REVUE DES MOTEURS LÉGERS

A la demande d'un grand nombre de nos lecteurs nous donnerons sous cette rubrique la description des différents moteurs légers, qui nous paraitront mériter cette faveur, par leur simplicité et leur puissance. Mais nous ne saurions trop attirer l'attention des expérimentateurs sur le danger auquel ils s'exposent, s'ils placent ces moteurs dans la nacelle d'un aérostat sans s'être sérieusement préoccupés du danger de communiquer le feu au pétrole. Ce genre d'accident, qui se produit trop souvent à terre, aurait dans l'air des conséquences incomparablement plus funestes.

Aux causes qui agissent au sol, il faut malheureusement en ajouter d'autres spéciales à l'aéronautique, telles que les chocs lors de l'atterrissage, et les variations brusques de pression.

Ce que nous disons en ce moment n'est point dans le but de décourager les inventeurs, par la perspective d'une mort affreuse, mais d'attirer leur attention sur un problème dont la solution s'impose.

Bien entendu nous ferons part, à ceux qui voudront bien nous consulter, des mesures de précaution que notre expérience sera de nature à nous suggérer, quand nous serons au courant des modifications qu'ils ont l'intention de faire subir à leurs appareils.

Le moteur « Aster» de 2 chevaux 1/4 est du type dit à quatre temps (aspiration, compression du mélange gazeux, explosion et période motrice, échappement). Le refroidissement est assuré par la présence, sur le corps du cylindre en fonte, d’ailettes en cuivre ondulées qui sont emmanchées sur lui à froid et à forte pression. Grâce à l’adjonction de ces ailettes on obtient un grand refroidissement du cylindre, le cuivre étant beaucoup plus conducteur de la chaleur que la fonte. L'huile de graissage ne se trouve pas portée à une température suffisante pour se décomposer et la lubrification du cylindre est assurée, ce qui est un point essentiel pour éviter les grippements.

La force effective au frein varie entre 2 chevaux et 2 chevaux 1/4, suivant les moteurs, bien qu'ils soient tous semblables et les pièces absolument interchangeables. L'essai au frein accuse de faibles différences d'un moteur à l'autre mais, la force, au bout de quelque temps de service augmente, les pièces étant alors CD parfaitement rodées, et se rapproche toujours M de 2 chevaux 1/4.

La vitesse de rotation varie de 1,500 à 2,000 tours à la minute.

La hauteur du moteur est de 455 millimètres.

Le diamètre du carter des volants est de 225 millimètres. L'encombrement maximum est de

> Le Moteur

250 millimètres en largeur.

La consommation est d'environ 1 ie par 40 kilomètres, variable suivant la facon dont le moteur est conduit.

C2 on

Le poids du moteur est de 30 kilogrammes environ.

L'a lumage électrique est spécial et n'a pas de trembleur. Une came calée sur l'arbre du moteur soulève un ressort, vient toucher une vis réglable au bout de laquelle est un grain de platine, il y a un contact assuré et une rupture unique.

La bobine d’induction livrée par la société est du type Witz-Rochefort. Grâce à la construction spéciale de cette bobine, il suffit d'un seul élément d’accumulateur, soit 2 volts de tension, ou 1 batterie de 3 piles seulement pour produire l'allumage.

Le carburateur se compose d'un réservoir surmonté d'un dôme servant de réservoir d'essence et d'une contenance d'environ 5 litres. Sur la surface de l'essence vient reposer un flotteur crénelé supportant une plaque ronde en laiton, au centre de laquelle est fixé le tube d'aspiration d'air qui débouche au dehors, en traversant la calotte du carburateur. Sur le côté de cette calotte est placé un robinet double dont la partie inférieure constitue le robinet de rectification ou de carburation par admission supplémentaire d'air dans le mélange.

La partie supérieure constitue le robinet réglant l’arrivée du mélange explosif dans le moteur ; chacun de ces robinets est commandé par une manette : grâce à la disposition du flotteur le réglage se fait automatiquement parce que le flotteur descend au fur et à mesure de l'usure de l'essence, la carburation reste donc toujours la même. Par suite de la forme ronde, l'air se distribue également suivant tous les rayons du flotteur et toute la surface du liquide carburant est utilisée. Les mouvements de la masse d'essence sont évités grâce à la présence du flotteur et aucun raté ne se produit par la carburation même sur les plus mauvais chemins ou pavés, à plus forte

Le Carburateur

raison n'a-t-on point à en craindre dans l'air. A. CLÉRY.

Expérience de Direction aérienne péri de t LE BALLON DU COMTE ZEPPELIN

Nous lisons dans les journaux quotidiens, non sans surprise, la nouvelle suivante : & On a établi depuis deux mois à Meersburg, sur les bords du lac de Constance, un grand chantier où de nombreux ouvriers travaillent à la construction d'un pont sur lequel doit avoir licu l'ascension du ballon dirigeable du comte Zeppelin. Ce pont, reposant sur un certain nombre de bateaux, s'avance jusqu'à environ 500 mètres sur le lac. »

Nous sommes donc obligés de croire que la construction de cet étonnant navire aérien continue suivant les principes exposés dans un des derniers numéros des

Mittheilungen. Ce dirigeable se compose d'une série de ballons cubiques accrochés les uns au bout des autres comme le sont les divers wagons composant un même train. Nous en sommes à nous demander par suite de quelle aberration un officier aussi instruit que M. le comte Zeppelin a pu concevoir un ensemble aussi contraire aux lois de la physique.

Quoique entraîné par son esprit de système, l’auteur est trop au courant des choses de l’air pour ne pas se faire une idée exacte des difficultés qu’il éprouvera lors du gonflement et du lancement de son aérostat. C’est afin de les diminuer qu'il a employé le procédé tout à fait extraordinaire que nous venons d'indiquer et qui représente des dépenses assez notables. En effet, les frais de ces constructions aquatiques ne sont pas évaluées à moins de 175,000 francs,

Le spectacle des divagations auxquelles se laissent entraîner des esprits distingués et instruits, en manière de ballons dirigeables, ne détruit pas notre confiance dans l'avenir de la navigation aérienne, mais nous ne croyons pas que la solution sorte complète comme la Minerve antique, qui jaillit, toute armée, du cerveau de

Jupiter.

Toutefois l'étude de ces grandes constructions est toujours intéressante. Le génie humain, même en prise avec l'impossible, peut produire des combinaisons capitales. Est-ce que la chimie moderne n'est pas née des efforts des alchimistes? Que serait l'astronomie, si elle n'avait été cultivée par les astrologues? Mais nous ne pouvons, tout en rendant hommage au talent des inventeurs et à leur courage, abdiquer les droits de la critique, lorsque leurs tentatives nous paraissent contraires aux principes de la science aéronautique.

Gustave HERMITE.