LE MÉDITERRANÉEN N

Beaucoup de personnes parlent de l'échec du Méditerranéen. Si on leur demande pourquoi, elles répondent simplement : « Il y a eu échec parce que le ballon n'a pas traversé la Méditerranée. » Etait-ce donc notre but d'accomplir cette traversée ? Etait-ce le programme que nous nous étions fixé? Il me semble que, depuis plusieurs mois déjà, j'ai fait tous mes efforts pour mettrele public en garde contre cette erreur. J'ai dit et je répète que nous nous proposions de faire des expériences d'aéronautique au-dessus de la mer, et d'arriver, au bout de nombreuses années, à conquérir l'élément liquide aux aérostats.

Il faut bien se rendre compte, en effet, que la traversée de la Méditerranée, accomplie dans l'état actuel de l’aérostation, serait un simple raid sportif sans intérêt scientifique. Ce ne serait qu'une heureuse utilisation de circonstances météorologiques spéciales et tellement rares que peut-être elles ne se reproduiraient pas deux fois dans la même année.

Si, au contraire, la traversée de la Méditerranée en ballon pouvait se faire d'une manière à peu près régulière et quand le kesoin s’en ferait sentir, c’est que l’on aurait résolu d’une façon complète le problème de la dirigeabilité pratique des aérostats. Que l’on examine maintenant les résultats obtenus jusqu’à ce jour par les ballons dirigeables terrestres, et le public comprendra l'énormité du travail qu'il nous impose. Les deux seuls ballons dirigeables qui aient pu évoluer au-dessus de la terre sont la France et le Santos-Dumont. Ils sont arrivés à grand peine, dans des conditions atmosphériques spéciales, à parcourir des distances de dix à onze kilomètres, et leur séjour dans l'air n'a même pas atteint une heure. En outre, chacun a encore présents à l'esprit les accidents nombreux qui précédèrent l'ascension célèbre de M. Santos-Dumont autour de la Tour Eiffel. Lorsque l’on veut nous obliger à traverser la Méditerranée d’une manière régulière, que nous demande-t-on? Simplement de diriger notre ballon sur un parcours de mille kilomètres et pendant une durée minima de deux jours. En résumé, on nous demande de révolutionner la science du jour au lendemain et de centupler le parcours réalisé jusqu'ici dans les ballons automobiles.

Si le public voulait bien raisonner un peu, il comprendrait que l'effort qu'il nous impose est surhumain et que jamais on n’a constaté de bouleversement si rapide en aucune science.

Mais alors, nous dira-t-on, à quoi servent vos expériences ? Elles ont pour but, comme je le disais plus hant, la conquête de la mer par les aérostats. Mais cette conquête sera lente. Carsi les ballons automobiles terrestres ne peuvent encore effectuer qu'à de bien rares intervalles, et par des situations météorologiques très favorables, des parcours de quelques kilomètres, les ballons automobiles maritimes sont encore bien moins avancés. Parmi ces derniers, un seul a été expérimenté, et a été l'occasion d’une catastrophe; je veux parler des expériences de Mo-

naco en 1901. En effet, si les ballons automobiles terrestres offrent de grandes difficultés de réalisation, les ballons automobiles maritimes présentent, en outre des premières, des obstacles spéciaux et considérables.

Si un ballon dirigeable terrestre est surpris par une avarie, un manque de combustible, l’épuisement du lest, ou un vent supérieur à sa vitesse propre, il en est quitte pour atterrir. L'’atterrissage se fera plus ou moins bien, sur des toits, sur des arbres, au milieu d’une pièce d’eau, mais enfin, quand le ballon sea à terre et que l’aéronaute aura échappé aux mille difficultés de cette fin d'expérience, il sera sauvé définitivement.

Sur mer, au contraire, c'est à ce moment même que de nouvelles difficultés surgissent. Le ballon, entraîné au-dessus des flots, devra pouvoir s’y maintenir de longues heures, des journées peut-être, sous peine de catastrophe irrémédiable. Et non seulement il devra se maintenir au-dessus des vagues, mais, sisa malchance l’a entraîné au milieu de l’une des zones de solitude si nombreuses à la surface des océans, il devra posséder à son bord des appareils lui permettant de se diriger dans une certaine mesure et de gagner ainsi une route de navires ou une côte.

C'est en se basant sur ces considérations d'ordre général que M. Hervé a établi un programme méthodique des expériences à faire et des résultats à obtenir simultanément, pour aboutir à la réalisation pratique du ballon maritime automobile.

Il est nécessaire avant tout d'assurer aux ballons naviguant au-dessus des flots une sécurité parfaite. Cette sécurité, comme je le disais plus haut, résulte de la manière dont est équilibré le ballon et dont il peut se rapprocher d’une côte ou d’un navire sauveteur. C'est par ces deux premiers points que M. Hervé a attaqué l’étude expérimentale de l'aéronautique moderne.

Dans une note présentée par M. Cailletet à l'Académie des sciences, mon collaborateur caractérisait, sous le nom d'équilibre dépendant et de direction partielle dépendante, ce nouveau mode de navigation auxiliaire. Il ajoutait qu'une fois cette double question résolue, un ballon pourrait entreprendre avec sécurité les expériences d'équilibre à toute altitude et de dirigeabilité absolue, M. Hervé disait en outre qu'il serait funeste, dans les conditions encore précaires de la navigation aéro-maritime, d'entreprendre la réalisation des deux dernières phases sans avoir auparavant résolu d’une manière sûre et complète les deux premiers termes. M. Hervé insistait particulièrement sur l'importance de l'équilibre dépendant, faute duquel il n’existerait actuellement aucun salut possible pour un aérostat maritime.

Comme pour donner raison à l’auteur, M. Santos-Dumont, qui entreprenait alors des expériences de dirigeabilité absolue dans la baie de Monaco, coulait à pic, avec son aérostat, à trois cents mètres de la côte. Sans le secours d’une barque postée à cinquante mètres à peine, il était infailliblement perdu. Cet échec était très instructif, surtout succédant au voyage du Méditerranéen n° 1 où, pendant quarante et une heures, cet aérostat se promenait en toute sécurité au-dessus de la Méditerranée et, finalement, descendait avec précision sur l'avant d’un navire de guerre ; la proximité des côtes de Port-Vendres avait seule limité la durée du voyage.

L'expédition du Méditerranéen n° 1, ajoutée à celle du National, entreprise par M. Hervé en 1886, confirma toutes nos espérances et nous prouva, mieux que toute théorie, que nous avions attaqué judicieusement le problème de l'aéronautique maritime. Notre pensée fut alors d'augmenter encore les ressources de notre matériel sur les deux premiers points par l'addition d’un moteur et d'un propulseur. Le but de ce dernier est de permettre une déviation plus ou moins grande suivant la vitesse du vent, et à des hauteurs variables au-dessus du niveau de la mer. C’est ce que nous avons appelé la déviation automobile, méthode transitoire entre celle de nos anciens ballons à déviateurs et celle des ballons automobiles futurs.

Mais avant d'appliquer le moteur et le propulseur au Méditerranéen n° 2, nous avons cru plus prudent d'exécuter d’abord une expérience récapitulative, afin de fixer définitivement la valeur relative des divers types d'appareils précédemment expérimentés par nous, de façon que dans la prochaine expédition, les essais n'aient plus à porter que sur la partie motrice du système, tous les autres points étant élucidés. :

Le voyage du Méditerranéen n° 2 s’exécuta avec la plus grande facilité, et nous pûmes ainsi effectuer les expériences confirmatives nécessaires. Cet aérostat se comporta comme ses prédécesseurs, c'est-à-dire réalisa un équilibre parfait, et permit de vérifier l'exactitude des déviations précédemment observées. En outre, \'expédition donna lieu à d’intéressantes manœuvres de remorquage et de communications avec le contre-torpilleur Æpée, chargé spécialement de convoyer l’aérostat. Le voyage fut encore cette fois interrompu par la présence de la côte, et l'atterrissage eut lieu dans les meilleures conditions entre Agde et Cette, au bout de trentesix heures de séjour dans l’air. Ce voyage, comme le précédent, dépasse en durée les plus longs parcours aériens réalisés sur terre. Û AE,

Nous possédons ainsi maintenant une base solide pour l'exécution de nos prochaines expériences de déviation automobile.

HENRY DE LA VAULx