DESCRIPTION DU BALLON

Le ballon, construit par M. Henri Lachambre, était en soie française ; il jaugeait 850 mètres cubes. Sa forme affectait celle d'un cylindre se terminant par des cônes sphériques. La partie avant, plus effilée, empruntait 8 mètres au grand axe, et à cette distance se trouvait ramené le maïître-couple de 6 m. 35 de diamètre. Le corps de l’aérostat, légèrement cylindro-conique, long de 22 mètres, suivait et se terminait par une base de 6 m. 15 de diamètre sur laquelle se raccordait le cône sphérique arrière de 4 mètres de hauteur.

Le grand axe du ballon était donc de 34% mètres, donnant un allongement de 5 d. 5. Deux cloisons en soie, vernies seulement à leur moitié supérieure, obturaient complètement les bases du cylindre, divisant ainsi la masse gazeuse en trois volumes inégaux.

Le ballon verni pesait 150 kilos; il ne comportait aucun ballonnet compensateur ; à la partie inférieure arrière, il était muni de deux clapets d'échappement de 30 centimètres de diamètre, s’ouvrant sous une pression de 50 millimètres d’eau.

La soupape de vidange, placée au centre de la partie supérieure, avait un diamètre de 60 centimètres; de plus, laérostat était pourvu d’un panneau de déchirure triangulaire ayant une hauteur de 2 m. 50 sur une base de 30 centimètres.

Deux guideropes, l’un, en chanvre, pesant 11 kilos pour une longœueur de. 40 mètres, l’autre, en aloès, pesant 13 kilos pour 60 mètres, étaient attachés à deux pattes d’oie fixées au cône sphérique avant du ballon.

Sur chaque côté de l'enveloppe I (fig. 1), au-dessous de l'axe, était fixée une longrine 2 en tremble, bois solide et léger, s'étendant depuis la pointe antérieure jusqu’à l'extrémité postérieure du ballon.

Cette dernière extrémité était tronquée verticalement et rendue rigide par un cadre 3, auquel venaient se fixer les longrines 2.

Longrines et cadres, reliés à l'enveloppe par laçage, constituaient une sorte d’ossature extérieure qui devait, d’après l’inven-

L'AÉROPHILE Don

teur, donner de la rigidité à l'enveloppe et empêcher que le ballon ne puisse se ployer lorsqu'il évoluerait dans l'atmosphère.

A ces longrines étaient attachées, par l'intermédiaire de pattes d’oie, 50 suspentes en fils d'acier 5 de 10/10 qui supportaient la poutre-armée 6, de telle sorte que le poids de celle-ci, convenablement réparti, ne devait pas fatiguer certains points de l'enveloppe au détriment des autres.

La poutre-armée, toute en tubes d'acier, représentait deux pyramides réunies par leur base, Dans sa longueur de 20 mètres, elle encastrait une nacelle ayant 92 centimètres de largeur sur 1 mètre de hauteur et 5 mètres de longueur, de même composition métallique que l’ossature primordiale. Cependant, le fond de cette passerelle était en osier tressé sur 3 m. 50 et en toile métallique sur 1 m. 50. Sur les 5 mètres de portée, les deux aéronautes pouvaient, en modifiant leur position respective, faire varier le centre de gravité du système. Le poids de la poutre-armée était exactement de 394 kilos, y compris le moteur, les arbres de transmission et les hélices. La nacelle était suspendue à 2 m. 50 au-dessous du ballon.

Sur le cadre postérieur 3 {fig. 2) était monté, au moyen de deux charnières 7, le gouvernail plan à axe vertical 8 (fig. 1), d'une surface de ñ mq. 500, ainsi placé exactement derrière le ballon. Cette disposition, que l'inventeur trouvait bien plus efficace, était une conséquence de Fig. 2. — Vue du ballon par bout l'emploi du cadre 3 (fig. 2) combiné aux lon-

arrière. orines 2, qui permettaient de supporter solidement les charnières 7 du gouvernail.

Les longrines 2 (fig. 1) servaient encore à supporter des ailes latérales 9, destinées à augmenter la surface de sustentation du PAS À cet effet, chaque aile était composée d’un certain nombre de tubes 10, disposés parallèlement, sur lesquels on avait tendu une bande de tissu, et qui étaient reliés à la longrine 2 au moyen de supports en aluminium dont les figures 3 et 4 montrent les détails. Chacun de ces supports comprenait une platine 11 fixée à demeure à la longrine et sur laquelle étaient formées deux oreilles parallèles 12; le tube 10 emmanché sur une tige 13, pénétrant entre les dites oreilles, se trouvait fixé à celles-ciau moyen d’un boulon 14 et d'une goupille 15 qui les traversaient de part en part.

Les tubes 10, cintrés et tournant leur concavité vers le bas, n'étaient pas tous inclinés également, ceux d’avant étant graduellement plus relevés que ceux d’arrière, afin de donner à l’aile une inclinaison convenable et de produire ainsi, pendant la translation horizontale du ballon, une réaction verticale de l’air sur l'aile, pouvant compenser l'accélération de la RU:

pesanteur. \

Les supports 11, 12 étaient disposés de manière à servir à # la fixation de tous les tubes 7e 2 indifféremment, quelle que füt

: x o . 7 leur inclinaison; leurs oreilles 3 12 comportaient à cet effet une partie 16 en forme de secteur con- 74 centrique au boulon 14 et dans Fig. 3 et 4. — Élévation de face et de profil d’un suplaquel e le trou pour le passage port servant à la fixation des ailes sur le ballon.

de la goupille 15 était percé plus ou moins haut. ME L'inventeur attachait une certaine importance à ce système de support qui présentait, disait-il, un avantage en ce sens, qu'après avoir enlevé les goupilles 15, on pouvait rabattre les ailes 9 contre le corps du ballon, et par conséquent remiser celui-ci dans un hangar de dimensions réduites. ro Les plans formés par l’ensemble de ces ailes avaient une longueur de 1% metres pour une largeur de 1 m. 20; la surface totale était donc d'environ 3% mètres carrés. ie Un moteur Buchet, à 4 cylindres refroidissement par eau, faisant 16 chevaux,

actionnait une hélice propulsive et une hélice ascensionnelle. L’hélice propulsive tour-

nant à 300 tours, aurait donné aux essais une traction moyenne de 100 kilos. L'hélice

ascensionnelle, exécutant 350 révolutions à la minute, aurait produit 60 à 70 kilos.

Si ces chiffres sont exacts, ils pouvaient faire espérer des résultats appréciables.

A l'encontre des hélices actuelles dont les ailes rigides affectent une forme de

surface gauche, les ailes des hélices de

de Bradsky comprenaient une partie anté-

rieure rigide plane et une partie posté-

rieure flexible également ou à peu près plane.

En adoptant cette disposition et la forme plane, l'inventeur cherchait à obtenir que les parties de l'aile plus ou moins éloignées de l’axe de rotation frappassent toutes l'air sous un même angle, et qu’en donnant à cet angle constant la valeur reconnue par expérience comme la plus avantageuse, 17° à 200 par exemple, on obtint par conséquent l’utilisation la plus grande possible de la surface totale de l'aile.

En outre, la partie postérieure flexible était construite de manière qu'au repos

9 elle formât avec le plan de rotation un angle plus grand que la partie rigide de l'aile, et que pendant la rotation, la réaction de l’air obligeât cette partie flexible à se rapprocher du plan de la partie rigide, d'autant plus que la vitesse de rotation serait plus grande; la flexibilité de cette partie, en ses différents points, était calculée pour que sa surface restàt sensiblement plane quand elle fléchirait sous la poussée de l'air. L’ensemble de l'aile de ben ainsi constituée présentait par suite une forme concave en arrière, qui devenait de moins en moins concave à mesure que l'aile tournait plus vite.

D'autre part, au lieu de donner à l’aile une forme triangulaire, telle-que la plus grande largeur se trouvât à son extrémité, Fig. 5. — Aile del'hélice en élévation, vue M. de Bradsky pis lui donner une

parallèlement au plan de la partie rigide forme telle que la plus grande largeur

de cette aile. fût placée à l'endroit où se trouve le

centre de poussée, c’est-à-dire le point où

passe la résultante théorique des réactions exercées par l'air sur les différentes parties de l’aile quand elle tourne. SR NURE M?

Grâce à ces diverses modifications, l'inventeur attribuait à ses hélices un rendement beaucoup plus élevé que celui des hélices actuelles ayant le même poids et tournant dans les mêmes conditions.

L'hélice comprenait deux ailes fixées à un moyeu 1 (fig. 5); chaque aile était composée de deux tubes 2 et 3, droits et placés suivantun plan faisant un angle « d'environ 20° par rapport au plan de rotation x; les tubes 2 et 3 étaient disposés à peu près symétriquement par rapport à une ligne z Fig. 6. — Coupe horizontale faite suivant la menée de le plan x perpendiculaire- ligne 2, 2, de la figure 5. ment à l’axe # de rotation de l’hélice.

Sur les tubes 2 et 3 étaient fixées des traverses 4 dont quelques-unes font saillie au delà du tube 2, lequel est moins long que le tube 3; les extrémités de ces traverses étaient reliées par d’autres traverses plus petites 5, formant le bord antérieur de l'aile. La surface plane constituée par LA tubes 2, 3, et les traverses 4, 5, correspondait à la partie rigide de l’aile.

La partie flexible de l’aile était composée de lames élastiques 6 fixées en prolongement des traverses 4, et formant, quand l'aile était au repos, un angle B, d'environ 40°, avec le plan de la partie rigide, soit un angle de 60° avec le plan de rotation x.

Une feuille de tissu était fixée sur les tubes, sur les traverses et sur les lames, comme l'indique la figure 5. Son contour, délimité par les traverses 5, la traverse 4 externe, la lame 6 externe et les extrémités des diverses lames 6, était à peu près semblable à celui d’une aile d'oiseau. Les longueurs des traverses 4 et des lames 6 étaient calculées de façon que la plus grande largeur a b de l’aile se trouvât au niveau du centre de poussée c.

Les lames élastiques 6 étaient construites de manière à présenter une flexibilité variable de l’une à l’autre et en leurs différents points, de telle sorte, qu’en se déformant sous l’action plus ou moins grande de l’air, lors de la rotation de l’hélice, elles ne cessaient de former une surface plane ou à peu près plane.

On comprend que lorsque l’hélice tournait dans le sens indiqué par la flèche d, l'angle B tendait à diminuer et la partie flexible de l'aile à se placer dans le prolongement de la partie rigide.