COMMENT JE SUIS DEVENU AÉRONAUTE

Grâce à la bienveillance éclairée de Mme la baronne de Bradsky- Labounska, nous avons la satisfaction de publier l'unique article dû à la plume de son regretté époux et dans lequel il retrace lui-même, avec un talent et une verve admirables, l'histoire de sa vie, le détail des pensées qui l'ont entraîné à se consacrer à la locomotion aérienne.

Cette belle page, d'un homme dont le courage et la résolution méritent notre admiration, paraissait dans la Nouvelle Presse Libre de Vienne, le jour même de la catastrophe de Stains.

Quand on me pose la question bien facile à résoudre, comment, moi qui ne

suis ni aéronaute, ni ingénieur, j'ai été conduit à consacrer plusieurs années de mon existence à la construction d'un ballon divigeable, je ne peux faire qu'une

réponse: Ce n’est pas le problème technique qui m'a intéressé, mais le problème sportif, et je me suis lentement et complètement transformé ; de sportsman je suis devenu ingénieur. L'amour que je professe pour le sport provient, suivant moi, du sang autrichien qui coule dans mes veines.

Je descends d’une vieille famille autrichienne, mon père est encore aujourd'hui titulaire d’une haute fonction qu'il exerçait à la suite de différentes circonstances à la Cour royale de Saxe, dans la soixantième année du siècle qui vient de finir.

C'est là que je suis né, et quoique mon berceau se soit trouvé en dehors des limites des frontières qu'abrite le pavillon noir et jaune, dans mes sentiments et dans mes affections, je suis resté Autrichien. Il me semble que pour toute espèce de sport, l’Autrichien à un goût beaucoup plus développé que l'Allemand du Nord.

Après avoir terminé mes études au collège, je suis entré dans l’armée saxonne et j'ai choisi la cavalerie, où je fus nommé lieutenant d’un régiment de hussards. Je n'étais point inconnu comme écuyer, et dans de nombreux steeple-chases, j'ai rapporté le prix plus d’une fois dans mon château.

Mais je parle trop de moi, je veux me borner maintenant à expliquer comment mes idées de technique aérienne se sont éveillées à la suite de mes efforts sportifs. La plus grande partie des sports consistent à imprimer à l’homme la marche en avant la plus rapide et la plus libre possible. Où le vrai sportsman trouverait-il l'idéal d’un mouvement rapide et libre si ce n’est dans le vol ?

Jusqu'ici tous les efforts sportifs, que ce soit le cheval, que ce soit la bicyclette, que ce soit l'automobile, ne sont que des efforts imparfaits pour réaliser l'idéal du mouvement d’un oiseau dans l’espace. Il ne reste plus qu'à s’arracher du sol pour faire de l’Océan aérien le champ de manœuvres des grands sports de l'avenir.

Les suites pratiques de cette manière de voir découleront d’elles-mêmes.

Déjà la bicyclette et l'automobile qui n'étaient, entre les mains des sportsmen, que des instruments de plaisir, ont acquis une importance indestructible dans toutes les branches de la vie.

Depuis que je me suis intéressé au problème de l'aviation et de l’aérostation, j'ai commencé des études théoriques, j'ai étudié une grande partie de la littérature qui s’est occupée de ces problèmes, ce que je n'ai pu faire sans de grandes difficultés, car il n'existe nulle part un résumé complet de tous ces ouvrages.

Je dois signaler à MM. les savants qui écrivent tant, une lacune qui m’a été très préjudiciable, et qu’ils devraient bien tâcher de remplir.

Déjà en Allemagne, mes études théoriques m'ont conduit à déterminer les conditions que doit remplir un appareil quelconque pour pouvoir se diriger dans toutes les circonstances possibles.

Dans la grande controverse entre les partisans des ballons dirigeables et du plus lourd que l’air,je me suis décidé pour ce dernier. Outre les nombreuses considérations théoriques qui conduisent à le préférer et les nombreuses catastrophes qui ont mis fin aux essais des prétendus ballons dirigeables, j'ai pensé qu'il était nécessaire de faire une petite expérience empirique si simple, que beaucoup de gens la considéreront comme enfantine.

Supposons qu'une colombe vigoureuse, sans être en rien gênée dans son vol, soit attachée à un petit ballon d'enfant, comme on en vend pour quelques sous dans les rues, de manière que colombe et ballon représentent en réduction un « dirigeable ». On croira que la colombe peut voler et traîner le ballon dans toutes les directions où elle voudra aller, et cependant il n’en est rien, Car si l'oiseau peut voler, il lui est impossible de se ‘dinéere

C’est cette expérience qui m'a conduit au principe de la construction d’un plus lourd que l'air.

Il est bon de faire remarquer que la construction d'un véritable plus lourd que l'air, se dispensant du ballon, est un but que l’on peut espérer atteindre un jour ; mais l'heure de réaliser cet idéal n’a pas encore sonné, la science contemporaine n'ayant pas mis à notre disposition les moyens nécessaires de réaliser notre rêve.

Nous ne pouvons donc pas encore nous dispenser du ballon, au moins comme ceinture de sauvetage. Mon appareil peut done être considéré comme un type de transition du véritable plus lourd que l'air.

Le plan de mon appareil était complètement arrêté dans toutes ses parties avant que je me rende à Paris, seule ville où mon idée pouvait être mise en pratique.

Le développement colossal de l’automobilisme, dans lequel France la dépasse si largement tous les pays civilisés, a donné naissance à la construction de moteurs qui, par rapport à leurs poids, donnent une force relativement énorme ; il était évident pour moi qu'à Paris seulement l’on pouvait construire un moteur convenable pour le but que je me proposais de remplir.

À Paris aussi, le sport aérien joue un rôle capital; on est sûr d'y trouver rapidement tout ce qui tient à la construction et à l'armement d’un ballon.

Il y a déjà plus de deux ans que je vins à Paris avec mes plans et que je me mis au travail. Tout ne réussit pas du premier coup et je dus m'armer d'une certaine dose de patience, car les détails de mon appareil durent être étudiés à plusieurs reprises, changés plusieurs fois, afin d’être améliorés.

Mon appareil se compose d’un ballon en forme de cigare et d’une gondole en forme de fuseau, attachés l’un à l’autre.

Je dis nacelle ou gondole parce que d’autres expressions ne sont point connues en Allemagne, mais les Français ont adopté le mot de poutre-armée et personne ne me comprendrait de l’autre côté du Rhin si je me servais de ce terme.

Le ballon est bien plus effilé à l'avant qu'à l'arrière; il a 34 mètres de long et 6 m. 20 de diamètre au fort. Un léger cadre en bois entoure tout le ballon un peu au-dessous de son équateur; il est destiné à assurer la rigidité du ballon et il sert aussi à un autre but: le long de ce cadre et sur une longueur de 14 mètres, j'ai attaché deux ailes de soie vernie, consolidées par de légères nervures; ces ailes doivent donner dans l'air un point d'appui à l'appareil et servir de parachute, comme les ailes déployées d'un aigle. Ces deux ailes ont une surface de 35 mètres carrés. À ce cadre est aussi suspendue la poutre-armée, à l’aide de fils d'acier. Elle est construite d'un squelette de tubes d'acier qui a la forme d'un de ces petits bateaux légers que l’on nomme périssoire; elle est longue de 20 mètres, au milieu se trouve un moteur Buchet à pétrole de 4 cylindres, d’une force de 16 chevaux; cette machine met en mouvement deux hélices : le tout pèse un peu plus de 350 kilos. A l'arrière se trouve l'hélice propulsive, et perpendiculairement, au milieu de la poutre-armée, l'hélice ascensionnelle ; devant le moteur, se trouve la place des deux aéronautes qui doivent conduire le ballon lors de son premier voyage aérien; l’un, c'est moi, et l’autre, mon ami, M. Morin.

L'hélice ascensionnelle tourne horizontalement; elle fait 350 tours à la minute ; ses deux ailes ont dans leur plus grande longueur 1 m. 20; elles sont construites d’après un système que j'ai inventé et pour lequel j'ai pris un brevet. Je me suis efforcé de me rapprocher autant que possible de la forme de l'aile d'oiseau. Elles se composent d'une partie résistante, solidement fixée sur un tube d'acier, d’une partie élastique disposée pour cet usage, qui doit faire Le même effet que les platines élastiques des ailes d'un oiseau.

L'hélice ascensionnelle est disposée pour enlever le ballon jusqu'à l'altitude désirée; lorsqu'on y est arrivé, son mouvement doit être arrêté et l’on met en action l’hélice propulsive qui se trouve à l'extrémité de la poutre-armée et qui fait 800 tours à la minute.

Des deux aéronautes, l’un surveille la marche du moteur, le mouvement des hélices et celui du gouvernail ; la mission de l’autre aéronaute est de se déplacer, comme le ferait un poids mobile, pour empêcher le ballon d'avoir du tangage et de culbuter.

J'ai attaché une importance particulière à me protéger contre le danger d’'explosion.

L'allumage électrique est complètement renfermé, de sorte qu'on n'a point à craindre que l'hydrogène soit enflammé par une étincelle.

Les soupapes du ballon sont à l'arrière et à une distance suffisante du moteur.

Le tube qui conduit du réservoir à pétrole au moteur est formé de durite : on appelle ainsi un caoutchouc qui unit la dureté et l’élasticité avec l'avantage de ne point être attaqué par le pétrole.

J'attache une importance particulière à ce point, car on a démontré que: l'explosion à bord du Pax, dans laquelle a succombé l’infortuné Severo, provenait principalement d’une rupture du tube de cuivre.

Le rapport entre le poids consommé et le déplacement de mon appareil peut s'exprimer à peu près par la formule suivante : pour chaque kilo de pétrole consommé je développe une force d’un cheval-vapeur pendant une heure ; par conséquent j'espère donner à mon hélice la force suffisante pour résister à un vent de 6 à 8 mètres et pour équilibrer le ballon. Evidemment les résultats de l'expérience de l'appareil que j'ai construit, après un travail de plusieurs années et en employant toute mon intelligence, peuvent différer de ceux que j'espère obtenir.

OTTokar DE BrADskyY-LABOUN-.

OTTOKAR DE BRADSKY-LABOUN

Le baron de Bradsky-Laboun, Ottokar-Théodore-Arno, est né le 4 mai 1866, à Zwickau, dans le royaume de Saxe.

Marié récemment, il était père d’une fillette de neuf mois.

Possesseur d’une fortune assez considérable, esprit cultivé et de brillante éducation, excellent cavalier, sportsman accompli, aimant les aventures, le baron de Bradsky, après avoir donné sa démission de lieutenant des hussards bleus de l’armée saxonne, avait parcouru divers pays : l’Inde, la Chine, le Japon.

L'aérostation, qu'il étudiait depuis cinq ans, l'incita à venir à Paris, où il s’installa, il y a deux années, consacrant une partie de ses revenus à la construction du ballon automobile qu’il avait imaginé.

C’est le 30 octobre 1901 qu'il exécuta sa première ascension en compagnie de son infortuné compagnon Paul Morin. M. Henri Lachambre pilotait les deux amis à bord de La Lorraine, ballon de 1.200 mètres cubes. Elevés du parc aérostatique de Vaugirard, à midi 30, les aéronautes atterrissaient à 4 h. 15 du soir, à Mayenne (Mayenne), après avoir franchi 227 kilomètres.

Le baron de Bradsky fit encore deux voyages aériens : le 24 juillet de cette année, il inaugurait le Favori, ballon de 1.000 mètres cubes, que conduisait M. Lachambre; avait pris place à ses côtés M. Mollien. La traversée, commencée à 6 h. 1/2 du soir, se termina le lendemain matin à 9 h. 1/2, près de Troyes.

Le 6 septembre dernier, il repartait, accompagné de Paul Morin. Le ballon l’Aéro-Club 2, du volume de 1.550 mètres cubes, s'élevait du parc de Saint-Cloud, àK11 h. 40 du matin, emportant, en outre des deux amis, le pilote M. Boulenger et M. Léon Barthou.

L'ascension s’effectua par temps calme, et les voyageurs prirent [terre au

château de la Noue, près Trilport.