M. LE COMTE JULES CARELLI

J'ai sans doute rencontré le comte Carelli il y a 18 ans à bord de la nacelle du captif que Godard avait installé à l'Exposition nationale de Turin, internationale pour l'électricité, et où mon infortuné ami Lucien Gaulard a obtenu le grand prix avec ses accumulateurs. Gaulard finit quelques années plus tard dans un cabanon de Sainte-Anne. Le captif de Godard était construit avec un art parfait, et dans une situation idéale.

C'est là que l'imagination du comte Carelli ayant été séduite par la vue des paysages célestes, il s'écria : «Io anche saro aeronauta », et il s’adonna avec passion à la conquête de l'air.

Né dans l’ancienne capitale du royaume de Piémont, le comte Carelli suivit les cours des armes savantes à l'Académie militaire de Turin, et entra dans l'état-major en qualité de lieutenant. Après trois ans de service, il fut nommé capitaine. Par raison de santé, il donna sa démission après avoir reçu deux fois la décoration de la valeur militaire.

En philosophie il est un adepte convaincu des idées d'Auguste Comte, et

40 AVRIL 1900 OO OO RER OS ES ee les enseignements de la philosophie positive lui défendent d'espérer que ses efforts soient destinés à être couronnés par un succès immédiat.

Il sait que, même dans les branches de l'industrie et de la science dont la culture est bien moins difficile, le progrès est très lent et très pénible. Mais si sa religion philosophique lui interdit d'attendre l'inspiration d'en haut, en revanche, il possède à un suprême degré la vertu de persévérance. Il en a donné tous les jours des preuvres par la manière dont il poursuit la solution du problème auquel il consacre sa fortune et ses loisirs.

Craignant dene pas pouvoir rendre exactement ses idées, nous avons tenu à les lui laisser exprimer lui-même. Les expériences auxquelles il se livre, à ses frais, et qu'il tiendra sans doute à répéter à Paris pendant l'Exposition de 1900, en fixeront la valeur mieux que nous ne saurionsle faire. Souhaitons que son nouveau ballon soit accepté par le comité scientifique, qu'il figure avec éclat au nombre des concurrents pour le prix de 100,000 fr. fondé par M. Henry Deutsch, de la Meurthe.

S'il se trompe, il lui sera beaucoup pardonné à Paris parce qu’il a beaucoup aimé la France et qu'il l’aime encore. Il n’est pas de ces indifférents qui ont oublié le temps où le sang italien et le sang français coulaient sur les mêmes champs de bataille, au nom de la fraternité latine.

Le comte Carelli se consacre aussi à des expériences de parachute dirigeable qui, suivant lui, donneront la solution définitive du problème de la direction aérienne.

En dehors de leur but spécial, ces études offrent un très grand intérêt pour la physique générale. S'il obtenait la fixité d'orientation des plans méridiens d’un ballon emporté par un courant aérien, il résoudrait déjà un problème fort utile pour certaines applications des ballons-sondes. Il suffirait même qu'il put fixer ainsi le plan de translation d’une lentille mobile autour d’un pivot pour que son invention trouvât place dans la spectroscopie ou peut être la photographie astronomique.

Nous nous garderons d’imiter l’ostracisme dont le comte Carelli a été si longtemps victime de la part d’une société scientifique consacrée à tous les spécialistes de la navigation aérienne et où le vol à voile occupait une place beaucoup trop considérable.

En effet, comme le dit très bien le comte Carelli, l’homme est trop habitué à admirer la manière merveilleuse dont les oiseaux se servent de leurs ailes pour ne pas chercher à les imiter.

Mais il oublie l'étonnante complication des mouvements de l’aile, dont les uns sont volontaires, les autres automatiques, dont la vitesse passe par une foule de nuances pendant un temps infiniment court, de manière à différencier radicalement la phase ascendante de la phase descendante, et de donner aux remiges lors du coup de fouet, une vitesse foudroyante, triomphant de la mobilité de l’air, et permettant de s'appuyer sur ce corps fugitif comme sur un corps solide. Mais l’hommeest un créateur à sa manière, ce n’est point le triste plagiaire de la Divine providence. Lorsqu'il cherche à copier les êtres vivants, il n’accouche que de contrefaçons informes. Son

génie ne Va pas Jusqu'à imiter avec des parapluies l'aile de la chauvesouris, la plus mauvaise de toutes.

Si la bicyclette dépasse la vitesse de Bucéphale, c'est qu'on n’a point essayé de lui donner des pattes. Il en est de même de la locomotive qui n’a que des roues, et le steamer ne ressemble ni à l’anguille, ni à la baleine.

Pas plus que nous, le comte Carelli n’est tombé dans des illusions aussi puériles et aussi dangereuses, c'est pour cela que ses recherches offrent un intérêt incontestable.

Wilfrid de FONVIELLE.

Petite expérience de Ballon dirigeable

La condition essentielle, dans toute espèce de locomotion, est celle ce l’équrlibre.

Tout le monde sait que, lorsque nous marchons, une grande partie de notre force est employée à nous maintenir en équilibre.

Le navire est le moyen de locomotion qui maintient le moins l'équilibre. Son axe longitudinal s'incline toujours en haut et en bas; il en résulte que les propulseurs agissent dans l’eau toujours dans des directions variables.

De là une perte énorme de force. Mais on se rattrape en augmentant à volonté le nombre de chevaux.

Dans l'air, par contre, on ne peut employer qu'une force motrice fort limitée, proportionnée à la force de sustentation.

Il est donc indispensable de donner une horizontalité parfaite à l'appareil aérien et une force de résistance aux mouvements giratoires horizontaux produits par les vents.

Il faut, en un mot, pourvoir le ballon d'une éprne dorsale, comme celle du poisson, qui fasse résistance aux mouvements giratoires du ballon, à droite et à gauche et aux mouvements de tangage.

Le poisson d’une rivière doit marcher contre le courant principal, pour le remoñter, puis il doit lutter contre une foule de petits courants obliques, qui arrivent latéralement. Mais grâce à son épine dorsale et à sa queue, il fait résistance et coupe obliquement le courant dans la direction désirée.

J'ai donc pensé à placer, au-dessous du ballon, un long tube cylindrique horizontal parallèle à l'axe longitudinal de l’aérostat, lequel n'offre pas de surface notable à la résistance de l'air; en faisant tourner rapidement ce tube autour de son axe (par les forces centripètes et centrifuges qu’il développe en tournant) il fait résistance aux mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizontaux.

C'est la théorie des projectiles des armes à feu, qui conservent leurs axes longitudinaux toujours parallèles à eux-mêmes, parce qu'ils tournent très rapidement autour de ces axes. C’est aussi la théorie des astres, celle de la toupie, etc.

Ne pouvant faire tourner le ballon, ce qui serait l'idéal, nous faisons tourner un tube parallèle.

Il convient cependant de couper ce tube en deux troncs, placés aux deux foyers

d'une ellipse idéale, circonscrite au ballon et à la nacelle; parce que c'est dans ces deux points qu'ils produisent le plus de résistance. Ainsi l’espace entre la partie centrale de l’aérostat et la nacelle reste libre.

Les expériences m'ont démontré que :10 il faut placer les hélices en dehors de la ligne du tube, parce qu'autrement elles perdent beaucoup de leur force propulsive.

20 Plus le diamètre du tube est grand et moins est nécessaire la vitesse de rotation, pour obtenir la résistance voulue.

3° Les tubes doivent être proportionnellement un peu lourds à la périphérie.

Un bon système, c’est de placer deux hélices, l'une à droite, l’autre à gauche, sur le devant, tournantes en sens inverse, et le tube au milieu, entre les deux hélices.

Expériences des 22 et 23 novembre 1899

Avec ce système, on ne doit jamais marcher directement contre le vent, mais le couper toujours obliquement, avec un angle de 20 ou 25 degrés.

C'est beaucoup plus, et l’on peut ainsi marcher contre des vents d’une vitesse supérieure à celle de l’aérostat.

Jusqu'ici on a toujours dû marcher directement contre le vent parce que le vent faisait virer le ballon dans une direction opposée. Mais avec la résistance produite par les tubes (en cas de vent très fort, en résistant aussi sxbsidiairement avec le gouvernail), on peut dorénavant dire que le ballon n’aura jamais de vent contraire, mais seulement et toujours des vents latéraux obliques.

On pourra ainsi,tout en louvoyant, naviguer dans l'air et se diriger pendant onze mois de l’année.

Du reste, le tout est de commencer et les perfectionnements viendront ensuite.

M. Vialardi, directeur de l’Aéronauta à Milan, a bien voulu construire,pour mo

compte, un ballon long de 14 mètres et de 3 m. So de diamètre, qui contient 107 mètres cubes de gaz. L'appareil est composé de trois hélices et deux cylindres ou tubes, et de deux moteurs à ressort de 50 kilogrammètres de force environ.

La preuve de l'équilibre a réussi très bien. Dans la montée, comme dans la marche horizontale, l'aérostat, quoique retenu par une corde, s'est maintenu dans une parfaite horizontalité.

Lorsque les hélices seules tournaient, le gouvernail agissait très bien. Mais lorsque les tubes tournaient rapidement avec les hélices, le gouvernail était impuissant à faire virer le ballon, ce qui prouve la valeur de la résistance aux mouvements £Liratoires produite par les tubes tournants.

C'est tout ce qu'on voulait prouver, car la marche et les changements de direc-

Le ballon, à 50 mètres de hauteur, remontant le courant

tion, moyennant les hélices et le gouvernail, sont des choses déjà indiscutables. Il ne s'agissait que de prouver les lois de l'équilibre suivant mon système.

Dans cette expérience, les tubes étaient vraiment un peu trop courts, mais ils ont donné tout de même les résultats que l’on attendait.

D'ici peu, M. Vialardi fera à Milan une expérience avec un ballon plus grand, des tubes plus longs, et un moteur de deux chevaux, ne pesant que 16 kilogrammes et demi.

L'aérostat, muni d'un simple guiderope, sera libre, et il marchera, je l’espère, en ligne horizontale droite, en coupant obliquementle vent.

Comme l'expérience sera publique, il faut souhaiter que rien ne se gâte dans le mécanisme de transmission, pendant l'expérience, ce qui, vis-à-vis des personnes incompétentes, produirait l'effet d’un système impossible tandis que les principes n'auraient rien à faire avec les avaries du mécanisme.

Il n'y a qu’à se recommander à Sainte-Mécanique !.…

Pour faire une expérience, purement théorique, supposons qu'un aéronaute s'élève dans un ballon cylindrique, avec un moteur (sans propulseur), et un long tube cylindrique, parallèle au ballon, et que l'on ferait tourner rapidement, autour de son axe longitudinal, avec une chaîne et une roue multiplicateur (comme pour la bicyclette), placées dans la nacelle.

Supposons que ce ballon s'arrête, dans la verticale, à 500 mètres.

Il est certain que ce ballon, soit en s'élevant, soit lorsqu'il ne monte plus, conservera toujours son axe longitudinal parallèle à lui-même; il se maintiendra toujours dans la même direction.

Les vents pourront bien le transporter en avant, ou latéralement, mais toujours parallèlement à lui-même. Parce que ce fube en tournant rapidement autour de son axe longitudinal, comme un boulet de canon, fera une résistance formidable aux mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizontaux.

C'est tout, pour la direction !

Une fois que nous sommes sûrs que l'axe horizontal du ballon se maintient toujours dans la même direction, il n'y a plus qu'à pousser avec les hélices pour avancer.

Il faut seulement avoir la précaution de ne passe mettre tout à fait contre le vent, car il est clair que nous aurions à vaincre une grande résistance pour avancer. Tandis qu'en coupant obliquement le vent, nous pouvons avancer contre des vents supérieurs en vitesse à la vitesse propre de l'aérostat.

Le vent glissera obliquement contre la surface latérale du ballon, et il ne le fera pas virer, et ce par suite de la résistance opposée par le tube tournant,

Si le vent est assez fort pour vaincre la résistance du tube, alors on peut subsidiairement se servir du gouvernail. Théoriquement le gouvernailne peut fonctionner lorsque le tube tourne, parce que celui-ci fait résistance, mais si le tube est vaincu et si le ballon fourne quand même, il est évident que le gouvernail peut agir.

Je dirai pour conclure que, jusqu'à présent, les expériences ont démontré que le gouvernail seul est impuissant à maitriser les mouvements giratoires horizontaux du ballon, et qu'il ne peut rien non plus pour maitriser les mouvements de tangage, qui font perdre énormément de force propulsive.

Comte Jules CARELLI,

Œ'CAérostation et la Catte postale illustrée

À l'Exposition universelle de 1889, la section consacrée à l'aéronautique s'enrichissait d’intéressantes collections rétrospectives, entr'autres celle du regretté Gaston Tissandier. C'était par une précieuse iconographie ou des documents originaux, l’histoire de l’Aérostation à travers le siècle, la vulgarisant par les éléments fondamentaux qui sont la curiosité des choses extérieures soit l'estampe, la caricature, la photographie ou même l'objet inspiré par la vogue, pendules, assiettes, montres évoquant le ballon. L'objet usuel ou l'icone est un excellent moyen de propagande, malheureusement son cercle d'action est très limité.

A l'Exposition universelle de 1900, les visiteurs trouveront cette fois, nouvelle, parmi les estampes, une auxiliaire future de l'Aéronautique; la carte postale

illustrée. Désormais l'effigie des grands aéronautes, des savants illustres, les départs, les atterrissages de ballons, les épisodes de traversée seront fixés sur la fréle carte; les impressions de voyage tracées au crayon porteront aux amis le salut des explorateurs et un document intéressant. Ce sera aussi le goût de cette science propagée dans la masse, instruite peu à peu, demandant toujours plus de beauté, plus de savoir!

Il ne faut donc pas dédaigner la gentille messagère, et quelques indications sur sa naissance et son rôle futur, ne seront pas déplacées en ce grave Aérophile.

Evidemment, la carte postale non illustrée avait déjà joué un rôle et principalement dans l'ascension du Fournal conduit par M. Georges Bans. Remplaçant en partie le lest, lancée par-dessus bord, elle servait, grâce aux indications des collaborateurs bénévoles, à reconstituer le voyage et à enregistrer les observations météorologiques, mais son rôle était limité à la durée du voyage.

La carte postale illustrée aéronautique vient comme ses sœurs d'Allemagne. Chez nos voisins, la carte postale illustrée participe à tous les évènements de la vie, on naît kartophile et l'échange est devenu une fonction. La carte est à la fois souvenir et témoin, elle illustre les villes, elle est le document populaire des inaugurations, des voyages et mariages princiers, des catastrophes même; elle reconstitue l'histoire séculaire au moyen d'images annotées, faciles au classement et de circulation intense. La carte postale illustrée devait donc fatalement fixer pour nos descendants l'épopée de l'Aérostation. A diverses reprises, des fantaisies (à ce sujet les kartophiles aéronautes consulteront avec fruit la belle collection de M. Georges Besançon) des fantaisies mettaient en scène, sans observation ni vérité, des ballons ou des épisodes de traversée. Mais les ballons captifs, adjuvants obligés de toute exposition, ont créé la carte postale aéronautique.Pendant leur court séjour dans l’espace,les voyageurs transcrivent leurs sensations, remplaçant ainsi le diplôme ou la médaille, un peu ridicules. J'ai sous les yeux deux cartes du ballon captif et de l'ascension libre du distingué Louis Godard, émises lors de l'Exposition de Munich. La célèbre ascension de 24 heures, qui eut lieu en 1897,imposa la carte illustrée comme souvenir des fastes et les collectionneurs se la montrent avec orgueil. Mais donnons la parole à M. Louis Godard : « En Allemagne, les cartes postales illustrées ont beaucoup de succès, car il y a un grand nombre de collectionneurs. La société de l'ascension libre avait pensé à éditer une carte postale spéciale pour ce voyage, laquelle serait emportée au départ et mise à la poste au lieu de descente. Il y en avait de deux catégories : 19 les cartes postales ordinaires; 20 les cartes postales recommandées. L'on payait pour ces dernières 1 mark 50 pf. Chaque acheteur inscrivait sur la carte une adresse et la déposait dans une boîte spéciale au ballon.

Lorsque nous arrivâmes à Tarnau (Silésie), on annonça à l'employé des postes, que le lendemain matin on lui apporterait un millier de cartes recommandées et 1,400 cartes non recommandées. En outre, il devait nous donner de suite des timbres pour l'affranchissement du tout. Impossible de décrire la tête de l'employé, qui perdit immédiatement l'usage de la parole. Sans le maire qui nous accompagnait, il voulait fermer son bureau. Le directeur de la poste d'Oppeln fit partir par le premier train deux employés avec les timbres nécessaires pour satisfaire à l'expédition des cartes aéronautiques. (L'Aérophile, octobre 1807.)

Signalons encore les cartes postales des ballons captifs des Expositions de Turin et Budapest.

L'expédition Andrée au Pôle-Nord fit naître en Allemagne des légions de cartes. Il serait fastidieux de les décrire, d'autant plus que, suivant le sort de leurs congénères réservées à l'actualité, elles sont aujourd’hui introuvables. Disons seulement qu'elles représentaient les portraits des héros où le ballon passant au

guide-rope sur des banquises couvertes d'ours blanc ; le tout très fantaisiste.

L'expédition Andrée a donné lieu à une série plus intéressante, établie sur les clichés pris sur place par M. Alexis Machuron et éditée en phototypie par MM. A. Bergeret et C° de Nancy. Voici la liste des 25 cartes :

Le Port de Bergen (Norwège).

Baleine amenée au rivage à Tromsoë (Norwège). Un troupeau de Rennes aux Lapons (Norwège).

4. Les Navires le Svensksundet le Virgo dans les glaces aa Spitzberg. 5. Les Navires le Svensksund et le Vérgo (Juin 1897). 6. Les Navires le Svensksund et le Vérgo pris dans les glaces. 7 et 8. « Virgobay » et « Andrée's station » à l’Ile des Danois (minuit). 9. À bord du Svensksund, débarquement d'un générateur à gaz. 10 et 11. Montage de l'Usine à gaz.

12 et 13. L'Usine à gaz instaliée au Spitzberg. 14. Débarquement de la caisse contenant le ballon (aérostat 4,500 mètres cubes). 13. Débarquement à travers les glaces de la caisse contenant le ballon. 16. Débarquement de la caisse du ballon, arrivée à terre. 17. Débarquement de la caisse (arrivée au hangar). 18. Sur le ballon gonflé, vérification de l'étanchéité. 19. « Andrée’s station » et les membres de l’Expédition. 20. Le ballon gonflé dans son hangar de la Maison Pike. 21. Le ballon gonflé, élevé sur ses amarres, et prêt à partir. 22. Avant le départ. Démolition de la partie nord du hangar (11 Juillet 1897). 23. Le départ. Le ballon quittant l'Ile des Danois (11 Juillet 1897). 24. Le départ. L'aérostat traine sur la mer (11 Juillet 1897). 25. Le départ. Le ballon s'éloigne et disparait à l'horizon, pour toujours, hélas!!! .... (11 Juillet 1897).

Où D mm

Cette série est remarquable à tous les points de vue. Dans ces régions désolées, vivifiées par la science et l'esprit audacieux de conquête, on sent les liens ignorés mais réels qui unissent l'homme à la nature, en laquelle il s'encadre. Une grandeur mélancolique, une gravité pensive émane de ces simples notations, choisies avec goût et à propos, faisant ressortir l'accent du sol qu’elles évoquent. Le ballon s'éloignant sur la mer est d'une grandeur tragique et d'une émotion puissante.

Parmi les cartes intéressantes, je signalerai encore la carte publiée par MM. C. Andelfinger et C° de Munich, représentant l'aérostat dirigeable en aluminium du comte de Zeppelin, planant sur le lac de Constance, au-dessus de son hangar-abri flottant de Manzell.

M. Georges Besançon, directeur de l'Aérophile, un des protagonistes avec le directeur de la Carte postale rllustrée et M. Georges Bans, éditeur des Maîtres de la Carte postale, du mouvement kartophilique français, a apporté à son tour une heureuse contribution à l’'aéro-kartophilie. Il a publié dès les débuts la série presqu'introuvable des Grands Voyages aériens, de dix cartes.

Deux cartes de service représentent un aérostat planant en plein ciel, au solei] couchant, la troisième réservée à l'Union aérophile de France est due au maître graveur sur bois, Pierre-Eugène Vibert. Elle figure dans la splendeur du jour finissant un aérostat lointain que se désignent deux époux enlacés. Poétique et gracieuse évocation! La suite de la série se compose d'rnstantanés d'une netteté décisive. Ce sont les phases multiples du voyage depuis le gonflement jusqu’à l'atterrissage.

Nous voyons d'abord les ballons légèrement gonflés dans le parc de l'usine à gaz de la Villette, maintenu par les sacs de lest, à droite le portrait de M. Georges Besançon. — Le gonflement continue, le filet est tendu, déjà le public entoure le géant avide d'espace. L'aérostat est rempli, il ondule et enlève sa sphère élégante sur les treillis des gazomètres; autour errent les curieux. — Le Zâcher-tout. Dans la

ÉD

“a L'AÉROPHILE 53

nacelle gréée, pourvue des sacs de lest, de l'ancre, des appareils enregistreurs ont pris place MM. Georges Besançon et Gustave Hermite.

Paisibles, ils voient la terre fondre et l'écho lointain des adieux monte jusqu’à eux. — Autre départ dans une ville de province, les aéronautes Georges Bans et Péchon saluent victorieusement la foule. — Le ballon est en plein ciel, météore bizarre; au bas le paysage étrange de La Villette, traversé d'un réseau de voies ferrées, paysage de rêve, cruellement déformé. — L’atterrissage. Le ballon, après avoir plané dans l’éther, fatigué, épuisé, se couche sur la vaste plaine, traînant le guiderope, 1l agonise, les paysans entourent la nacelle et s'empressent autour des hardis passagers.

Quel est maintenant l'avenir de la carte postale illustrée aéronautique? Il est illimité, car la carte étendra sans cesse son champ d'action dans le grand public. Je pense que le jeune Aéro-Club, ardent aux idées nouvelles prendra sous sa protection la messagère et par elle fixera le souvenir des conquêtes aériennes, des nouveaux appareils, des expéditions glorieuses. Du reste, la plupart des aéronautes sont acquis à ce sport nouveau et ont compris dès son apparition qu'ils trouvaient en la carte la plus fidèle auxiliaire pour démocratiser la science qui leur est chère.

Emile STRAUS.