NOUVELLES EXPÉRIENCES D'AERONAUTIQUE MARITIME

M. le comte de La Vaulx, poursuivant ses recherches destinées à rendre la mer praticable aux aérostats et à obtenir de ceux-ci les services spéciaux que comportera le développement de cette nouvelle branche de la locomotion, avait transporté cette année à Palavas, près Montpellier, sa station d'essais dont les abords étaient ici complètement dégagés.

Le cube de l’aérostat, légèrement augmenté, était de 3.400 mètres. Gonflé au gaz hydrogène, sa force ascensionnelle totale atteignait 3.740 kilog., soit 1 k. 100 par mètre cube, et cette bonne qualité du gaz permit d'emporter, non seulement tous les appareils d’expérimentation (contrairement à ce qui avait eu lieu dans l’ascension précédente), mais encore une réserve normale d'environ 800 kilog. de lest.

Le but de ce second voyage du Méditerranéen était la vérification des qualités aéronautiques des engins employés et des méthodes particulières usitées dans les expéditions antérieures du National et du Méditerranéen, avant d'aborder l’étude d’un nouveau moyen d'action, que nous avons appelé la « déviation automobile » et qui comportera l'emploi d’un moteur et d’un propulseur. L'addition prématurée de ces derniers appareils à l’ancien matériel eût pu donner lieu à de réels dangers résultant à la fois d’une connaissance insuffisante des organes ou de leur manœuvre, et de la complexité du système.

Le départ s’effectua le 22 septembre, à 3 h. 45 du matin; après 36 heures d’expériences en mer, l’aérostat atterrit à Capite, près l'étang de Thau, à la suite d'une ascension libre exécutée à la fin du voyage par le soulèvement général des engins maritimes, et avec plusieurs centaines de kilos de lest résiduel à bord. Le déviateur à minima, bien que réduit dans cette expédition à 1 m?. 60 et à 23 kilog., fournit encore cependant 28 à 30 degrés de déviation moyenne.

L'emploi du déviateur à maxima permettant d'autre part d'obtenir jusqu’à 60 degrés par beau temps, comme il a été constaté lors des essais du National en 1886, la supériorité considérable de ces dispositifs sur la méthode de la voile notamment (dont l'efficacité, d’ailleurs contestée, n'aurait pas dépassé 8 degrés dans les expériences de M. Strindberg, en 1896), demeure établie.

Le système stabilisateur comprenait simultanément les engins du type flexible et du type articulé. Leur puissance totale, portée à dessein à près de 800 kilog., mit en lumière leurs propriétés respectives grâce à la comparaison de leur mode d'action dans les mêmes circonstances, et procura les plus utiles indications sur les valeurs à attribuer à leurs principales caractéristiques, intensité, flottabilité, flexibilité, ete. La sécurité et la durée (comprise entre 24 et 41 heures) des trois ascensions de ballons à déviateurs leur sont en grande partie attribuables. Un certain nombre d’autres organes peuvent être considérés comme ayant fait aujourd'hui leurs preuves; ce sont : la suspension articulée, la nacelle à magasin, les treuils, les compensateurs, le cône d'écoulement appliqué pour la première fois en 1886 au National, divers appareils de mesure, etc. Nos études sur les rapports éventuels des navires et des aérostats nous ont conduits à réaliser diverses manœuvres de remorquage du Méditerranéen par le contre-torpilleur l’£pée, mis gracieusement à notre disposition par le ministre de la Marine, et qui furent pour nous la source de renseignements précieux, dont nous sommes aussi redevables au concours dévoué de M. le commandant Moullé et des officiers de l’Æpée.

L'équipage du Méditerranéen se composait de MM. le comte de La Vaulx, le comte de Castillon de Saint-Victor, l'enseigne de vaisseau Laïgnier, Henri Hervé, Dubhanot, constructeur.

Qu'il nous soit permis de terminer cette relation par quelques considérations sur la technique des ascensions aéro-maritimesen général, et sur notre programme d'expériences en particulier. LP as

« Les principes de l'équilibre et de la dirigeabilité sont les mêmes pour les « ballons terrestres et pour les ballons maritimes; l’aéronaute doit posséder les « moyens d’opposer à toutes les perturbations naturelles d'équilibre, au besoin « sans contact avec le sol, des variations artificielles égales à la force ascen- « sionnelle, et de communiquer au système une vitesse propre horizontale supé- «rieure à la vitesse des vents ordinaires.

« Mais il est nécessaire d'établir ici une technique spéciale en raison de la « nature liquide de cette partie du globe qui, dans le cas d'un contact, présente « des avantages et des dangers parüculiers, et il est indispensable de recourir à

« une méthode également spéciale d'expériences, à cause de la vaste étendue des « mers, et par conséquent de la durée considérable exigible du voyage, durée « intimement liée à la solution des problèmes d'équilibre. »

Ainsi, les problèmes de stabilité en altitude prennent ici une importance prépondérante, puisque d'eux dépend la sécurité. Nos premiers essais furent donc relatifs à des engins stabilisateurs fonctionnant au voisinage de la mer.

Pour l’étude des problèmes de direction, nous avons éliminé provisoirement les difficultés relatives à la stabilité longitudinale et à l'emploi des moteurs, par l’utilisation des aérostats sphériques et l'application d'appareils purement passifs, appelés déviateurs.

En attendant les progrès de l’industrie des moteurs légers, absolument insuffisants en 1886,nous nous sommes préoccupés de perfectionner depuis cetteépoque toutes les parties du matériel maritime actuel, suspension, nacelle, treuils, forme, organe de prise d’eau, etc.

Les moteurs à pétrole étant enfin devenus simples et légers, nous tenterons, dans de prochains essais, de réaliser, mais encore avec les ballons sphériques, la « déviation automobile », en même temps que nous aborderons les problèmes d’équilibre dans les régions moyennes de l’atmosphère.

Ce n’est que plus tard, après une longue pratique des moyens précédents, qu'il conviendrait de s'attaquer aux difficultés inhérentes à l'emploi de la forme allongée et à l'obtention d'une vitesse propre suffisante pour procurer la dirigeabilité absolue, les engins primitifs de stabilisation et de déviation passant alors, sans disparaitre, à un rôle purement auxiliaire et éventuel.

Alors seulement les traversées maritimes seront significatives, parce qu’elles pourront être renouvelées dans la plupart des circonstances atmosphériques habituelles. Mais, auparavant, nous l’espérons, bien des problèmes susceptibles d’utiles et immédiates applications auront pu être résolus à l’aide de laboratoires aériens tels que le Méditerranéen.

Henri HERVÉ