UN NOUVEL AVIATEUR
Voici un nouvel aviateur qui présente de grands avantages. Il est surtout remarquable par la très grande simplicité de ses organes et leur petit nombre. De cette condition résulte une manœuvre simple et commode. Il donne aussi un système tout nouvea u de direction, basé sur un théorème simple de mécanique ; sa stabilité est très grande grâce à l’abaissement considérable de son centre de gravité. Il se compose d'une partie mobile autour d'un axe horizontal, à la fois motrice et directrice, et d’une partie fixe formant nacelle. Cette seconde partie se compose de deux montants rigides sensiblement verticaux et dont les extrémités supérieures sont munies de coussinets. Dans ces coussinets tourne l'arbre horizontal autour de l’axe duquel se déplace la partie mobile.
À partir du tiers de leurs extrémités inférieures, les deux montants sont réunis par des traverses rigides et forment nacelle. C'est à cet endroit que se trouvent les moteurs et leurs accessoires ainsi que
les organes de direction.
Ses cableb servant à Pa manoeuvre de > macfine conf rnudrqués Far e SDe de L'Retice et ps POACE
me eaYetr
Jeelice entouree
des agences amoteurs ef Oirecteuzs æ I\p
HÉLICOPTÈRE BALLE @r2
fe maudteranf Le.
——— — mm
La a AA SO Le ÜDesex .
Myu de Che
DCE ly
CRE senants Pa manoeuvre fe DR PR IE
du Gouverrait-
Folie scvrant
à Fa inanuvre du Geuvemait—
Dre Hansmettant Lx force mofuce de moteurs à L'Relice
So) Toteurs Porfe cv & L'inPinascn
des orarnes moteurs ef dirccieuts
| ie
La rigidité de ces montants est assurée par des traverses qui leur sont fixées
normalement et sur lesquelles sont tendus des fils d'acier.
La partie mobile de l'appareil se compose de l'arbre horizontal autour de l’axe duquel doit tourner le système-moteur et placé lui-même dans les coussinets décrits plus haut.
Normalement, à cet arbre en est fixé un autre dont la partie supérieure sert de fusée au moyen du propulseur et la partie inférieure de point d'attache au gouvernail échancré de la machine.
Le propulseur reçoit la force des moteurs au moyen de deux arbres creux et par l’intermédiaire de pignons d'engrenage.
Toutes ces pièces sont enfermées dans un carter qui en assure le graissage.
Dans la pratique, l'appareil sera muni de deux moteurs. L'un venant à manquer, le second soutiendrait la machine et éviterait une chute dangereuse.
Le gouvernail échancré se manœuvre de la nacelle à l’aide de câbles passant par de petites poulies fixées aussi près que possible de l’axe de l'arbre horizontal.
Lorsque la machine s'élève verticalement, le gouvernail suffit à l'empêcher de tourner autour de l'axe du propulseur.
Le déplacement de la partie mobile est obtenu au moyen d’un câble passant d'une poulie calée sur l'arbre horizontal à une autre située en bas et servant à la manœuvre.
Le propulseur est constitué par une hélice d’un nouveau modèle dont nous aurons l’occasion de parler d'ici peu, cet appareil étant actuellement en cours d'étude.
Fig. 3. Fig. 4.
Ceci posé, voici la théorie de l'appareil :
La machine peut être considérée comme soumise à deux forces de signes contraires appliquées au point O (fig. 1), l’une, P, dirigée verticalement de haut en bas, est égale au poids total de l’appareil exprimé en kilogrammes. L'autre, F, est égale à la force ascensionnelle de l'appareil, exprimée de même en kilogrammes.
Pour que la machine se déplace, il faut et il suffit que l’on ait: P'étant égal OL
FE > P ERP CS
K étant une variable servant à la propulsion de la machine.
Pour faire mouvoir l'appareil suivant une droite horizontale, il suffit d'incliner l'axe de l'hélice d’un angle tel que l'on ait :
P Cos « ar
La force F se décompose alors en deux forces. L’une P’ égale et opposée à P, l’autre K, donnée par la formule :
K = F sin &.
Discussion pour + variant de 0 à 45 degrés
Fig. I œ — O COS a —"T K'=—F = p L'appareil se déplace suivant une verticale d'un mouvement ascendant : Fig. IT &œ = cos & ER K'—K—Fsin « L'appareil se déplace suivant une horizontale : k ; RE se EN ME Pen ie Fig. IIT CRC cos <E K'= + F2 + P? —9 PF cos «!
L'appareil se déplace suivant une oblique descendante : P LE Pres Fig. IV CONS cos à’ DE K' — + |/r + pv: 20 PF cos à!
L'appareil se déplace suivant une oblique ascendante. Cet appareil est à l'étude et j'espère pouvoir l’expérimenter prochainement.
Tuéopiie BALLE
RS ELEL EL IEEIT RER SE LTIINS
Aérostat à densité variable et à volume constant indéformable
(Communication faite à la réunion mensuelle de mars de l'Aéro-Club)
La question quien aérolocomotion prime toutes les autres est celle de l’équilibre vertical.
Je ne parlerai que des procédés mécaniques et physiques.
Procédés mécaniques. — Les plus connus et les plus discutés sont les ailes et les hélices. La motricité des ailes est incontestablement plus difficile que celle des hélices, mais leur rendement est supérieur. Ces dernières, avec leur mouvement continu et uniforme, quoique ayant un moindre rendement, doivent être actuellement préférées aux ailes.
Procédés physiques. — La méthode de la double saignée par perte de gaz et jet de lest, si bien caractérisée par M. Pesce, anémie rapidement les ballons les plus vigoureux au départ. Il nous reste le procédé du réchauffement et du refroidissement des gaz. Cette méthode a produit la montgollière primitive et la thermosphère d'Em. Aimé et c'est elle qui nous à guidé, en partie, dans la création d’un aérostat pratique et sûr.
DESCRIPTION DE L'APPAREIL AÉROSTATIQUE A VOLUME CONSTANT ET A DENSITÉ VARIABLE.
La condition première de puissance et de résistance pour un aérostat estl’invariabilité de volume. Cette condition entraine une ossature rigide : la nôtre affecte la forme d'une sorte de nef, conique aux extrémités et à arêtes tranchantes; ses arceaux reposent sur un plancher fixe qui sépare l’aérostat de sa nacelle. A T'intérieur de cette ossature est logé un ballon. fusiforme tendu et fixé par ses extrémités aux deux derniers cercles qui s’encastrent dans les cônes terminaux. Entre le ballon et la membrure recouverte de son enveloppe, l'air peutcireuler librement. La nacelle, en forme d’hexagone allongé, comporte à la partie moyenne un moteur cationnant : 1° deux hélices propulsives situées dans les deux cônes terminaux;
2° une hélice ascensionnelle située immédiatement au-dessous du plancher sur lequel repose le moteur.
Il nous reste à examiner les procédés de réchauffement et de refroidissement du gaz contenu dans le ballon et de l'air dans l’enveloppe. Pour cela, nous recueillons les gaz d'échappement du moteur : ces gaz montent jusqu'au-dessus du plancher supérieur de la nacelle par un tube pouvant aussi servir de cheminée d'appel à un brûleur en cas de besoin. Un tube de retour permet à l'air de circuler continuellement et de repasser au-dessus du foyer ou de louverture d'échappement des gaz produits. Il est à remarquer qu'il ne circule ainsi que des gaz non inflammables, air, ou produits de combustion.
La combustion d’un litre de pétrole peut élever de 109 la température de 2.800 mètres cubes de gaz et permet d'augmenter d'environ 100 kilogrammes la force ascensionnelle d'un appareil de ce volume.
Fig. 1. Coupe transversale D'autre part, un ventilateur aspirateur et compresde l’aérostat. — B, ballon seur, actionné par le moteur, peut à volonté injecter dans as A la chambre extérieure du ballon de l'air froid et provomédiaire à circulation d'air: quer la diminution de la force ascensionnelle. Nous pouun A vons donc ainsi monter, descendre, en un mot, et nous nacelle en coupe. équilibrer en hauteur.
En fait, cet appareil réalise l'alliance d’une montgolfière à courant continu avec un ballon à gaz hydrogène ou d'éclairage dont on peut régler la force ascensionnelle. Il remplace le ballon nu, sensible au chaud et au froid extérieur, par un ballon couvert, peu susceptible.
Fig. 2. Coupe longitudinale de l’aérostat. — A, arèête; B, ballon intérieur attaché aux deux cercles terminaux; C, carcasse et son enveloppe; em, moteurs renfermés dans les cônes terminaux actionnant les hélices propulsives H, H ‘; M, moteur inférieur; N, nacelle; R, réchauffeur à Courant à prise d'air extérieur; V, ventilateur à double effet; G, gouvernail bipariétal.
Les avantages de ce système sont : 4° la rigidité, l’indéformabilité, la solidarité de tout l’aérostat; 20 la protection du ballon intérieur contre toute cause atmos-
phérique de dilatation ou de contraction; 3° le facile réglage de la force ascensionnelle; 4° la bonne utilisation de la force motrice par les hélices propulsives situées sur l'axe principal de la résistance et par l’hélice ascensionnelle produisant ou corrigeant les variations d'équilibre vertical; 5° la forme allongée et de sec- Fig. 3. Plan de la nacelle. — bb, bornes des trois moteurs ; A de l’aérostat qui se rap- réchauffeur à courant intérieur; GG’, gouvernails latéraux anguproche beaucoup de celle ftires:
de l'oiseau.
La direction est réglée par un gouvernail coudé bilatéral qui permet de dévier à droite ou à gauche l'axe antéro-postérieur de l’aérostat.
Aucune objection fondamentale n’a été faite à ma communication, bien que je les aie sollicitées.
D: À. Mor4
PRRRARRRR RPRRPRPRPRARPAERR
L'AEROSTATION AU CONGRÈS DES SOCIÉTÉS SAVANTES SOUS-SECTION DE PHYSIQUE ET AÉRONAUTIQUE
Séance du mercredi soir ? avril.
Président, M. Mascart; secrétaire, M. P. Garrigou-Lagrange. La séance est ouverte à 2 heures.
M. G. Deneuve présente un remarquable travail sur « l'utilité que l'emploi de l'aéronautique pourrait offrir, au point de vue maritime, dans les circonstances où un naufrage se ferait en vue du littoral ».
S'inspirant de la oo de la Russie, sur les côtes de Provence, l’orateur préconise l'emploi d'un ballonnet spécial, gonflé suivant les endroits, au gaz d'éclairage ou à l'air chaud, lancé du rivage ou du pont d'un bâtiment envoyé au secours des naufragés.
L'essentiel est que ce ballon prenne le vent du navire en détresse, et permette à l'équipage en péril de se saisir de l'espar ou cordage que le ballon aura à sa traîne sur les flots. Un va-et-vient devra être ainsi établi avec plus d'efficacité qu'avec le canon porte-amarre actuel, dont l'emploi et la précision, par gros temps surtout, sont plus que problématiques.
M. Marque, professeur au lycée de Tulle, fait une communication sur la stabilité d'altitude d’un ballon et sur un moyen simple de le faire monter ou descendre à volonté et sans danger, sans jeter de lest et sans perdre de gaz.
On sait que les mouvements d’ascension ou de descente d'un ballon et sa stabilité d'altitude ont été obtenus difficilement jusqu'ici et presque exclusivement par un emploi continuel de lest ou une perte de gaz. Plusieurs procédés ont été proposés pour monter ou descendre sans perdre de gaz ni jeter de lest. L'expression de la force ascensionnelle d’un ballon permet de classer ces procédés et en met un autre en évidence, qui peut devenir très pratique. Il consiste à obtenir les variations de force ascensionnelle par une compression mécanique du ballon. Ce procédé, qui
exige une grande résistance de l'enveloppe du ballon, permettrait d'obtenir très rapidement, et à volonté, la montée ou la descente ou la stabilité d'altitude du ballon en le maintenant toujours gonflé. Il permettrait peut-être, c'est une expérience à tenter, la navigation aérienne par ballon aéroplane, même sans moteur.
M. W. de Fonvielle, de la Société française de navigation aérienne, présente un mémoire sur les ballons sphériques et les ballons dirigeables. L'auteur rend hommage aux progrès qui ont été réalisés dans la direction aérienne, et il rend hommage aux efforts des aéronautes qui font en ce moment tant de sacrifices. Mais s'il prend la parole, c’est pour montrer que si des ballons dirigeables parfaits sont construits et manœuvrés, ils ne répondent en aucune façon aux expériences exécutées à l’aide des ballons sphériques, et aux excursions sportives qui deviennent de plus en plus nombreuses de jour en Jour.
Les ballons dirigeables seront beaucoup trop lourds pour participer aux recherches exécutées dans la moyenne et dans la haute atmosphère. A tel point que MM. Hermite et Besançon ont rendu un immense service à la science en imaginant de laisser l’aéronaute à terre et de le remplacer par des appareils enregistreurs. L'orateur fait comprendre le développement pris par les ballons-sondes. Il annonce qu'à la fin du mois de mai, un congrès se réunit à Berlin et il indique quelques améliorations dont l’organisation des ascensions lui paraît susceptible. Il demande à M. le président de soumettre ses propositions au comité, parce que si elles étaient revêtues de son approbation, il pourrait les soutenir à Berlin avec plus de chance de les faire accepter.
L’orateur fait ensuite remarquer qu'avec un moteur faible imprimant à un ballon rond une vitesse de 1 ou 2 mètres par seconde, on exécuterait une foule de manœuvres dans la haute atmosphère, et on pourrait descendre et monter à volonté. Ce genre d'expérience aurait en outre l'avantage d'apprendre à manœuvrer les moteurs et les propulseurs, pour les cas où, augmentant la vitesse DR on aurait à se préoccuper de la forme du ballon ainsi que des questions d'équilibre.
Une discussion s'établit, à laquelle prennent part M. Soreau et M. Mascart, qui résume les propositions de M. de Fonvielle avec sa lucidité ordinaire.
M. le président constate la haute utilité des ballons-sondes et des expériences scientifiques et reconnaît, d'accord avec M. de Fonvielle, qu'on ne saurait trop encourager les efforts de ceux qui s'y adonnent.
M. Soreau observe que la question des ballons dirigeables et celle des ballonssondes sont deux questions distinctes qui ne peuvent se nuire mutuellement ; il observe en outre qu'un ballon rond, muni d’un moteur même à faible vitesse, est en somme un véritable dirigeable.
M. Deneuve dit que l'initiateur des ballons-sondes a été réellement Claude- Jabert. Mais M. le président observe que MM. Hermite et Besançon ont été les véritables promoteurs de l'emploi des instruments enregistreurs en ballon-sonde.
M. de La Vaulx, de l’Aéro-Club, estime que l’année 1901 aura sa place très nette dans les annales de l'aérostation et cette place lui aura été conquise en grande partie par l'initiative de l’Aéro-Club de France.
« Grâce à l’activité de l'Aéro-Club et en particulier aux retentissants concours de Vincennes, dans lesquels nos membres ont remporté de si brillants succès, l'esprit des foules se portait de plus en plus vers l’idée aérienne, quand il y a deux ans, sous la généreuse impuision de M. Henry Deutsch de la Meurthe, donnant à l’'Aéro-Club un prix de 100.000 fr. pour le progrès de la locomotion future, ce mouvement prit une extension énorme dans le monde entier, aussi bien dans la presse que dans le public.
.« De toutes parts surgissent des inventeurs; les projets d'appareils se multiplient ; certains même entrent dans la voie de l'exécution et Santos-Dumont, qui depuis plusieurs années déjà s’occupait de la question, redouble d'activité et, après de multiples tentatives, réussit, le 19 octobre 1901, à gagner le Grand prix de 100.000 fr. de l'Aéro-Club.
« En provoquant une énorme publicité en faveur de l’aérostation, en stimulant le zèle des chercheurs, en donnant un regain d'actualité aux remarquables expériences de MM. Renard et Krebs, précurseurs auxquels je tiens à rendre l’hommage qui leur est dû, en suscitant un intérêt considérable aux expériences de M. Santos-Dumont, M. Deutsch, l’un de nos membres, a donc acquis un droit absolu à la gratitude des aéronautes, car nous pouvons dire qu'il a contribué dans une large part à faire de l’année 1901 le point de départ d'une étape nouvelle.
RARE En dehors des expériences de ballons dirigeables terrestres, une nouvelle branche était ouverte à l'aéronautique : je veux parler de la navigation aéro-maritime ei, grâce à la science pratique de l'ingénieur Henri Hervé, le Méditerranéen
prouvait qu'un ballon lancé sur mer pouvait évoluer en pleine sécurité comme un véritable navire.
« En outre, la Commission scientifique de l’Aéro-Club, présidée par le prince Roland Bonaparte, se faisait l'organisatrice d'expériences intéressant lastronomie, la météorologie et la médecine, et on n’a pas oublié les ascensions de novembre dernier, où les médecins des divers hôpitaux de Paris firent des expériences de physiologie à bord des ballons de notre Société.
« Je terminerai ce compte rendu, excessivement abrégé, de nos travaux, par le tableau de nos voyages aériens.
« Ce tableau, dans son laconisme, prouvera, mieux que ne le pourraient faire de longues phrases, la vitalité de l’Aéro-Club.
« Depuis sa fondation, c’est-à-dire depuis trois ans, notre Société a exécuté 372 ascensions, enlevé 1.075 voyageurs, employé 476.200 mètres cubes de gaz, parcouru 59.710 kilomètres, et séjourné 2.463 heures dans l'atmosphère, soit 15 semaines environ ; les records mondiaux de la durée et de la distance lui appartiennent aussi. »
M. le président rend hommage aux efforts considérables tentés par l'Aéro- Club de France en aéronautique.
Ouvrage présenté à la section : L'Aéronautique maritime, système Henri Hervé, par Ed. Surcouf, ingénieur aéronaute.
La séance est levée à 4 heures.
PR PPPPPPE SL LSSP PLIS
