AVIATEUR À AILES BATTANTES

Je dois, avant de commencer cette deuxième communication, rectifier une erreur, peu importante il est vrai, mais que je tiens cependant à relever, qui s’est glissée dans l’avant-dernier paragraphe de mon article, paru dans le numéro de juin de l’'Aérophile.

Au lieu de : Puissance nécessaire au soulèvement : 275 kilogrammètres, c’est-àdire un peu plus de trois chevaux-vapeur... il faut lire : Puissance nécessaire au soulèvement 275 kilogrammètres, c'est-à-dire un peu moins de quatre chevauxvapeur.

Cette rectification ne modifie en rien mes conclusions tendant à établir qu'il est possible, avec les moyens que la mécanique met actuellement à notre disposition, de construire un appareil capable de s'enlever en emportant un passager, puisque pour enlever et maintenir dans l'atmosphère un appareil pesant 453 kilos maximum, la puissance à développer ne dépasserait pas 12 chevaux-vapeur, en admettant que le rendement mécanique de l'appareil ne soit pas supérieur à 30 0/0 de la puissance disponible sur l'arbre du moteur.

OR

Ainsi que je le disais à la fin de mon précédent article, j'ai essayé, dans la conception de mon appareil, de lui donner une stabilité longitudinale propre, afin d'obvier au vice rédhibitoire de tous les aviateurs munis, à l'exemple des oiseaux, d'une seule paire d'ailes ; ces aviateurs ne possèdent en effet aucune stabilité longitudinale initiale, c’est-à-dire se trouvent constamment, par le fait de la disposition de leur mécanisme, dans un état d'équilibre instable, et ne peuvent se maintenir dans la position convenable au vol, que grâce à l’action de leur queue servant à la fois comme gouvernail de profondeur et comme aile battante auxiliaire.

L'emploi d’une queue ou gouvernail de PRRRUROnR me paraît avoir un inconvénient excessivement grave, qui est d’être absolument inefficace comme gouvernail

uand la vitesse horizontale de l’appareil est faible et particulièrement au moment e l’essor, alors que la vitesse du système ne peut pas être bien grande et que l’équilibrage de l'appareil est plus particulièrement nécessaire.

Pour qu'un gouvernail de profondeur puisse agir dans tous les cas, aussi bien quand la vitesse horizontale est faible que lorsqu elle est grande, il faut que le gouvernail puisse agir et comme véritable gouvernail, par réaction latérale angulaire du es dans lequel il est plongé, et comme aile pour provoquer par un battement le redressement de l’appareil lorsque la vitesse n’est pas suffisamment grande pour obtenir une réaction latérale du fait même de cette vitesse. C’est ainsi qu'agit la queue de l'oiseau qui sert tour à tour et suivant les nécessités du moment, et de véritable gouvernail et d’aile battante auxiliaire.

Il paraît donc nécessaire que, dans un appareil muni de deux ailes seulement, le gouvernail de profondeur puisse, comme la queue d’un oiseau, agir des deux façons que je viens de dire; mais, s’il est peut-être possible de maintenir au moyen d'un gouvernail de profondeur à réaction latérale l'équilibre longitudinal d’un appareil se déplaçant dans l'air avec une certaine vitesse, il paraît, par contre, à peu près impossible de maintenir l'équilibre d’un système animé d’une faible vitesse de propulsion au moyen d’une troisième aile battante dont l'effet devrait, sous peine de provoquer une catastrophe, être rigoureusement et exactement proportionnel aux mouvements de redressement à imprimer à l’appareil tout entier. En effet, l’action d’une aile battante est essentiellement variable suivant l'amplitude et la vitesse du mouvement de battement. De plus, cette action a une intensité totalement inconnue aujourd'hui au point de vue pratique, et il paraît donc bien hasardeux, pour ne pas dire plus, de se reposer sur un gouvernail de profondeur pour accomplir une fonction aussi essentielle que celle de l’équilibrage d’un appareil d'aviation.

L'histoire de notre science nous fournit d’ailleurs une preuve tragique de l'inefficacité des gouvernails de profondeur, car c’est pour avoir voulu quand

(1) Voir l’'Aérophile, n° 6, juin 1902.