DE L'UTILISATION PRATIQUE

DES AÉROPLANES

Après le splendide succès de la Grande Semaine d’Aviation de Reims, il semble superflu de proclamer avec tout le monde les progrès indéniables de l’aviation dans ces derniers mois, et l’on peut, maintenant que le grand public a compris l'intérêt du vol mécanique, envisager la transformation prochaine en une industrie florissante de ce qui n'était, jusqu'à présent, qu'un sport d'études.

Les conclusions à tirer de celte Semaine peuvent donc se résumer par des chiffres :

Importance du pilote. 60 % ; — importance du moue: 30 % ; — importance de l'appareil lui-même :

Nous voulons dire par là, que si, actuellement, tout appareil rationnellement étudié est plus ou moins apte à voler, les moteurs d'aviation sont encore bien pré-

caires, et il n’en est pas un auquel on puisse demander de répéter trois fois de suite la même performance.

Nous voulons dire aussi que tel appareil qui fit merveille entre les mains de tel pilote, est pour le moment condamné à la chule ou à l'impuissance entre les mains de dix autres conducteurs.

Le pilote actuel doit en effet connaître son appareil comme le constructeur et l'inventeur eux-mêmes le connaissent, être, en quelque sorte, capable d'en rétablir les données par raisonnement et par science, et non par routine ou mémoire ; il doit en outre, être bon mécanicien, afin de tirer des moteurs actuels le maximum de ce qu'ils peuvent donner ; il doit enfin ètre un véritable navigateur de l'air, être à l'affût de ses mouvements et de ses variations, le pressentir par instinct, pour ainsi dire.

Nous semblons attribuer ici au pilote une importance démesurée. Nous n'exagérons cependant pas, car c’est de lui surtout que les constructeurs @orvent attendre les perfectionnements de chaque jour, qui permettront peu à peu à la masse des amateurs, de conduire un aéroplane, comme ils dirigent, à l'heure actuelle, une automobile de 50 HP.

Mais il est un autre enseignement que l’on peut aussi tirer, dès maintenant, de la Semaine de Reims, car pour la première fois l’on se trouve en possession de données sérieuses, permettant l'étude comparative de différents types d’aéroplanes, dans des épreuves essentiellement différentes :

Epreuves de fonds : Grand Prix de Champagne,

Epreuves de vitesse : Coupe Gordon-Bennett et Prix de vitesse ;

Epreuve de maximum de poids utile: Prix des Passagers.

Pour faciliter les comparaisons, nons nous servirons de ce que nous avons dénommé : Coefficient d'utilisalion d'un aéroplane (1).

En pratique, ce que l’on demande (et surtout ce que l'on demandera) à un aéroplane, c’est de transporter le maximum de poids utile pour le minimum de poids mort, à la plus grande vitesse, et moyennant le minimum de force motrice (autrement dit de dépenses).

Si donc nous appelons :

P, le poids utile (pilote et passagers ou marchandises :

P,le poids total, (comprenant le poids utile, l'appareil complet avec les provisions d'essence, huile et eau nécessaires à l’accomplissement du parcours fx);

V la vitesse (en kilomètres à l'heure ou mètres par seconde) ;

M la force motrice effective en chevaux, nous écrivons que le coefficient d'utilisation est :

Eludions donc maintenant les résullats obtenus par les divers types d’aéroplanes dais les trois grands genres d'épreuves auxquelles ils furent soumis à Reims :