ET SES CONSÉQUENCES DANS L'AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
Mon but n'est pas de vous faire remonter aux premiers essais de la conquête de l'air; ma tâche est plus modeste,je me bornerai à essayer de vous montrer, par des comparaisons, les derniers progrès tendant à amener la solution de l'obsédant problème.
Dès l'invention des ballons, on croyait la question facile et presque résolue ; mais ce qui paraissait si aisé était presque abandonné après plus de 60 ans d'efforts, et ce n’est qu'en 1852, que l'on constata, dans l'appareil inventé par l'ingénieur Giffard, une tentative sérieuse de ballon dirigeable. Cet aérostat fusiforme avait une longueur de 44 mètres et un diamètre de 12 mètres. L'inventeur employait une machine à vapeur spéciale; la nacelle était suspendue à une perche de bois mesurant 24 mètres, qui elle-même était reliée au filet du ballon par de nombreuses pattes d'oie, l'ensemble était ainsi rendu suffisamment indéformable : cette disposition l'empéchait de se plier en deux. La nacelle contenait la machine et l'hélice, le gouvernail était placé au bout de la perche. Malheureusement les suspentes étaient trop longues, il se produisait un tangage considérable et un délestage constant, dangereux pour l'aéronaute. Giffard dut abandonner ses expériences malgré des résultats satisfaisants.
En 1872, Dupuy de Lôme construisit un dirigeable moins allongé que le précédent, lui assurant une stabilité plus parfaite; mais là encore il n'y eut que de médiocres résultats : l’hélice, mue à bras d'homme, ne résistait qu'à un vent de 3 mètres par seconde.
En 1882, les frères Tissandier expérimentaient un aéronef de forme ellipsoïdale. Sa longueur était de 28 mètres, son diamètre de 12 m. 50 et son volume de 1.060 m. cubes. La nacelle, sorte de cage en bambou, était rendae rigide par des cordes et des fils de cuivre recouverts de gutta- percha; les inventeurs appliquérent pour la première fois la pile, et la dynamo-motrice. Les résultats ne furent pas meilleurs que ceux de leurs devanciers.
Le 9 août 1884, à Meudon, les capitaines Renard et Krebs firent leur première ascension à bord de la France. Qu'ils se soient inspirés des études des précédents, il n'en est pas moins vrai que leur appareil fut une véritable innovation. Ils ont créé le premier dirigeable, étant revenus cinq fois sur sept au point de départ. Leur propulseur était l'hélice actionnée par une dynamo qui recevait l'énergie d’une pile inventée par le capitaine Renard.
Vue de la”nacelle, des hélices propulsives et des gouvernails horizontaux de l’aviateur Roze
Vue du parachute, du gouvernail, des hélices ascensionnelles et des hélices propulsives de l’aviateur Roze
La poutre-armée, très allongée, avait 32 mètres de longueur, elle leur permettait de mieux utiliser l’action de l'hélice,en la rapprochant du ballon. La France avança
contre un vent de 5 m. à la seconde et, par temps calme, fournit 6m. 50 à la seconde. Ce résultat est remarquable : et, étant donnés les moyens dont JEROsQi Santos- Dumont, on peut dire que e ce record n'est point battu.
Vue de l'aviateur Roze durant le gonflement (31 août 1901)
Il ressort que de ces expériences, dégagées de toute critique, les frères Renard et M. Krebs ont créé le premier dirigeable et ce qui a été fait depuis ne fait qu’imiter la même suspension, la même nacelle, etc., sans présenter les mêmes éléments de stabilité et de solidité.
Si l'oiseau vole et se dirige, c’est qu’il est plus lourd que l'air et s'appuie sur l'atmosphère et qu'une fois la force d'inertie vaincue, son poids propre maintient cette force de propulsion qui lui permet de planer sans battement d'ailes. Il n’en
68 MARS 1902 — n’est pas de même avec les ballons, dont tous les systèmes ont les mêmes inconvénients et les mêmes défauts que tout plus léger que l'air. La direction verticale est à peu près acquise, mais la direction horizontale ne peut être obtenue que par un appareil plus lourd que l'air, suffisamment allégé pour qu'il puisse monter et descendre à volonté sans céder à toutes les variations atmosphériques et cela sans jeter du lest ou perdre du gaz. Avec un plus lourd que l'air, la marche horizontale sera certaine. L'aéronaute sera assuré de rester à la hauteur où le courant sera à sa convenance, il pourra même choisir ce courant.
Un des plus grands inconvénients des ballons allongés ordinaires, est leur peu de stabilité. Le moindre déplacement porte l'une des pointes en avant et immédiatement le gaz se précipite vers la pointe élevée, ce qui occasionne un tangage dangereux. C'est miracle que Santos-Dumont s'en soit si merveilleusement tiré.
Pour qu'un aérostat soit pratique, il faut d'abord assurer la sécurité complète des voyageurs, sur terre et sur mer, car le dirigeable est tout indiqué pour parcourir de grandes distances et dans un avenir prochain traverser les mers.
Si l'oiseau se dirige dans l'espace, monte et descend à sa volonté, il n’est point impossible à l’homme de limiter : je ne dis point qu'on obtiendra ce résultat d’un seul coup, mais on y arrivera avec le progrès; pour le moment les moteurs sont encore trop lourds, les constructions ne sont ni assez légères ni assez résistantes.
Étant trop lourds pour enlever de gros poids, le gaz hydrogène servira à nous alléger suffisamment, pour n'appuyer que légèrement sur l’air; et étant donnés nos moyens élévatoires, le problème sera résolu; quitte à nous débarrasser par la suite du trop gros volume des ballons.
Je vous ai parlé du tangage considérable produit par la disposition des suspensions des dirigeables actuels. Malgré tous les efforts que l’on tentera à ce sujet, les nacelles ne peuvent être plus rapprochées du ballon, une distance considérable est nécessaire pour le pas de l’hélice et pour éviter les dangers d'inflammation. La nacelle entraînant la masse volumineuse du ballon, située au-dessus d'elle, se trouve forcément en porte-à-faux et produit un dangereux tangage qui ira en augmentant avec la vitesse.
Que diriez-vous d’un sous-marin dont l’hélice serait sous la quille ? Il en est de même dans l'air, où les mêmes lois sont à observer.
Donc, je résume; un ballon ne sera dirigeable qu'autant :
1° Qu'il sera un peu plus lourd que l'air, de telle façon qu'il puisse monter et descendre par le simple poids qu'il aura emporté en surcharge par ses hélices, ou tout autre système ;
2° Que la poussée produite par la force des hélices sera au centre de la masse, ou dans l'axe des fuseaux, évitant ainsi tout tangage ;
3° Que le gaz ne puisse se précipiter d’un bout à l’autre des fuseaux,au moindre déplacement de l'appareil ;
:° Que l’aérostat puisse aussi bien se poser sur terre que sur mer, en cas d'avaries aux machines, et en repartir aussi facilement;
5° Que toute descente soit enrayée et ne puisse se faire qu'en plans inclinés;
6° Que la sécurité et la commodité des voyageurs soient complètes soit sur terre ou sur mer.
Eu égard aux condensations et aux dilatations du gaz qui rendent impossible toute rigidité du ballon, il fallait construire un appareil complètement différent de
tout ce qui avait été tenté jusqu'ici. Ce nouveau modèle ne pouvait être obtenu que par la réunion de deux fuseaux rigides, accouplés et dont la séparation permet assez de voie au courant d'air pour être à l'abri de tout contact du feu des moteurs, de façon à réaliser la sécurité la plus complète : — c'est le but que je me suis efforcé d'atteindre,
L'aviateur Roze sortant du hangar. roulant sur les rails (5 septembre 1901) L'aviateur Roze quittant le sol sous l’action des hélices ascensionnelles (5 septembre 1901)
L'aviateur est du principe plus lourd que l'aur, mais allégé par l'hydrogène, permettant un délestage à volonté, les hélices ascensionnelles n'ont en surcharge que la moitié du poids qu'elles peuvent enlever.
Je rappellerai brièvement les principaux points de l'ensemble qui est décrit dans l’Aérophile de juin 1901 :
L'appareil se compose de deux fuseaux de 45 mètres de long, en tubes d’aluminiuun, reliés ensemble par 6 traverses creuses qui mettent le gaz en communica-
tion. Chaque fuseau est divisé en 12 compartiments rigides et étanches qui ne peuvent communiquer que par un tube qui maintient égale la pression du gaz dans tout l'appareil, à la manière des vases communiquants.
Entre les deux fuseaux est placée la nacelle qui affecte la forme d'une navette très eflilée à deux étages; elle est située au quart de la hauteur des deux fuseaux, avec lesquels elle fait corps. Elle établit, par son poids, le centre de gravité de tout l'appareil.
L'étage supérieur de la nacelle est occupé par les machines qui actionnent deux hélices à arbre vertical pour l'élévation, et deux hélices à arbre horizontal pour la propulsion,
Le gouvernail est placé derrière l’hélice dont il reçoit directement le courant d'air.
L'étage inférieur est occupé par un élégant petit salon vitré et fermé, mettant à l'abri les voyageurs. Le capitaine est commodément installé à l'avant, ayant à portée de sa main toutes les commandes de manœuvre et, en face, de larges hublots lui permettant de voir sa route dans toutes les directions.
Cliché G. Le Srelon
L’aviateur Roze s'élevant à 15 mètres sous l’action des hélices ascensionnelles (6 sept. 1901).
En se posant à terre, l'appareil est supporté par 6 pieds à roulettes caoutchoutées qui empêchent tout contact des fuseaux avec le sol; ils sont également protégés par les tiges des tendeurs de redressement qui empêchent l'appareil de s'incliner dans aucun sens.
Au-dessus de la nacelle et des hélices ascensionnelles, existe un large parachute composé de plans mobiles qui se ferment à volonté à la manière d'une persienne servant aussi d’aéroplane.
Dans la marche ou dans la descente en plan incliné, ils fonctionnent automatiquement et enrayent la descente. D'ailleurs, tout le volume de l'appareil étant rigide, celui-ci fait également parachute.
L'AÉROPHILE Zu
Quatre gouvernails horizontaux, qui peuvent se placer indistinctement dans toutes les inclinaisons, assurent la marche horizontale de l’aviateur, qui devient aéroplane, lorsque l'altitude est obtenue; les hélices ascensionnelles ne servan qu'au départ ou à la descente, soit pour amortir celle-ci, soit pour monter verticalement.
Il ne peut y avoir d'accident, ni pour les voyageurs ni pour les organes de propulsion, les uns et les autres étant suffisamment protégés et élevés du sol pour ne craindre aucun choc.
Dans la descente sur l’eau, les fuseaux ayant leur enveloppe inférieure imperméabilisée et tendue sur les traverses et les cercles, font flotter l'appareil à la surface. La partie inférieure de la nacelle est encore à 70 centimètres au-dessus de la ligne de flottaison.
Tout a donc été prévu pour établir dans la pratique un véritable navire aérien. Je ne dis pas que mon appareil soit parfait, ce serait préjuger, mais le principe en est établi. J’ai dû vaincre bien des difficultés et je puis être assuré du succès.
Dans les essais qui ont eu lieu les 5 et 6 septembre 1901, l'appareil s'est élevé à 15 mètres du sol avec une surcharge de près de 200 kilog. que j'aurais pu enlever plus haut, mais n'étant pas équilibré, j'ai préféré interrompre mes expériences plutôt que d'aboutir à une catastrophe.
Dans tous les cas, l'expérience a démontré la solidité de la construction et le bien fondé de mes calculs, qui ne se sont trouvés faussés que par la malfacon de mes soies dont le vernis n’a pas été bien appliqué. Ces enveloppes pèsent 1.350kil., tandis qu’une fois remplacées, leur poids se réduira à 640 kilog., laissant à l’aviateur un excédent de force ascensionnelle de 700 kilog. permettant d'emporter, outre le mécanicien, 4 voyageurs ét 300 kilog. de lest.
Il faut tenir compte aussi que, lors des essais, le gaz avait perdu 150 grammes par mètre cube de sa force ascensionnelle, après quatre jours d'attente.
Les travaux vont être repris sous peu, et au mois de juin auront lieu de nouvelles expériences, qui, cette fois, seront couronnées de succès, et démontreront d'une manière éclatante que le problème ne sera réellement résolu que par le plus lourd que l'air.
Louis Roze
