appliquée dans le Blériot, sous une forme un peu différente.
Les biplans, type Voisin, assurent leur stabilité par une disposition judicieuse des organes. Cette conception du problème serait supérieure à celle qui à inspiré Wright et Blériot, si son application était suffisante dans une atmosphère agitée; mais il est probable que son efficacité est loin d’égaler celle d’un dispositif dynamique analogue à celui des Wright ou de Blériot.
Il est d’ailleurs utile de remarquer que le gauchissement des ailes dans l’aéroplane américain, est
52 1 Février 1909
un dispositif de direction horizontale avant d'être un dispositif de stabilité. Nous reviendrons sur ce point.
Stabilité longitudinale. Gouvernail de profondeur. — Dans les appareils français, la stabilité longitudinale est assurée par une queue stabilisatrice. Cet organe n’existe pas dans la machine de Wright. Son rôle est rempli par le gouvernail de profondeur placé très à l’avant. On rencontre un semblable gouvernail dans les appareils type Voisin, mais sa distance aux plans sustentateurs est très réduite. Dans l’aéroplane Blériot, le gouvernail de profondeur est à l’arrière.
Nous avons représenté schématiquement ces trois types d'appareils. On voit que les aéroplanes Wright et Blériot réalisent d’une façon opposée la direction en profondeur, caractérisée dans l’un ou l’autre par l'emplacement avant ou arrière du gouvernail.
Pour comparer la valeur de ces deux dispositions,
Fig, À:
supposons que les pilotes veulent provoquer l'ascendance de leur engin.
Ils agissent sur leur gouvernail, donnant au plan ab une incidence 4 sur la ligne AB de direction. Il en résulte une réaction R dont une composante forme un couple avec une composante de la force propulsive de l’hélice ev de la force d’inertie du système. Ce couple tend à faire pivoter l’ensemble autour d’un point de la ligne AB de direction.
Dans le cas de l’aéroplane Wright, ce mouvement augmente encore l'incidence de ab et la force R croit. En outre, R et F étant de sens convergent, placent leur bras de levier fixe AB en équilibre instable, et leur moment tend à augmenter. Par conséquent, l’action du gouvernail croit, même si l’on ny touche plus.
Dans le cas de l’aéroplane Blériot,le pivotenont de AB diminue et, par suite, la réaction R. Les fcrces R et F sollicitent AB vers la position d'équilibre en gênant le mouvement. L'action du gouvernail décroît.
Donc, d’une part, dans le Wright, sensibilité extrême qui ferait craindre une instabilité, si l’expérience ne prouvait le contraire, et, d'autre part, dans le Blériot, sensibilité infiniment moindre.
Cette conclusion montre la supériorité du kouvernail avant, qui, pouvant être très réduit, permet une économie de poids et supprime, par son efficacité, l'emploi d’un stabilisateur lourd et encombrant.
Direction horizontale. —- Le dispositif essentiel de la machine de Wright servant aux virages est le gauchissement des ailes. Son effet est la for-
mation d’un couple de bras de levier maximum et dont les forces ont une grande intensité. On conçoit que ce couple est bien supérieur à celui constitué par la réaction de l'air sur un gouvernail vertical placé à l’arrière. D’autre part, l’inclinaison de lPapoureil produit une composante horizontale considérable annulant l’action de la force centrifuge et favorisant le virage.
Puisque l’action du gauchissement est suffisante pour permettre un virage aussi court que possible, tout organe concourant au même but devient inutile, et le gouvernail placé à l'arrière n'apparait plus que comme un correcteur à l'effet du gauchissement assurant la stabilité latérale.
Les Wright, dans leurs brevets, indiquaient use solution de direction réalisée par deux gouvernails conjugués, placés, l’un en avant, l’autre à l’arrière. Cette combinaison doit être d’une grande efficacité, mais elle nécessite des organes supplémentaires dont la présence ne s’expliquerait que si l'effet du gauchissement était insuffisant.
Nous présentons le gouvernail arrière de Wright comme un correcteur. Îl est aussi évident que sa manœuvre peut être combinée à celle de la déformation des ailes pour faciliter un virage, où même qu'il peut être employé seul pour des virages de grand rayon.
11, — Partie propulso-motrice
Le moteur de la machine de Wright développe un travail moitié moindre de celui des aéroplanes français semblables.
Ce remarquable résultat est dû surtout à l’emploi des deux propulseurs disposés à l’arrière et tournant à une faible vitesse.
Nous ne voulons pas énoncer ici un principe nouveau: la supériorité des hélices à allure lente est établie depuis que l’on
Le connaît ce propulseur.
Nous nous proposerons ce-
pendant de faire 1essor-
tir, par un calcul très simple, l'influence de la
p vitesse sur la valeur de ce
propulseur. Pour arriver
à ce résultat, nous consi-
dérerons un élément de
calcul peu employé: le rendement par unité de travail. Ce rendement exprimant en kilogrammes, par exemple, la propulsion obtenue par chevalvapeur, est évidemment la caractéristique de la valeur de l’hélice.
Il est égal :
Fig. 2.
ne V P=T
F, force propulsive,
T,, travail total.
Dans un caleul, la concordance des unités exige que T. représente des kilogrammètres si F exprime des kilogrammes. Pour revenir à l'unité
l'Aérophile du 1°" Février 1909 V
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