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l'Aérophile du 1°" Février 1909

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LES DEUX PREMIERS VOYAGES AÉRIENS FARMAN : Châlons-Reims et BLÉRIOT à Toury

ont été accomplis

GRACE AU MOTEUR ANTOINETTE

28, Rue des Bas-Rogers = PUTEAUX

l’Aérophile c

miné par des tiraudes à, sur lesquelles on agit à bras d'hommes. ere, $

Le lest c peut aussi être placé à l'extrémité inférieure du câble h, ce qui donnerait l’'avanlage de constituer un amortisseur de choc empêchant le système de l’aérostal de venir en contact avec le sol. É k

Le ballon étant ainsi fixé et le moteur arrêté, il est évident que les fonctions du ventilateur qui, en ordre de marche, refoule de l'air par la manche k dans le ballonnet inférieur j, ne peuvent être assurées ; il en résulte une perte de pression à l'intérieur dudit ballonnet, la rigidité du ballon diminue et il se crée des poches dans la carène. Ces inconvénients, susceptibles de se produire pendante le campement, sont évités par la combinaison avec le ballonnet, d’une soupape automatique I de rentrée d'air. .

A cet effet, la paroi du ballonnet !, lequel joue le rôle d’armature pneumatique, est percée d'un trou m, sur lequel s'applique, au moyen de câbles élastiques 0. une soupape inférieure n fixée sur la paroi du ballonnet par la couture de son côté transversal correspondant à l'avant de l'aérostat. Au-dessous de l'ouverture m, est disposée une sorte de manche p conslituée par un rectangle de tissu fixé au ballonnet par les coutures de trois de ses côtés. de facon à constiluer une espèce d'enlonnoir ; les bords libres de cette manche p sont maintenus par des câbles g passant sur des poulies de renvoi et sur lesquelles on peut agir de la nacelle.

Pour le campement. on agit sur les câbles q de façon à ouvrir la manche p qui occupe la position représentée (fig. 2, 8 et 4, dans quelles conditions, le ballon étant orienté dans la direction du courant, l'air s'engouffre dans ladite manche p. soulève la soupape n et s'emmagasine à l'intérieur du ballonnet ÿ, dont les fonctions d’armature pneumatique sont ainsi assurées.

Au contraire, en ordre de marche, quand le ventilateur fonctionne et compense les perles de pression dans le ballonnet j, la manche p est fermée par la tension des câbles g comme le représente la fig. 5. la soupape n étant alors maintenue appliquée sur l'ouverture m, du fait de la pression intérieure dans ledit ballonnet j.

On A coit aussi. qu’en cas d'arrêt du ventilateur, il suffira, l’aérostat en marche. d'ouvrir la soupape automatique L, pour que le ballonnet puisse fonctionner régulièrement malgré l'absence de l'organe important qu'est le ventilateur.

Essai d’un modèle de dirigeable. — Le 16 décembre, au parc de l’Aéro-Club de France, M. don Simoni a expérimenté avec succès un modèle de ballon automobile, de 80 m°, qui a parfaitement fonctionné. L'on remarque surtout dans ses caractéristiques une plateforme mobile au-dessous de l'enveloppe et dont l’action BIPMOque les mouvements ascensionnels ou descensionnels.

M. Don Simoni doit, dit-on. diriger à Milan, la construction d’un dirigeable à vraie grandeur, de ce modèle.

Le parc à dirigeables de Beauval-Trilport, près Meaux. — Le parc à dirigeahles militaires créé par la Société Astra, à Bcauval-Trilport, près Meaux, dont nous annoncions l'installation dans l’Aérophile du 15 juillet dernier, page 282, col. 1, s'achève.

MM. Surcouf et Kapferer, directeurs de la Société Astra, ont fait expédier par voie d’eau, quatorze mille kilos de malérioux qui serviront à l'édification âa hangar-abri et des pavillons affectés au logement des officiers et des hommes de troupe. Ces matériaux qui empruntèrent le canal de l'Ourcq, sont arrivés à pied d'œuvre dans les premiers jours de septembre. L'installation est dirigée par un entrepreneur du pays, M. Brugvin.

Les dirigeables en construction aux ateliers Lebaudy. — M. Georges Juchmès construit, aux ateliers Lebaudy, à Moisson, les enveloppes de deux nouveaux autoballons : Liberté, et un aéronat du type République, desliné au gouvernement russe qui en à passé commande à M. Lebaudy. M. Julliot établit la partie mécanique de ces deux navires aériens, aux ateliers annexés à la raffinerie Lebaudy, à la Villette.

Liberté jaugera 4.200 mètres cubes, atteindra 67 mè&les de longueur, 10 im. 80 au maiïtre-couple. Moteur Panhard 135 chevaux.

Les deux ballons seront terminés dans le courant ‘12

juin. M. Juchmès les--pilotera l'un et l'autre à cette époque, lors des essais de recette.

Un hangar à dirigeables à Epinal. — Sur les hauteurs de Chantraine, près d'Epinal, le Génie militaire fait procéder à des fouilles pour l'établissement des fondations d’un hangar destiné au dirigeable République, qui doit être affecté à la place d’'Epinal. Le hangar actuel de La Gosse, trop étroit, et qui ne peut être reconstruit sur place, restera réservé aux ballons captifs militaires.

Les DiriGesbles à J’ÉtranSer

Un dirigeable rigide à carcasse de bois. — Le

professeur à l’Université de Dantzig, Schülte, avec la collaboration des ingénieurs Rettig et Pingel, vient de terminer l'étude d’un projet de dirigeable rigide dont les plans d'exécution vont être commencés pour permettre la mise en chantier durant l'été 1909. . L’armature du ballon sera entièrement en bois de saule et de peuplier imprégnés, croisillonnés ; elle sera. revêtue extérieurement, comme celle du Zeppelin, par une chemise d'étoffe. Cette carcasse a la forme d'un paraboloïde de 100 m. de long, 17 m. de iiamèlre au maître couple, lequel se trouve reporté tout à l'avant tandis que l'arrière se termine en pointe effilée.

La nacelle, de 40 m. de long et 4 m. de large, est rigidement reliée à l’armature du ballon. Elle contiendra 2? moteurs de 150 chx qui entraincront directement les hélires. Ces hélires, dont la disnosition demeure le secret de M. Schütte, pourront être tractives, directrices el sustentatrices, suivant la posilion qui leur sera donnée. L’un des propulseurs pourra être mis à tirer tandis que son symétrique sera mis à reculer, ce qui déterminerait un virage sur place. L'orientation con: venabhle des propulseurs permettrait aussi de changer d'altitude tout en gardant l'horizontalilé de l’annareil, ce qui est avantageux pour le bon fonctionnement des moteurs.

Comme dans les Zeppelin, le gaz est contenu dans plusieurs ballons-réservoirs, placés à l’intérieur de l’armature. Ces compartiments sont revêtus d’un enduit qui. les isole les uns des autres ainsi que de l’enveloppe, augmente l’étanchéilé et empêche la formation d'un mélange délonant. Une pompe centrifuge égalisera la pression dans les différents compartiments. On pourrait monter au-dessus de 2.000 mètres d'altitude et en descendre sans perte de gaz (?.

La nacelle contiendra, en plus des moteurs, des réservoirs d'essence, etc., une Cabine et. une poudrière, avec agencement spécial permettant de projeter le explosifs. La vitesse espérée sera de 70 à 80 kilomètre à l'heure. Le carhurant sera suffisant pour parcouril en 30 heures. 1.500 kilomètres. En outre des 6 per sonnes d'équipage, il resterait 2.000 kilogrammes *‘ force ascensionnelle pour le lest, les explosifs, etc.

Les plans seraient soumis à l’approbalion des auto rités maritimes.

L'inventeur de l'armature en bois est l'ingénieur-conseil Rettis. de Berlin. aui. dans les ronstrurlions légères en bois, jouit d’une bonne réputation. Ses canots de course légers et ses rames extra-lécères, en bois creux, sont renommés. Il emploie des tiges creuses formées de 4 lattes de 6 m/m d'épaisseur en sapin d'Amérique très léger et collées entre elles, laissant, au milieu, un espace libre (1). De telles tiges creuses de 4 m. de long reposant sur leurs extrémilés supportent un poids de 80 à 100 kilogrammes placé en leur milieu, sans casser.

L'armature en bois ne comporte que des tives courbées dont la convexité est tournée vers l'extérieur. de sorte qu'en cas de bris, les ballons à gaz ne soient pas atteints. les érlats tendant à faire saillie vers l'extérieur. L'assemblage formant un réseau triangulaire est tel que des tendeurs ou supnorts traversant l'intérieur du ballon sont inutiles. Un modèle d'une vingtaine de mètres a été construit aux environs.

Sa rigidité et sa légèreté sont telles que deux hommes

(1) Voir détails sur les procédés de construction de ce genre dans l'Aérophile 1905 (hélicoptère Dufauxr) 1906 (dirigeable de La Vaulx), 1908 (aéroplane Etrich el \Vels),

60 17 Février 1909

le prenant à ses pointes, le soulèvent facilement avec une main. On peut le poser à terre ou lui faire subir une assez forte torsion sans qu'il en souffre.

Ajoutez à cela que le bois bien verni est insensible à l'humidité, ne transsude pas, ne conduit pas l’électricité comme le métal, et est insensible aux variations de température. On peut donc attendre avec le plus grand intérêt le commencement des essais.

L'ingénieur Rellig. aidé par l'ingénieur Pingel, a calculé que cette armature en bois procure une économie de pois de 3.000 kilos sur une armature Zenpelin de même volume en aluminium. Zeppelin à eu besoin de 80.000 boulons et rivets. Rellie n’en emploie que 520. De plus le travail du bois est beaucoup plus rapide et plus facile que celui des métaux. TI ÿ aurail donc là un sérieux perfectionnement du système rigide.

M. le professeur de construrtion navale Schütte a assuré l'appui financier nécessuire et mis sa science et son expérience au service de l'exécution de cette œuvre nationale.

E. RucCKkSTUHL,.

Les dirigeables « Zeppelin ». — Ainsi que nous l'annonrions dans l'Aérophile du 15 janvier 1909, la souscription Zeppelin, auverle après la destruction du Zeppelin IV, le 5 août 1908 (v. Aérophile du 15 août 1998, el lose le 2% décembre 1998. à atleint 7.50.8'5 franres, à laquelle s'ajoutent les 2.509 marks (3.125.C00 fr.) de l'Elat, soit une somme tolale de 10.631.815 fr.

Pour assurer la gestion de ces fonds, on créa une Société spériale (v. Aéraphile du 1” seplemhre 1908). la « Luflschiffhau Zeppelin Gesellsrhaft » Société Zennelin, pour la construclion des aéronats, dont procuration fut attribuée au comte Ferdinand von Zeppelin, incénieur diplômé. neveu de l'inventeur, et aux ingénieurs Louis Durv et Théodore Kober.

La 1. Z. G. occupe actuellement, à Manzell. quatre ingénieurs ol 90 ouvriers monteurs, serruriers, charpenliers. lailleurs et manœuvres.

L'incéniour en chef. T'ouis Durv a la direction des ateliers de Manzell, tandis oue la parlie commerciale esl entre les mains de M. Colsman. aidé de cinq employés de rammerre et d'un fechnirien.

Le hureau privé du comte Zepnelin et l'administration de la sauserintion nationale se trouvent dans ne dénondanre de l'hâlel décormais historique « Dentscher aus » où lacent le comte et sa famille, Te rhef de hnrean et fasdé de pouvoirs est M. Ernest Uhland, aidé de rina serrélaires.

Frindrichshafon sern. dun reste, d'ici peu, érigé en « station militaire de hallans diricanhlos ». Le rommandant Grags of ln panijtaina von Téna l’aroanisont dans re but Cotlo station ramnrondra nravieniroment les 72m p'lin 1. Zennelin I'et 7rnnelin IT (on recommence, en effet. la natation de la séric).

Te Zepnelin |. ancien 7emnelin II de 1907. modifié en fONR fv. Aéronbile des 1% nov. et 1 dée. 1908). a une lonanenr de 128 mètres environ. diamètre de 11 m. O0.

Le 7rnnelin IT a 126 mètres de long sur 11 m. 70 4e diamètre.

Le 7ennelin III aura 128 mètres de long sur 11 m. 70 de diamètre.

Te Zonnelin IV, aui fit explosion à Echterdingen. le 5 août T8 (v. Aérophile du 15 août 1908), avait 135 mètres de long.

Ranpelons aue res néronats devraient. en honne logique. narter les numéros V, VI et VII. et, prohahlament, pour nlus de clarté. les désignerons-nous le plus souvent ainsi.

Chacun de ces aéronats est muni de deux moteurs de 110 chevaux rhneun. sait 220 chevaux par ballon.

Te œnz hvdrnaëne nour le onnflemont da rhanun Aa ces engins coûte 6.759 marks (pour 15.00 m°). Tandis aue nour le Parseral, les 2075 m° de caz hrdrogène, qui sont nécessaires, ne coûtent que 1.340 marks.

— Le 7ennelin V (ancien Zeppelin III de 1997, modifié en {M8 et dénommé offiriellement, on ne sait ponrqu i, Zeppelin D, a failli être détruit le 21 janvier, rar une tomnêle, à Manzell. Le radeau sur leauel reposent ordinairement dans leur hangar flatlant les engins du comte Zeppelin, rompit ses amarres et fut poussé par le vent jusqu'à la rive opposée. Heureusement, le ballon était ce jour-là amarré aux parois du hangar et ne suivit pas le radeau dans sa fugue.

Dirigeables « Parseval ». — À propos du Parseval 11, une faute d'impression dans l'Aérophile du 1‘ janvier 1909, a fait bien du tort à ce rapide croiseur. La vitesse maxima a été à plusieurs reprises de 15 imètres 50 à 16 mètres par seconde ct non de 13 mètr3:s, comme il a été imprimé par erreur. Ainsi que je viens de l’'apprendre, le Parseval II n'a pas 3.200 m° de volume, mais 3.200 kilogrammes de force ascensionnelle totale, ce qui ne donne qu'environ 2.850 m°. — EF. R.

En nrésence du major von Parseval, on a procédé. la nuit. pendant [0 heures, dans la fabrique d’automobhiles N. A. G. d'Ober-Schoneweide, aux essais des deux moteurs 100-120 chx. du Parseval III, installés dans la nacelle, laquelle était suspendue à la charpente de l'usine. Des® anparcils enregistreurs permettaient d'évaluer quelle eût été la vitesse du balion si la nacelle y eût été effectivement suspendue.

Les hélices, démultinliées dans le rannort de 1 à 4, ont 250 tours quand les moteurs tourneront à 1.609 ours.

C’est après ces essais, que la partie mato-nronulsive a été envarée à Bitterfeld où se trouvait déjà l’envelonne du Parseral 111, construite par les grands ateliers aérostatiques Riedinver d'Ansshourg, et qui a également salisfait aux essais de recette.

‘Le dirigeable « Clouth ». — Les grands ateli2rs aéronautiques Frantz Clauth. de Cologne-Nippes, tertninent un dirigeable étudié par eux.

Le dirigeable Gross. — Les moteurs du Gross-ll sont des moteurs en V à 90° d'angle, et chacun à 8 cylindres, fournissant par 1.400 tours, 73 chevaux, el consommant alors environ 21 kilos de benzine et 1 kilo 4 d'huile par heure. Par moteur, il y a deux magnétos, dont une de réserve. Ces moteurs Kürting pèsent, en ordre de marche, 2(0 kilogrammes, soit 3 kilogrammes par cheval. — E.

— Le Gross-IT a repris le 21 janvier, après 4 semaines d'interruption. ses expériences suspendues depuis le 18 décembre 1908 (V. Aérophile du 1* janvier 1909, page 18). Suivant certaines dépêches, il aurait fait, le 21 janvier. 3 sorties, emmené 7 personnes à son bord et subi de légères avaries. D'autres dépêches mentionnent, au contraire, ce jour-là, une unique sortie, d'ailleurs heureuse. Départ à 11 h. par vent d'E. de 21 m. par seconde(!; court voyage à Spandau, et retour vers midi 15. A bord : général von Plucl, major Gross, capitaine George, major von Sperling, ingénieur Basenach et un mécanicien .

— Le 23 janvier, à 9 h. du m., le prince Henri de Prusse étant à bord avec le major Gross, le major Sperling. l'ingénieur Basenach cl un mécanicien, par vent d'E. de 5 m par seconde, évolutions sur le palais impérial, circuit par Hulensee et Charlottenburg, retour à terre à 10 h. 1/2.

Nouvelle ascension réussie au dessus de Berlin dans l'après-midi.

Le dirigeable russe. — À propos du dirigeable russe, il est vrai, comme le dil l'Aérophile du 1" janvier 1909, qu'il ressemble au Parseval-1, du moins pour l'enveloppe, niais sans stabilisation horizontale, élant donnée la vilesse très minime de l'engin. La nacelle est composée de 3 parties. A l'avant. une cage de section carrée contenant le moteur entrainant un propulseur à 2 branches, el le ventilateur, ainsi que le mécanicien. A l’arrière, une deuxième nacelle-cage pour le pilote ; ces deux nacelles sont reliées par une poutre armée triangulaire.

Un journal moscovite écrivait qu'il était dérisoire de faire de pareils essais. On aurait employé une vieille enveloppe et on l'aurait fait allonger, et mettre à peu près en état dans une fabrique de... snowboots ! Ce journal dit, plus loin, que le principal mérite aéronautique du capitaine Schaleski, le pilote, est d'être très léger, car le ballon ne pouvait enlever davantage. Ceci sous toutes réserves, bien que parfois l'impossible soit possible.

Il esl vrai. loutefois, que le dirigeahle lermina sa troisième et dernière asrension en démolissant plusieurs cheminées et fils lélégraphiques. Rappelons qu'après cet insuccès, le gouvernement russe a commandé à MM. Lebaudy, un dirigeable du lype République actuellement en construction à Moisson. — E. R.

Ure flotte aérienne russe. — Le {sar aurait donné son approbation à un projet de souscriplion publique élaboré par l’Aéro-Club de Pussie et approuvé par le ministre de l'Intérieur, pour la construction et l'entretien d'appareils aériens mis en cas de guerre à Ja disposition des ministres de la Guerre et de la Marine. !'opinion publique acccueille favorablement le projet el on espère recueillir des sommes imporlantes.

La section aéronautique créée à l’'Etat-major général allemand Complera parmi ses membres le comte von Zeppelin. Elle préparera un travail comportant la théorie et la pratique de l'aéronautique de guerre, sorte de réglementation avant la lettre de toutes les manæuvres isolées ou combinées, projelées en Allemagne pour 1909 et auxquelles prendrent part des diriseables de divers modèles.

Signaux aéronautiques en mer. — Dans son rapport à Ja Fédération Aéronautique Internationale de Londres en 1908, au sujet des signaux aéronautiques en mer, M. le commandant Le Clément de Saint-Marcq, du génie belge, considère qu’un ballon planant au-dessus de la mer n'est pas nécessairement en perdition. Les aéronautes doivent donc avoir le moyen de faire connaîlre aux navires rencontrés s'ils désirent être secourus, ou, au contraire, continuer librement leur route. Il y a lieu, en conséquence, de créer deux signaux aéro-marilimes internationaux, l'un indiquant le « danger », l’autre le « bien aller ».

En raison des conditions spéciales de poids et d’encombrement minima imposées en ballon, le commandant Le Clément de Saini-Marcq, approuvé par la F, A. [., propose les signaux suivants, de jour et de nuit. les plus simples et les plus faciles à emporter ct à manier :

Signaux diurnes : Danger : un fanion rouge de 1 m. de large, 2 mètres de long, monté sur une hampe eu bamhou, à disposer sous la nacelle pour être apercu de tous les points de l'horizon et visible de 4 kilomètres à l'œil nu, de 8 kilomètres avec de bonnes jumelles marines. — Bien aller, fanion blanc de même dimension. disposé pareillement.

Signaux no’turnes Danger lampe à incandescence à ampoule rouge, du modèle usité ordinairement pour les asrensions nocturnes. — Bien aller : lampe à incandescence à ampoule ordinaire.

Ce matériel de signaux sera obligatoire pour tout hallon susceptible d’être entraîné en mer ; chaque Aéro- Club fera connaître cette décision par la voie des journaux.

« Stella », Club aérorautique féminin. —- SOUS cette charmante dénomination, Stella, un groupe de ferventes adeptes du snort aéronautique, qui a à sa tête Mme Ed. Surcouf et Mme Airault, a décidé de créer un Club féminin d'aérostation.

Denuis plusieurs années. sont morts les préjugés qui éloignaient les femmes de l’aércstation. Les efforts et l'exemple de vaillantes ef craciouses sportswomen ont porté leur fruit. La noésie. l'imnrévu des vovages aériens convicanent adimirablement à l'âme féminine. ils ne présentent nullement les dangers imaginaires dont on se fit si longtemps un énouvantail. De nombreuses passagères figurent aujourd'hui dans les rôles d'équipages aériens, et nous connaissons déjà des femmes capables de conduire seules une ascension avec la maëstrin d'un vieux roulier de l'atmosnhère. Ta Stella vient donc bien à son heure et l’on neut lui prédire à coup sûr un succès rapide et mérité.

Il est à espérer que l'Aérc-Club de France. désireux de favoriser ce féminisme bien comnris. facilitera à nos femmes aéronaules. les ascensions dans un cadre digne d'elles. à son Parc des Coteaux de Saint-Cloud.

Les adhésions et leæ demandes de statuts doivent être adressées à Mme Airault, 92 bis, boulevard Pereire, Paris.