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même se servir d'une queue pour la conduite de ses appareils que Lilienthal a trouvé la mort dans ses remarquables expériences. D'après les renseignements que j'ai pu recueillir à cet égard, il paraît établi que si le regretté savant allemand a pu, au cours d'assez nombreuses expériences, réussir à se maintenir en équilibre longitudinal par l’action combinée d’un gouvernail de profondeur et de déplacements des diverses parties de son corps, ce n’est que grâce à une étude approfondie des conditions du vol, à une attention de tous les instants et à une précision de mouvements exceptionnelle. Lors de sa dernière tentative, le malheureux inventeur ne put, malgré son expérience acquise, maintenir son appareil dans la position u’il devait avoir pour que les ailes le soutinssent, et il tomba si malheureusement, ans le sens de la longueur de son oiseau, qu'il se tua.

J'ai donc cherché à réaliser un appareil à ailes battantes ayant une stabilité longitudinale initiale propre, c’est-à-dire n'ayant pas, dans le sens longitudinal, un seul, mais bien deux points d'appui sur l’air. A cet effet, j'ai, ainsi que Le représente la figure 1 qui donne une vue en plan schématique de mon appareil, muni ledit appareil de quatre ailes identiques comme surface et disposition, placées deux à l'avant et deux à l'arrière, d’un bâti d’une longueur relativement grande, ces ailes battant simultanément en des mouvements de même amplitude. L'appareil constitué de cette manière est pratiquement en équilibre stable et il suffit, pour que le bâti se maintienne horizontal, que le centre de gravité se trouve sur la verticale passant par le milieu de la droite qui joint le point d'appui avant et le point d'appui arrière de l'appareil sur l'air. Comme il est matériellement impossible de construire un appareil rigoureusement équilibré, il s'est trouvé nécessaire pour remplir la condition précédente, non pas de rendre mobile son centre de gravité, ce qui est un moyen incertain et barbare, mais bien de faire varier la grandeur des forces de soulèvement respectivement produites par les ailes avant et arrière, de façon à proportionner la puissance de ces forces au poids qu’elles ont à soulever et à maintenir ainsi l'engin horizontal, non pas en faisant que le centre de gravité du système se trouve au milieu de la distance séparant les deux points d'appui, mais bien en faisant en sorte (fig. 2) que les forces de soulèvement avant P et arrière P’ n'étant

lus égales et ayantune grandeur variable, eur résultante R passe toujours par la verticale du centre de gravité, quelle que soit la position de ce point.

Ainsi que je l'ai déjà dit, j'ai cherché à obtenir ce résultat en permettant au conducteur de l’aviateur de faire varier à son

ré le rapport des grandeurs des forces e soulèvement avant et arrière, en combinant l'appareil de telle façon que l'aéronaute puis faire croître la force ascen-

Figure 1

sionnelle produite par les ailes avant, en faisant en même temps décroître la force Q pod ce l'eppareÿ

ascensionnelle produite par les ailes ar- Figure 2 rière et inversement, cela indépendamment de la vitesse horizontale du système.

Pour obtenir cette solution, les ailes sont articulées de façon à pouvoir battre obliquement, c’est-à-dire de telle façon que la réaction de l'air sur leur plan ait une direction oblique par rapport à la verticale, ainsi que le montre la figure 3 qui représente une coupe d’une aile par un plan vertical parallèle au plan longitudinal de

l'appareil, La réaction oblique P peut être considérée comme formée de trois forces : une composante verticale À que j'appellerai composante d’ascension, une composante horizontale H parallèle au plan longitudinal de l'appareil que j'appellerai composante de propulsion, et une composante horizontale dite composante de direction, perpendiculaire au plan longitudinal de l'appareil qui, dans le cas de la figure 2,se trouve être parallèle au plan de la figure. En faisant varier l’obliquité de l'aile, c'est-à-dire en modifiant l'angle &,on fera varier l'inclinaison de la réaction P sur la verticale et par suite les grandeurs relatives des composantes d’ascension, de propulsion et de direction, par conséuent 1l sera possible, par une variation e l'angle «, de proportionner exactement Figure $ les composantes d’ascension A, ou forces de soulèvement des ailes avant et arrière, aux poids respectifs des parties du poids total de l'appareil que ces ailes ont à supporter. En d’autres termes, on pourra,

éracé do plan de l'aile sur ble de gure

Figure #4

ainsi que je le disais plus haut, faire en sorte que la résultante des forces de soulèvement avant et arrière passe toujours par la verticale du centre de gravité (fig. 1), et cela quelle que soit la vitesse horizontale du système, car les variations

- de l’obliquité des ailes auront toujours une action sur l'appareil tant que celles-ci battront, et alors même que l'appareil ne progresserait pas horizontalement.

Le système dont je viens d'exposer le principe permet, puisque les ailes sont articulées de façon à pouvoir prendre une obliquité quelconque, de modifier simultanément et d'une même quantité l'obliquité des quatre ailes, c’est-à-dire de faire varier le rapport des grandeurs de la force ascensionnelle à celle de la force propulsive agissant sur le système tout entier; ce qui revient à dire que le conducteur de l'appareil pourra gouverner son appareil verticalement de façon à le faire s’élever, progresser à altitude constante ou s’abaisser simplement en modifiant simultanément et d’une même quantité l’obliquité des quatre ailes.

Quant aux composantes D de direction, elles s’annulent deux à deux, puisque les ailes battent symétriquement deux à deux par rapport au plan longitudinal de l'appareil et, par suite, sont sans action sur le système, tant que les ailes de droite font avec l'horizontale (fig. 3) le même angle &« que les ailes de gauche. Mais si, par une action du conducteur modifiant l’obliquité des ailes, cet angle « des ailes de droite avec l'horizontale devient plus grand ou plus petit que l’angle des ailes de gauche, la composante D de direction des ailes de

. droite ne sera plus égale à la composante D de direction des ailes de gauche et l'appareil sera poussé vers la droite ou vers la gauche. C’est la déviation ainsi obtenue que j'ai l'intention d'utiliser pour obtenir la direction horizontale de mon appareil.

Ainsi donc l’aviateur que j'ai tenté de réaliser se compose d’un bâti qui, dans l'espèce, a une longueur de 3 m. 50, de quatre ailes d’égale superficie, fixées aux extrémités de ce bâti et disposées de façon qu’elles frappent l'air symétriquement deux à deux par rapport au plan longitudinal de l'appareil dans un mouvement de battement vertical ou oblique, l’obliquité de ce mouvement étant variable au gré du conducteur, qui peut :

a) Faire varier l’obliquité des ailes avant is rapport à celle des ailes arrière, pour établir ou rétablir l'équilibre longitudinal du système ;

b) Faire varier simultanément et d’une même quantité l’obliquité des quatre ailes, de façon à changer le rapport de la force propulsive à la force ascensionnelle appliquée à l’appareil et, par suite, diriger celui-ci verticalement de façon qu'il s'élève, s’abaisse ou progresse dans l'atmosphère, à altitude constante, enfin;

c) Modifier l’obliquité des ailes de droite, par rapport à celle des ailes de gauche, de façon à faire dévier l'appareil à droite ou à gauche et obtenir ainsi la direction horizontale de l’aviateur. $

Dans ce qui précède, je n’ai pas tenu compte de la réaction produite par l'air sur l'aile dans son mouvement de relèvement, cette réaction aurait en effet sa composante verticale dirigée du haut vers le bas et, par suite, tendrait à s’ajouter à l’action de la pesanteur pour faire tomber l'appareil. Pour annuler ou tout au moins rendre négligeable cette réaction, les le sont munies d’un mécanisme d’effacement dont je vais maintenant expliquer le fonctionnement et qui est représenté dans la figure 4 d’une façon schématique en coupe par un plan perpendiculaire au plan longitudinal de l'appareil.

Les ailes sont portées par des tiges 12 qui ont une longueur égale à une fraction de la moitié d l'envergure de l'aile; chacune de ces tiges est munie à son extrémité d'un coussinet dans lequel peut librement tourner une pièce 18 que j'ai appelée axe de rotation de l'aile, par opposition à l'axe 1% autour duquel l'aile oscille dans son mouvement de battement et qui est l’axe d’oscillation. Sur l'axe de rotation 18 est calée perpendiculairement au plan de l'aile une manivelle 19, dite manivelle de rappel, qui, par suite de sa disposition, participe non seulement à tous les mouvements d’oscillation de l'aile autour de son axe 14, mais aussi à tous ses mouvements de rotation autour de son axe 18. La tête de cette manivelle 19 est réunie par une bielle 20 à une seconde manivelle 21, dite manivelle d'arrêt, qui tourne elle-même autour d’un bras dont l'axe coïncide avec l'axe 14 d'oscillation de l’aile.

Le mécanisme de commande des ailes par le moteur est combiné de façon que l'aile décrive autour de son axe d'oscillation 14 un angle partagé par le plan horizontal passant par cet axe 14 en deux parties inégales telles, que la partie située au-dessus de ce plan horizontal ait une ouverture sensiblement égale à une fois et demie l'ouverture de l'angle situé au-dessous du même plan. Ceci fait, qu'avant d'arriver à sa position extrême supérieure, la tige 12 passe dans son mouvement de battement par une position qui est symétrique par rapport au plan précité de la position extrême inférieure de sa course. C’est la position marquée en points ronds sur la figure 4, dans laquelle le pointillé allongé donne une position quelconque de

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l’aile, le pointillé mixte la position extrême inférieure et le trait plein la position extrême supérieure de l’aile et de ses organes.

La somme des longueurs de la bielle 20 et de la manivelle d'arrêt 21 est égale à

la longueur des tiges 12, de façon que lorsque la bielle 20 et la manivelle 21 se. trouvent en prolongement l’une de l’autre, positions des traits mixtes et du pointillé allongé de la figure 4, le plan de l’aile soit sensiblement parallèle aux tiges 12, et qu’une fois que l’aile a atteint cette position par rotation autour de son axe 18, elle ne puisse plus la dépasser en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre: pour les ailes de gauche, cas de la figure 4, ou en tournant dans le sens inverse pour les ailes de droite. Gette disposition fera don que, pendant l’abaissement, aile, qui, par suite de la position de son axe de rotation 18 qui est situé entre: l’axe d’oscillation 14 et la moitié de l’envergure de l’aile, c’est-à-dire de telle façon que l’axe 18 divise l'aile en deux parties de surface inégale dont la plus petite est celle située entre les axes 18 et 14, tende à tourner autour de son axe de rotation 18, et ne puisse pas dépasser sa position de parallélisme aux tiges 12.

En d'autres termes, et ainsi que cela se voit sur la figure 4, la disposition et le. jeu de la manivelle de rappel 19, de la bielle 20 et de la manivelle 21 font que, pendant l’abaissement de l'aile, celle-ci qui, par l'effet de la réaction de l'air sur elle, tend à tourner autour de l’axe 18 danse sens des aiguilles d’une montre pour les ailes: de gauche et dans le sens inverse pour les ailes de droite, pourra tourner autour: de cet axe 18, joe venir occuper sa position de parallélisme aux tiges 12, mais ne pourra pas là dépasser cette position.

Ce mécanisme a encore une autre fonction : la manivelle d'arrêt 21 ne peut pas décrire un cercle complet autour de son axe 14 ; lorsqu'elle occupe l'endroit marqué en points ronds sur la figure 4, position dans laquelle les tiges 12 occupent la place symétrique de sa position extrème inférieure, et où le plan de l’aile est tangent à la circonférence décrite par l'extrémité des tiges 12, cette manivelle 21 est arrêtée par une butée formée sur son bras d'attache 22 et ne peut pas le dépasser.

Le but de ce dispositif est le suivant : pendant le relèvement, l'aile qui, au bas. de sa course d'abaissement, occupe sa position de parallélisme aux tiges 12, peut, en tournant dans le sens inverse à celui des aiguilles d'une montre autour de son axe de rotation 18, prendre un sens quelconque qui sera naturellement sa position de moindre résistance au mouvement, c’est-à-dire sa position de tangence au cercle décrit par les tiges 12, et, pendant le mouvement de relèvement, elle occu-. pera constamment cette position de tangence jusqu'à ce que les tiges 12 venant à occuper la position symétrique de sa position extrême inférieure, points ronds de: la figure 4, la arivelle d'arrêt 21 viendra buter contre son taquet et sera, par suite, immobilisée dans cette position. A partir de ce moment, les tiges 12 continuant à se relever jusqu'à leur position extrême supérieure, par le jeu de la bielle 20 et de la manivelle de rappel 19, l'aile tournera autour de son axe de rotation 18.

our venir occuper sa position extrême supérieure, traits pleins, position dans aquelle les arêtes transversales de l'aile sont sensiblement horizontales. À ce moment, le sens du mouvement change, l’abaissement commence: l’aile frappant l’airpar sa face inférieure, il se produira une réaciion qui rendra complet le mouvement de rotation de l’aile autour de l'axe 18, jusqu’à ce que cette aile occupe sa position de parallélisme aux tiges 12, position qu'elle ne SR pas GE par suite de la disposition des pièces 22, 21 et 19, ainsi que je l'ai expliqué plus haut. A partir de: ce moment, l’aile restera pendant tout l'abaissement parallèle aux tiges 12, son mouvement produira donc une réaction de l'air, réaction qui, ainsi qu'il a été dit plus haut, produit l'ascension, la propulsion et la direction de l'appareil.

J'ai énoncé dans ce qui précède les principes qui m'ont guidé dans la conception d’un appareil que j'ai essayé de rendre, autant que possible, capable de remplir les difficiles conditions de la navigation aérienne. Je dirai maintenant de quelle: façon j'ai essayé de réaliser pratiquement ces conditions, à quelles difficultés mécaniques je me suis heurté et comment je n'ai pu qu'imparfaitement les surmonter, puisque les organes ne répondant que d’une façon insuffisante aux fonctions qu'ils, avaient à remplir, je n’ai pas réussi encore à obtenir un fonctionnement suflisamment parfait pour me permettre d'essayer mon appareil.

M. Besançon voulant bien encore m’accorder l'hospitalité une troisième fois, ces considérations feront l’objet d’un troisième article pour lequel je ferai appel. une fois de plus à l’obligeante attention des lecteurs de l’Aérophile.

PiERRE GRÉGOIRE

LA FORME DU BALLON DIRIGEABLE

J'ai eu l'honneur de présenter, dans l’Aérophile de juin dernier, un dessin de ballon dirigeable, qui ne concordait pas avec la description donnée. Dans ce schéma, l'axe horizontal des hélices et des cercles s'appuyait sur deux supports soutenus par la nacelle, tandis que dans l’article je décrivais un système où les deux supports de l’axe étaient fixés sur le cercle horizontal de l’aérostat.

Je viens aujourd'hui compléter cette première description en présentant une figure dans laquelle les supports de l’axe horizontal des hélices sont fixés sur le cercle horizontal et auquel se relient les suspentes du ballon.

Cette disposition me semble plus rationnelle, car si nous voulions, étant sur le sol, faire avancer le ballon horizontalement, par une traction à la corde, il est évident que nous attacherions de prélérence ce cordage au cercle de suspension du ballon, plutôt qu’à la nacelle.

On voit donc qu'il est plus avantageux de faire appuyer l'axe horizontal des hélices et des cercles verticaux sur le cercle de suspension qu’à la nacelle: parce que la force propulsive, en entraînant le cerele de l’aérostat, entraîne directement le ballon, la nacelle devant alors suivre le mouvement.

M'appuyant sur une étude spéciale de cette question, je puis déclarer, en ce qui concerne les cercles verticaux, ou tubes rotatifs (si l’on aime mieux les appeler ainsi), que :

1° Plus le diamètre des cercles est grand, plus petite est la presse de rota-

| ton nécessaire pour développer la force À N\ fi WU LE) viroscopique UE empêcher les mou-

y VA N p LU [LR CL 1, vements de tangage et les mouvements [22 giratoires horizontaux.

IL 1] S La terre, par exemple, ne fait que

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365 tours autour de son axe, dans le parcours d'une année, et cependant ces 365 tours suffisent pour maintenir son axe incliné à 22 degrés, et toujours parallèle à lui-même. Cela lui suffit, en vue de son grand diamètre, pour résister aux , oscillations que produisent sur elle Les attractions des autres astres.

La toupie, ce jouet d'enfant, au contraire, qui a un diamètre très petit, doit tourner avec une vitesse énorme, pour maintenir toujours son axe dans sa position verticale, car aussitôt que cette vitesse diminue, elle oscille et finalement tombe.

La lune n'exécute qu'une révolution autour de son axe vertical, en un mois c'est vrai. Mais elle est tellement près de la sphère d'attraction terrestre, que les attractions secondaires des autres astres peuvent être considérées pour elle comme négligeables, et ne peuvent aucunement la faire osciller autour de son axe. Ainsi en est-il pour les satellites des autres.

Nous pouvons même donner raison à certains astronomes qui prétendent avoir constaté que les planètes les plus voisines du soleil, Vénus et Mercure, se com-

ortent vis-à-vis de celui-ci d’une façon semblable à l'attraction terrestre sur notre

rillant satellite. IL n’y a là rien d’extraordinaire. Ces astres sont si fortement attirés par le soleil, qu'il n’est plus nécessaire, pour eux, de tourner rapidement, pour se maintenir parallèles à eux-mêmes.

Je demande pardon aux lecteurs de cette digression, qui nous a entrainés par delà l'atmosphère, je reviens de suite à la question initiale.

Nous pouvons donc affirmer 1° qu’un corps en suspension dansl’es pace, ou dans un mélange gazeux aussi subtil que l’air, devrait, pour se maintenir en équilibre, c’est-à-dire pour maintenir ses axes toujours parallèles à eux-mêmes, tourner rapidement autour de l’un d'eux.

Si l'aérostat ne peut exécuter cette rotation à l'instar des astres, de la toupie, du boulet du canon, etc. il faudra lui procurer l’aisance qui est sa force et sa sûreté ; aussi nous ferons tourner des tubes rotatifs, qui seront placés au dessous de lui.

2° Il faut donc qu'il existe un rapport entre le diamètre des cercles verticaux

Le ballon dirigeable Carelli

ou tubes rotatifs, leurlargeur et leur poids à la périphérie pour obtenir le maximum d'effet de résistance.

3° Le diamètre des cercles verticaux, pour un aérostat ayant les dimensions du ballon de M. Dupuy de Lôme, devrait être de 6 à 8 mètres ; la largeur des cercles à la périphérie, de 1 m. 30 à 2 mètres environ, et construit en plaques d'aluminium ou acier.

£° Les cercles verticaux ne peuvent s’opposer aux mouvements de roulis, s’il y en a, mais Ces mouvements ne sont aucunement préjudiciables à l'avancement horizontal de l’aéronat.

Je donnerai maintenant quelques explications sur cette forme giroscopique, qui doit s'opposer aux mouvements préjudiciables à l'avancement que nous avons indiqués plus haut.

Prenons par exemple un cerceau qu’un enfant fait rouler par les chocs répétés d’une baguette, le cercle se maintient debout autour de son axe horizontal, rendu perpendiculaire par le mouvement de rotation qui lui est imprimé. Si cette impulsion vient à faiblir, aussitôt le jouet s'incline à droite et à gauche et enfin tombe.

Si vous demandez au premier venu pourquoi le cercle en mouvement reste debout, il vous répondra d'un ton de supériorité : Eh ! parbleu, il reste debout parce qu'il tourne !... Alors, demandez-lui : Pourquoi le cerele reste-t-il debout, quand 1l tourne? Vous verrez votre interlocuteur se troubler, et ne plus savoir que répondre; c'est alors que vous lui apprendrez à connaître les effets de la force giroscopique, développée pes la rotation, maintenant le cerceau debout. Prenons la toupie comme exemple : Lorsque celle-ci tourne, ses molécules sont attirées au centre, par la force centripète, chacune dans son plan horizontal. Les molécules, se trouvant à la périphérie, cherchent aussi à s'échapper par la tangente, chacune dans son plan horizontal. Or ces deux forces, centripète et centrifuge, étant supérieures à la force de gravité etles molécules ne se laissant pas vaincre par la gravité, la toupie reste debout. Mais peu à peu les forces centripète et centrifuge diminuant par suite de l’affaiblissement du nombre des rotations, elle s'incline et choit.

L'équilibre de la bicyclette est basé sur le même principe, mais, au lieu d’un cercle, il y en a deux. La bicyclette, en tournant, développe la force giroscopique, qui la maintient debout, tels le cerceau et la toupie animés de leur mouvement giratoire.

Il existe en cyclisme un certain angle vertical, dans lequel l’homme peut impunément s’incliner à droite et à gauche, sans que le vélocipède tombe. Naturelle. ment il ne faut pas dépasser certaines limites. Débarrassé de toute appréhension de chute, l'homme emploie alors toute sa force pour la propulsion. En un mot, les merveilleux résultats obtenus par la bicyclette consistent dans l'équilibre obtenu gratis par la rotation. C'est pour cela que les cercles, ou tubes rotatifs, doivent développer une force giroscopique capable de résister aux mouvements de tangage et giratoires horizontaux.

Nous ne devons imiter pour la direction aérienne, ni la locomotion sur l’eau, ni la locomotion sous-marine, car tout autres sont les milieux. La pratique nous a démontré que le ballon de M. Dupuy de Lôme est celui qui a donné les meilleurs résultats, avec une force motrice insignifiante. Nous devons donc suivre les principes de ce grand ingénieur.

Si la surface que l’on présente à la résistance de l'air est considérable, on pourra, comme l'a dit M. Dupuy de Lôme, dévier de la ligne du vent.

Il vaut certainement mieux perfectionner ce qui a déjà donné de bons résultats, que de chercher autre chose. Ainsi, les efforts que l’on fait continuellement pour placer les propulseurs au centre de résistance, sont inutiles. Non seulement c’est impossible, mais j'ose dire que ce serait même nuisible.

Placer des propulseurs au-dessous et tout près du ballon, qui l’entraînent directement et suivant une ligne parallèle à l'axe longitudinal du ballon, cela me semble tout ce qu’il y a de mieux à faire.

On doit aussi abandonner la légende, prétendant que l’on trouve toujours, en montant et en descendant, des courants aériens favorables. Cela n’arriverait que très rarement et 1l est inutile de s’en occuper.

LE TOUR DU MONDE AÉRIEN

Santos-Dumont de retour à Paris. — Santos-Dumont, quittant l'Amérique à bord de la Touraine, arriva à Paris le 26 août ; le 27, nous fûmes assez heureux pour le rencontrer à l'Hôtel Ritz. De ses propres déclarations, il résulte clairement qu'il a quitté New-York par suite du manque de parole des Américains. Ceux-ci ayant annoncé l’allocation d’un prix de 100.000 dollars, le réduisirent ridiculement à des proportions minimes et cela encore sans faire d'offre ferme. « Cependant, nous assure Santos, je retou rnerai en Amérique, si plus tard un prix convenable est affecté à mes expériences de dirigeabilité. » Santos-Dumont se défendit énergiquement d’avoir eu le moindre démélé avec l’'Aéro-Club de New-York, pas plus qu'il ne tint le moindre propos désobligeant à l'adresse des personnes qui l'avaient appelé aux Etats-Unis. Nous savons que l’aéronaute brésilien vient de commander à M. Lachambre un aérostat-automobile pouvant enlever 10 passagers. Le Santos-Dumont n° 9 aura un allongement très faible : 11 mètres de diamètre pour 25 mètres de longueur. Il aura la forme d’un œuf avec des bouts effilés. Son volume sera de 1.500 à 1.600 mètres cubes.

Le lauréat du prix Deutsch continuera ses expériences en France. Il n’a point, ainsi qu'on lui en a prêté le dessein, l'intention d’expérimenter ses futurs appareils en Suisse. L'aéronaute a vendu son aéronef n° 8 à M. Lerr, secrétaire de l’Aéro-Club de New-York: l'appareil a été gonflé au gaz d'éclairage sous un spacieux hangar, édifié à 10 kilomètres à l’est de New-York, à Long-Island. C’est de cet endroit que Santos-Dumont se proposait de s'élever pour descendre dans un jardin public ou sur une place de la métropole, désignée à l'avance.

Trois dirigeables. — M. E. Surcouf termine en ce moment {rois aérostats allongés.

L'un d’eux, celui des frères Lebaudy, jauge 2.580 mètres cubes; il est long de 59 mètres et a un diamètre, au maitre-couple, de 11 mètres.

L’enveloppe, du poids de 444 kilos, curieusement colorée en jaune, est particulièrement intéressante ; elle se compose de deux tissus de coton engainant une feuille de caoutchouc ; les coutures sont recouvertes de bandes de caoutchouc collées à la dissolution; plusieurs couches d’une substance appelée ballonnine, empêchent l'air d’altérer à la longue la feuille ainsi protégée. La couleur jaune de chrome intervient en neutralisant l'effet pernicieux de la lumiere sur la durée de l'enveloppe. Ee tissu ainsi préparé a une durée illimitée et son poids n’'atteint pas 330 grammes par mètre carré, pour une résistance de 1.700 kilos. Le degré de perméabilité enregistré a accusé une perte d'un sixième de litre d'hydrogène pur par mètre carré et par 24 heures.

La partie mécanique est constituée par un châssis long de 21 m. 50, large en fort de 6 mètres, recouvert de toile, sur lequel la partie inférieure et plate du ballon se fixe au moyen d’agrafes, transformant l’appareil en aéroplane en cas d'accident. La nacelle, fusiforme, longue de 5 mètres, large de 1 m. 60 et haute de 80 centimètres, est construite en tubes et en cornières réunis par des raccords en acier coulé et assemblés par des cordes à piano. La nacelle est reliée au châssis du ballon par une suspension indéformable. Un moteur Daimler de 40 chevaux actionnera 2 hélices placées de chaque côté de la nacelle et commandées par des cônes de friction pouvant se déplacer dans tous les sens. L’aéronat des frères Lebaudy sera expérimenté par le constructeur, l’ingénieur des établissements Lebaudy, M. Julliot et un mécanicien. Les expériences auront lieu sur la Seine, le ballon sera muni d’un stabilisateur Hervé.

A la partie supérieure du grand hall est appendue, gonflée et gréée, une réduction au quart du merveilleux dirigeable imaginé par le marquis de Dion, l'original devant être expérimenté en 1903. Enfin, dans un angle de l'établissement, est l'appareil de MM. Louis Pilet et Robert. Mais, MM. Pilet et Robert sont des mystérieux ; impossible d'obtenir le moindre renseignement du dispositif, qui nous semble pourtant intéressant. Les débuts de ce croiseur aérien auront lieu en novembre prochain.

Le Méditerranéen n° 2. — Le comte de La Vaulx et ses collaborateurs, MM. de Castillon de Saint-Victor, Hervé et Duhanot, ont établi cette année leur quartier général à Palavas-les-Flots. Le Médilerranéen partira de cette coquette petite plage, toute proche de Montpellier. Sur le rivage même, a été construit, l'hiver dernier, un immense hangar, affectant la forme d'une tente ouverte sur la partie orientée en mer; une immense toile imperméable, formant auvent, protège l'intérieur contre les intempéries. A différentes reprises, le comte de La Vaulx a fait à Montpellier des conférences sur l'idée dont il s’est fait le promoteur. Ainsi que l’an dernier, l'aéronaute a obtenu le concours d’un bâtiment de l'Etat destiné à convoyer le Méditerranéen n° 2. C'est l'Epce, un des plus rapides contretorpilleurs, qui a été désigné; ce petit navire, qui file 26 nœuds, jauge 305 tonneaux et est dirigé par un équipage de 62 hommes, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé.

Le gonflement du ballon a été commencé le 12 septembre, mais un accident survenu à la pompe à acide du générateur à hydrogène a retardé cette opération. M. Mallet, le constructeur de l’aérostat, empoisonné par l’ingestion de mollusques avariés, dut diriger les opérations, allongé sur un lit de camp. Parmi les visiteurs et les reporters présents, nous avons remarqué le général Pedope et sa famille, Mgr Henri, évêque de Grenoble, notre directeur G. Besançon, envoyé spécial de l’Auto-Vélo, M. A. Joly.

Le comte de La Vaulx emportera, cette fois, les seuls déviateurs et équilibreurs Hervé, car il se propose d’expérimenter, dans la seconde expédition qui aura lieu en janvier, un propulseur lamellaire müû par un moteur de 22 chevaux.

. Dans notre prochain numéro, nous donnerons, par le détail, les résultats de cette imposante manifestation aéro-maritime, et en espérant vivement voir le Médilerranéen cingler vers les lointains rivages africains, nous souhaitons de tout cœur la réussite la plus complète à nos persévérants et vaillants amis.

GEORGES BLANCHET

PARIS. :- IMPRIMERIV CHARLES BLOT, RUE BLEUE, 7, Le Directeur gérant : GEORGES BESANCON

Directeur-Fondateur : Grorces BESANCON

10° Année — N° 10 Octobre 1902.