ÊTRE ET PARAITRE

Le nombre des inexactitudes qui ont été écriles en matière d'aviation est si considérable qu'il est en général préférable &e ne pas les relever, car la besogne serait par lrop rude et d’ailleurs chacun a pris depuis longtemps le parti d'apprécier avec quelque scepticisme les uffirmations et déductions les plus savantes des écrivains de l'aviation.

Cependant, comme l’une des dernières erreurs commises est en raison de l'importance des conséquences qu'on en tire, de nature à influer sur l'histoire de l'aéronaultique, les lecteurs de l'Aérophile m'en voudraient de la laisser s'accréditer.

Depuis le concours de Reims un cerlain nombre d’auteurs ont cherché à établir un €l ment par ordre de mérite des aéroplanes qui figurèrent à ce concours.

Or, l'un des appareils les mieux classés par ces auleurs est le Curliss qui a été en général porté comme faisant une vitesse d'environ 76 kilomètres à l'heure &vec un moteur d'environ 35 chx. ce qui serait un résullat extrêmement remarquable et nettement supérieur à celui obtenu par tous les autres appareils, s'il était exact.

Malheureusement il ne l'est pas et de beaucoup. Le moteur de l'appareit Curliss qui figurait au concours de Reims avait une puissance d'environ 80-chx. au lieu des 35 déclarés par Curtiss et accepfés par lout le monde.

Moi qui écris ces lignes, j'ai à plusieurs reprises dans le hangar de Curtiss et sur le terrain de l'aérodrome mesuré les dimensions de ce moteur que j'ai trouvées ètre sensiblement les suivantes :

Alésage 110.

Course 140.

Vitesse de régime 1.600 lours.

Nombre de cylindres $.

On sait que j'ai construit un grand nombre de moteurs : 1 el # cylindres verticaux, moteurs en étoile à cylindres fixes en 1903 et à cylindres tournants comme le Gnome dès 1899 et l'on voudra bien m'accorder que je sais prendre les mesures d’un moteur, surtout si j'ajoute que j'ai dû les prendre à plusieurs reprises, devant différentes personnes à qui je voulais les faire vérifier.

Ce point élant acquis, on voit combien le classement

de l'appareil Curtiss doit êlre modifié et combien sont erronées les déductions qui ont élé tirées jusqu'ici de ses performances.

Assez séduisant par certains côtés de simplicité il n'a, au fond. jamais été qu'un aéroplane truqué en vue d'obtenir une certaine prouesse sportive au détriment des qualités aviatiques véritables qu'ont recherché les autres.

En réalite, le Curliss loin d'être l'un des meilleurs volateurs, comme la légende commence à s’en établir. est certainement l’un des plus mauvais et ne doit sa vitesse qu'à la puissance de son moteur.

ANDRE NOEL, ingénieur civil.

Cerfs-volants de sauvetage. — ]] exisie de noninsreux modèles de cerfs-volants porte-amarre destinés, en cas de sinistre maritime, à transporter du navire échoué, où en perdition, aux sauveteurs, le filin à l'aide düèruel on pourra établir le « va-et-vient » ou fixer ensuite le cable solide grâce auquel s'effectuera le sauvetage des naufracés. On doit à M. de Broca,. artiste peintre et aquarelliste fort estimé, membre de l'Aéro- Club, un type de cerf-volant de sauvetage très intéressant.

Expérimenté l’année dernière à Saint-Nazaire devant une Commission spéciale, à l'occasion du Congrès de la Ligue Maritime française, il obtint une médaille d'argent. Sa puissance de traction est surtout remarquable : lancé d'un bâtiment supposé en perdition, il put emporter vers la côte distante de 350 m., outre son filin de m., 60 m. de filin franc et une partie des lourds cordages servant à amarrer à quai le porteur, soit 50 kilog. remorqués par la légère patte d’oie fixée à la partie postérieure du cerf-volant, Cet engin, peu coûteux, facile à construire avec les moyens du bord, emportera directement du où au navire en détresse, Tes cordages nécessaires. Il est à présumer que le ministre de la Marine en imposera l'existence à bord de tous les navires marchands. De nouvelles expériences auront liéu prochainement à Nantes.

Les dirigeables en Allemagne

Les engins et leur utilisation

Le premier réseau allemand de transports aériens. — Une Compagnie aérienne de dirigeables allemands depuis longtemps en projet, vient de se constituer en Allemagne au capilal de 3.750.000 francs. Dans le Comité on trouve : MM. Adicke, bourgmestre de Francfort, président : Isidor Læwe, des usines Mauser, vice-président ; Colsmann, directeur de l’ancienne « Société Zeppelin » ; le docteur Andréa, ele.

Les municipalités de Hambourg et de Munich, ont souscrit chacune 625.000 francs : celle de Baden-Baden, IS7.500 francs : les capilalistes de Francfort ont souscrit 625.000 francs.

Les stalions-aérodromes seront établies à Baden- Baden, Mannheim, Munich, Leipzig, Cologne, Dusseldorf, Berlin, Dresde, Essen et Francfort.

La Compagnie semble, jusqu'à présent au moins, devoir exploiter uniquement le système Zeppelin; ses deux premiers ballons le Zeppelin. IV et le Zeppelin V seront à leur port d'attache de Francfort, le premier en avril 1910, le deuxième en juin. Le Zeppelin IV jausera 20.000 nr. Il aura 3 nacelles contenant chacune une moteur et pourra transporter une vingtaine de passagers. Le Zeppelin V sera construit un peu plus légèrement et transportera au moins 30 passagers. Son armialure sera construite en « électro-mélal », nouvel alliage remarquablement rigide et léger.

Nos voisins, on le voit, sont logiques avec euxmêmes. Persuadés des services que peuvent rendre les dirigeables, ils en poursuivent les applications avec l'ampleur de vues et de moyens qui conviennent. La foi dans les nouveaux appareils est assez grande et assez unanime en Allemagne pour que des municipalités n'hésitent pas à s'engager pour des sommes importantes. En France, la Compagnie Transaérienne poursuit sans tapage, l'installation de son réseau dont nous avons donné un aperçu dans l’Aérophile du 1° juin 1909, p. 260. Elle agit par ses propres moyens el l'on peut se demander si l'on trouverait auprès des municipalités françaises des concours aussi efficaces. Tant pis pour nous tte apathie ef ce manque de confiance viennent à nous coûter cher.

Une ligne aérienne internationale, — Lne aulre Société privée dont le siège est à Hambourg, exploilant aussi le svstème Zeppelin, projetterait une ligne desservant le Danemark et peut-être plus tard, la Suède et Stockhoim. Le conseiller Læwe aurait, au nom de la Société hambourgeoise, entamé des pourparlers et négocierait l'achat de terrains situés au cap Skagen, pour y édifier un hangar. Ce point constituant une position stratégique importante, les autorités danoïises se montreraient assez émues de ce projet. Fait à noter, les propriétaires des terrains du cap Skagen. les avaient proposés en premier Jieu au major von Parseval.

* * Le Parseval-lil

Le 14 novembre, le dirigeable Parseval-IIl, parti le matin de Leichlingen, pour se rendre à Billerfeld, près de Cologne. a atterri, le soir, à Gotha, après avoir parcouru 270 kil.

Le 15 novembre, le Parseval-IIl ne put. en raison du bouillard, continuer son vovage sur Bitterfeld.

Le 16 novembre, après une lutte de plusieurs heures contre le sros temps et la neige, le Parseval a dû renoncer définitivement à atteindre Bitlerfeld par ses propres moyens. Il a été dégonfé et y sera transporté par chemin de fer.

lAérophile 541