CARTES POSTALES ILLUSTRÉES AÏRONAUTIQUES

L’Exposition universelle de 1900 n’a pas donné au mouvement kartophile aéronautique l'élan que nous espérions. Alors que le ballon du comte de Zeppelin est popularisé en Allemagne par des millions d'images, nous n'avons pas vu reproduire, par la gentille messagère, le ballon de M. Santos-Dumont et les traits des vainqueurs des concours de Vincennes. L'éducation du public français est encore à réaliser pour ce sport, mais nous avons été privé par là de curieux et précieux documents.

Il convient pourtant d'ajouter aux séries aéronautiques, à côté des Grands Voyages aériens de M. Georges Besançon, les cartes destinées à la publicité des Afeliers aerostatiques de Parts, éditées par le distingué atronaute Louis Godard. Ces cartes, pour la plupart, manquent du champ exivé pour la correspondance, et tendent ainsi à l'envoi d'un simple document, Néanmoins, elles sont intéressantes. Ce sont des ballons militaires, des treuils à vapeur, des générateurs de campagne, les ballons captifs de Leipzig et de Turin, des ascensions libres, le schéma d'un aérostat dirigeable, les concours de ballons des Tuileries, etc. Il faut féliciter M. Louis Godard de son initiative. En se hâtant un peu moins, je suis sûr qu'à l'avenir, avec un choix judicieux, 1l nous réservera de précieuses collections, dignes du grand nom qu'il porte.

Quelques cartes, d’après instantanés, ont été émises, lors des concours d'aérostation à l'annexe de l'Exposition de Vincennes.

Lufischifferkarte (Cartes postales aéronautiques). Diezel et Lancer, éditeurs, Vienne. Ce sont dix cartes très heureusement choisies, représentant les différentes phases d'une ascension : le gonflement — sur le champ de manœuvres — un transvasement — avant le départ — dans les airs — transport aérien — le rappel — bon voyage ! — après l'atterrissage.

D'autres cartes, publiées par Ch. Scolik, représentent le ballon-drason militaire (rachen-PBallon), du reste inconnu dans l'armée française, planant sur Vienne ; une autre carte montre le même ballon avec l'école aéronautique de l'arsenal de Vienne; à droite, le buste de l'empereur Franz-Joseph; à gauche un ballon sphérique.

Les cartes de M. A. Sockl représentent, d'après photographies, les

éparts de ballons militaires (sphérique et dragon).

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Une carte, apportant un «Salut aéronautique de Vienne», propose le ballon Budapest et le portrait de M. Victor Silberer.

Voilà au moins de véritables « cartes aéronautiques » pittoresques, vivantes, animées. C'est un cinématographe en miniature. Fout y est parfait: groupe, tonalités, fonds harmonieux. N'est-ce pas faire aimer un sport que de le présenter ainsi? Ces cartes, patronnées par les aérostiers militaires viennois, font plus pour la propagande de leur science que les plus ardues conférences. Par la carte, les masses profondes populaires sont atteintes. Qui sait si le génie qui sommeille ne sera pas un jour éveillé par le choc d'une simple carte ? Tout arrive!

Émile STRAUS.

L’aéronautique à l'Exposition de 1900 (Suite) (1)

Avant de quitter la classe 34, nous devons dire quelques mots de la section aviation, brillamment représentée par l'avion de M. Ader et l’aéroplane de M. Pompéien-Piraud.

L'avion d'Ader a déjà été décrit dans cette revue. C'est une immense chauvesouris dont les ailes ne mesurent pas moins de seize mètres d'envergure, et qui peuvent se déplier ou se replier à la volonté du conducteur de la machine. Deux hélices en plumes, de deux mètres de diamètre, tournent à l'avant et donnent une traction suffisante pour assurer la propulsion et le planement de l'appareil qui est monté sur des roues à pivot pouvant rouler sur le sol au moment de la mise en route et du départ.

La machine à vapeur, qui est le moteur actionnant les deux hélices de l'avion, est exposée à part dans une armoire vitrée. C'est, on doit le reconnaître, un véritable chef-d'œuvre de mécanique, une pièce unique et qui montre à quelle perfection on peut arriver aujourd'hui dans le domaine de la mécanique de précision. Cette machine dont le poids ne dépasse pas 35 kilogrammes peut, cependant, développer 30 chevaux-vapeur soit 1 kilogramme environ par force de cheval! Cela fait rêver, en vérité, c'est le fameux cheval-vapeur dans un boîtier de montre que réclamaient Nadar et G. de la Landelle pour actionner les ailes de leur hélicoptère dirigeable, et, bien que ce poids soit notablement augmenté par l’adjonction du générateur indispensable et des approvisionnements d’eau et de combustible, il n’en est pas moins vrai que la machine motrice Ader est évidemment la plus légère, à puissance égale, qui ait été construite jusqu'à présent.

Un moteur rotatif de forme bizarre, actionné également par la vapeur, est exposé à quelques pas de la vitrine d'Ader, par un ingénieur, M. Chardonnet. D'après la pancarte accrochée à cette mécanique, la force disponible serait de 80 chevaux-vapeur pour un poids de 38 kilogrammes, soit moins de 500 grammes par force de cheval! C’est merveilleux en vérité, mais l'affirmation de l'inventeur sans autre preuve, paraît quelque peu sujette à caution; le moindre essai au frein, régulièrement effectué et certifié par des témoins compétents, ferait beaucoup mieux notre affaire et nous permettrait de discuter ensuite en connaissance de cause la valeur de ce nouveau dispositif, ce que nous ne saurions faire pour l'instant.

(1) Voir l'Aérophile n° 8, août 1900.

Te L'AÉROPHILE 137

Comme moteur extra-léger, et puisque nous avons signalé celui de M. Chardonnet, nous devons encore citer celui de MM. Arnaud et Marot que nous avons aperçu, non pas classe 34, mais classe 30, dans les stands d'automobiles. C'est sans doute parce que les inventeurs désirent plus particulièrement appliquer leur création à l'automobile, qu'ils l'ont glissée dans cette section ; cependantelle eût été tout aussi bien placée classe 34, auprès des moteurs Ader, Niel et Chardonnet, peut-être M. de Santos-Dumont eût-il choisi de préférence ce système au Buchet à quatre cylindres qu'il a juché sur la perche de son dirigeable ?...

Le moteur Arnaud et Marot fonctionne à l'air carburé, comme un moteur d’automobile : Il est composé de quatre cylindres disposés en croix et garnis d’ailettes sur leur périphérie, de façon à assurer le refroidissement en marche. Ces quatre cylindres tournent autour d’un axe central; ils fonctionnent donc comme une machine rotative. Quant à la force développée, les constructeurs sont muets, et nous sommes bien obligé d’imiter leur exemple.

Pour compléter notre revue de l'aviation, nous devons une mention au moins honorable au modèle d’aéroplane combiné par M. Pompéien-Piraud, mais dont l'intérêt est bien diminué par le voisinage de l'immense Avion, construit avec tant de soin et de précision. Il serait difficile de porter un jugement sur l'invention de M. Pompéien, dans l'absence de toutes bases sérieuses. On ne peut faire que des suppositions et des conjectures. Il nous semble bien, pour notre part, que cette superposition de plans, cette complication de haubans et de vergues, fait de la barque volante Pompéien un aéroplane fort lourd et peu maniable. Nous souhaitons noustromper, mais nous craignons fort un insuccès pour le jour de l'expérience, d’ailleurs les appareils-oiseaux n'ont pas fait faire un pas à la question et, tant qu’on n’abordera pas résolument, comme l'avait fait Maxim, l'étude et surtout la construction et l'essai d'aéroplanes-navires, l'aviation demeurera stationnaire. Assez de calculs transcendants, de mathématiques nuageuses, de chiffres fantaisistes, place aux faits et à l’expérimentation pratique !.….

Pour en revenir à l'appareil Pompéien, après avoir indiqué notre appréciation personnelle sur la valeur qu'il nous paraît présenter, nous donnerons ici, d’après un rédacteur ultra-enthousiaste du « Lyon Républicain » la description détaillée du mécanisme

« Cetaéroplane, couronnement de vingt-cinq années de travail, d'études, d’expériences aérostatiques et de construction mécanique, est basé sur la combinaison de propulseurs qui sont le secret de Pompéien.

Les ailes rotatives sont de forme spéciale avec un système de plans inclinés qui glissent sur les couches atmosphériques, à la manière d’un cerf-volant.

Les propulseurs, tout en imprimant un mouvement en avant d’élévation, sont disposés de manière à refouler constamment l'air sous le plan incliné qui se trouve ainsi supporté par des couches d'air plus dense.

La nacelle, de forme allongée, peut contenir deux voyageurs, les moteurs et tous les accessoires de manœuvre et de direction, elle est construite en aluminium et en acier; elle est suspendue à deux mâts verticaux portant eux-mêmes une vergue inclinée vers l'arrière et servant d'axe principal au plan incliné ou cerf-volant parachute.

Un second plan incliné de dimension plus restreinte est disposé à l'avant de la nacelle ; à l'arrière se trouve un gouvernail.

Le grand plan incliné, formé d’un tissu en soie de fabrication spéciale, est supporté par une membrure en tubes d’acier et aluminium, articulés sur la vergue centrale et supportés près de leurs extrémités par des haubans en fils d'acier fixés aux mâts, à la nacelle et à d'autres points fixes.

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L'Aéroplene Pompéien-Piraud

Cette disposition doit permettre, en variant la longueur des haubans, de faire prendre à l'aéroplane la forme désirée et notamment la forme concave en dessous, la plus favorable pour recevoir l’action des propulseurs et du plan de glissement qui se ferme complètement à l'atterrissage.

La vergue centrale est réunie aux mâts d'avant et d'arrière par des articulations qui permettent de varier l’inclinaison longitudinale du plan, à la montée, à la descente ou dans la marche horizontale.

L'aéroplane Pompéien a 8 mètres d'envergure sur 6 m. 50 de longueur, et présente une surface de 38 mètres carrés; son poids est d'environ 40 kilogrammes. Les quatre propulseurs sont placés par couple sur des arbres transversaux placés sur coussinets. à billes et reposant sur les bords de la nacelle ; ils sont mis en mouvement par deux moteurs à pétrole accouplés, d'une construction toute spéciale. Vitesse des moteurs, 1500 tours à la minute ; force, 10 chevaux.

Les propulseurs ont 1 m. 90 de diamètre, marchant à la vitesse de 300 tours à la minute, ils engendrent un vent artificiel d’une vitesse de 25 mètres environ; cet air est refoulé avec pression sous l’aéroplane. Ces propulseurs se composent de trois ailes à extrémités flexibles, soit 12 ailes pour l'appareil.

Chaque aile a la forme d'une aile de chauve-souris et elle remplit les fonctions pendant un demi-tour en avant, pendant lequel elle concourtt à la propulsion et à l'élévation: mais de plus, par la forme recourbée de ses extrémités, elle refoule l'air vers l'axe de l'appureil et le rejette ensuite avec pression.

Afin que les actions ainsi obtenues à droite et à gauche de la nacelle s’équilibrent sans se contrarier, les deux parties du plan incliné sont séparées par une cloison verticale, descendant jusqu’à l'axe des propulseurs. Cette cloison, analogue à la quille d'un navire, a également pour effet de donner plus de stabilité à l'aéroplane p:ndant la descente. Le poids total de l'appareil, avec tous les accessoires, est d'environ 18) kilos, plus le poids des voyageurs. »

Laissons donc à l'avenir le soin de nous montrer si les pronostics de l'inventeur sont susceptibles de se réaliser, et comme il ne nous en coûte rien, souhaitons, suivant le ciché consacré, bonne chance à M. Pompéien dans ses essais, sur le résultat desquels nous avons donné plus haut notre avis peu enthousiaste.

Après l'exposition moderne, la rétrospective qui retrace l'histoire de l'aérostation française depuis un siécle, et qui comporte des collections variées de documents de la plus haute valeur.

Société des anciens Aéronautes du Siège. — Cette Société, qui a pour président M. Clariot, a réuni dans une vaste vitrine une foule de pièces curieuses relatives à la poste aérienne organisée pendant le siège de Paris de 1870. On y aperçoit des autographes signés des noms les plus célèbres de cette époque, les portraits des marins et courageux citoyens qui avaient accepté la périlleuse mission de piloter les aérostats, enfin des souvenirs de cette grande entreprise : banderoiles loch, paniers à pigeons-voyageurs, échantillons de filet et d'étoffe, même jusqu'aux coiffures et insignes des capitaines de ballons-poste. Un tableau très complet et très détaillé, dressé par les soins des frères Gabriel et Théodore Mangin, complète cette intéressante exposition et donne la liste complète de tous les ballons expédiés du 21 septembre 1870 au 30 janvier 1871, avec les points d'atterrissage, nombre de pigeons et poids de dépêches emportés, etc.

Soctété Française de Navigation aérienne. — M. Triboulet, le dévoué secrétaire général de la Société, a disposé avec infiniment de goûtet d’habileté cette vitrine où se trouve rassemblée une quantité de documents historiques qui mériteraient un examen détaillé que seul le manque de place nous oblige à écourter. Signalons les ouvrages les plus rares sur l'aérostation et la navigation aérienne, la bibliothèque

aéronautique du regretté docteur Hureau de Villeneuve et une foule de pièces historiques, d’autographes, de gravures remontant au siècle dernier et rappelant les principales ascensions des grands aéronautes. L'attention est également attirée vers le fameux hélicoptère à vapeur, en aluminium, construit en 1863 par les frères Joseph, sur les plans de M. de Ponton d'Amécourt, et qui ne put jamais s’'enlever, enfin les portraits des anciens présidents et des membres célèbres de la Société de Navigation aérienne, les premières photographies aérostatiques de Nadar, et nous aurons donné l'idée des richesses contenues dans ce petit espace.

Collection Louis Béreau. — M. Béreau fils est, en même temps qu'un amateur passionné d’aérostation, un collectionneur avisé, et le nombre considérable de pièces qu'il a su se procurer, montre quel amour il professe pour cette science dont la jeune noblesse française a fait un sport distingué. Mentionnons parmi les numéros les plus curieux, aperçus dans la vitrine de M. Béreau, un bas-relief très ancien représentant le serrurier Besnier avec son appareil de vol aérien sur le dos, des livres très rares, des lithographies, des affiches, des médailles commémoratives relatives aux ascensions célèbres exécutées pendant le courant du siècle, enfin des photographies et des caricatures plus modernes rappelant les mésaventures de certains aéronautes. La collection de M. Béreau comporte des pièces très rares et indique une rare patience de la part de son auteur, qui a tenu, ce faisant, à imiter le regretté G. Tissandier, lequel possédait la plus riche collection aérostatique connue.

M. W. de Fonvielle, le doyen de la presse et de l'aéronautique scientifiques, a rassemblé dans une vitrine ses ouvrages traitant de sa science favorite, et l'on sait si ces ouvrages sont nombreux. Citons les Ballons-Sondes, le Manuel de l’'Aéronaute. les Aventures des grands Aéronautes, les Voyages aériens (avec Glaisher et Flammarion), et bien d'autres encore. Cette exposition, qui représente cinquante ans de labeur persévérant et désintéressé, n'a pas paru au jury de la classe 34 mériter de récompense, et ce même jury a décerné une wédarlle d'or à un simple cadre dans lequel une Société composée de huit ou dix honorables mais obscurs amateurs, a réuni le tableau des quinze ou vingt ascensions exécutées par ses membres et les photographies aériennes très ordinaires prises par ces mêmes amateurs! On pourrait longuement commenter les décisions souvent étranges et contradictoires de ces jurys qui, à la classe 34, comme, hélas! dans bien d’autres classes, ont commis les erreurs les plus flagrantes et suscité les plus acerbes réclamations des exposants déçus. Mais n'insistons pas, et bornons-nous à constater la partialité ou l'incapacité de certains juges dans l'attribution des récompenses. .

M. Henri Hervé, dans une vitrine avoisinant celle de M. de Fonvielle, a rassemblé, avec les ouvrages scientifiques où sont décrites ses inventions, les divers tomes de sa Revue de l'Aéronautique théorique et appliquée. Une excellente carte marine montre le parcours effectué en 1885 par M. Hervé à bord d'un ballon muni d'appareils équilibreurs et déviateurs, et qui fut le premier aérostat ayant pu séjourner plus de vingt-quatre heures consécutives dans l'atmosphère.

— Les vitrines de l'exposition centennale de l’Aéronautique sont d'un examen réellement captivant, car elles contiennent une foule d'objets précieux, soit par le souvenir qui s’y rattache, soit par leur nature même, au point de vue documentaire. On ne saurait trop féliciter les patients et érudits collectionneurs qui ont pu rassembler petit à petit cette foule de pièces manuscrites ou imprimées, ces appareils rudimentaires, enfin tous ces numéros qui permettent de reconstituer toute l'histoire des ballons et de la navigation aérienne pendant le siècle qui vient de s’écouler. Nous mentionnerons encore avant d'en terminer avec cette partie de l'exposition de l’Aéronautique :

Cassé. — M. Cassé, président de l'Union aéronautique, est un vétéran de cette science et il a pu réunir des pièces historiques, notices, brochures, images en tous genres et photographies, relatives à un grand nombre d'ascensions effectuées depuis trente ans.

Eug. Godard. — Le fils du doyen des aéronautes professionnels soumet au publie des documents se rapportant aux innombrables voyages aériens exécutés par la dynastie des Godard, depuis 1848. C'est le panthéon de l’aérostation foraine, et comme tel, il nous intéresse peu.

Ach. Rouland. — M. Rouland, qui fut pendant longtemps l’archiviste de l’'Académie d'Aérostation Météorologique, est un classificateur méticuleux, et son album chronologique constitue un document unique, où l’on retrouve exactement classés tous les événements survenus depuis un siècle en aérostation théorique ou appliquée.

Fanssen. — Une vitrine contient, comme une relique, la peau du vénérable ballon-poste, le Volta, qui permit au célèbre académicien de sortir de Paris assiégé en 1870. La nacelle, toute arrimée et avec ses instruments, est suspendue au-dessus de ladite vitrine.

Signalons encore la remarquable collection d'assiettes et autres objets « au ballon » réunis par M. Albert Tissandier, le spécimen du premier & injecteur à vapeur », de Giffard, exposé par Gainnet, et les calculs du célèbre ingénieur sur les ballons dirigeables (exposés par la Direction des Domaines de la Seine), enfin les souvenirs des infortunés Lhoste et Mangot (exposés par M. Frédéric Lhoste), les échantillons de dépêches photomicrographiques du siège de Paris, réunis par M. Luzzato et les premières photographies aérostatiques exécutées, vers 1862, par Nadar.

Enfin, aux Invalides, dans la section française, signalons la collection du vicomte de Reiset (pendule, bronzes, éventails, autographes, affiches et documents divers), et à l’orfèvrerie mentionnons la montgolfière, bonbonnière en or, de la collection de M. Chappey.

(A suivre). Henry de GRAFFIGNY.

&a plus longue ascension exécutée en ‘Russie

Cette traversée aérienne, qui a duré vingt heures, a été accomplie par le commandant des aérostiers militaires du fort Koveno, M. le capitaine Solovieff et le lieutenant Vorchelff, à bord du ballon Xowèfa (Comète), de 1,090 mètres cubes, gonflé au gaz hydrogène.

Le départ a eu lieu le 29 août-10 septembre, à 10 h. 40 du soir. Le ballon Komèta est descendu le 30 août-11 septembre, à 6 h. 40 du soir, au village Létki, dans le gouvernement Tchernigov, après avoir parcouru 650 verstes (environ 694 kilomètres).

Les aéronautes avaient emporté de nombreux instruments météorologiques (baromètres anéroïdes et enregistreurs, thermomètres et hygromètre). L’éclairage de la nacelle était assuré par un accumulateur Tudor.

A l'altitude de 2,900 mètres, la température était de — 10° C. Au cours du voyage, les aéronautes ont admiré un magnifique lever de soleil.

Cette ascension est la plus intéressante et la plus longue exécutée à ce

jeur par les aéronautes russes. ot J Capitaine Paul ESTIFEEFF.

La Catastrophe du Géant de Berlin

Les ballons sont tellement en faveur que toute la Presse des Deux-Mondes avait parlé avec éloges du Géant de Berlin. Cependant le personnage qui jouait les « Nadar » n'avait rien du talent oratoire, épistolaire et littéraire du célébreentratneur qui, à une époque de marasme universel, soulèva tout un monde d'idées. C'était le directeur du ballon captif de Breslau, qui avait entrepris de donner aux Berlinois le spectacle d’un départ pour un voyage en Chine.

Le Géant de Berlin était du cube de 8,000 mètres. Outre son capitaine, il ne devait emporter que quatre voyageurs : MM. Berson et Suring de l’Institutmétéorologique, et M. Patrick Alexander de Londres. Fous les journaux allemands avaient décrit minutieusement les détails d'installation de la nacelle et des approvisionnements. On se serait cru transporté en France, lorsque M. Nadar, malgré son renom bien mérité de républicain, attirait au Champ de Mars Sa Majesté Napoléon IT.

Rendu peut-être plus prudent par le souvenir de la catastrophe parisienne, l'empereur Guillaume s'était contenté d'envoyer des représentants pour assister à l'ascension du parc de Friedeneau. Le départ eut lieu le 23 septembre, à peu près au moment ou descendaient les ballons français qui avaient pris part au concours d'altitude dont l'issue est si glorieuse. Mais nos émules de l’autre côté du Rhinn'ont point été favorisés par la fortune. Ils auraient même quelque droit de se plaindre de leur sort si le plan de l'expédition n'avait été mal conçu, et s'ils n'avaient trop négligé de tenir compte des faits aéronautiques les plus récents.

Malgré les tristes leçons qui ont coûté la vie à Andrée, et les conseils donnés par l’Aérophile, en racontant l'ascension de M. Stringdberg, le Géant emportait un guiderope monstre long de 300 mètres et pesant cinq quintaux.

Il arriva ce qui était écrit dans le livre des destins. Le câble monstrueux s'accrocha, comme il était inévitable, autour d’un arbre: il se fit une de ces terribles doubleclefs, dont l’aéronaute Gratien a éprouvé la puissance lorsqu'ils’est senti enlever par le pouce à 300 mètres de hauteur et qu’il a exécuté tout un voyage aérien suspendu au-dessous de la nacelle à bras tendu.

Une fois l'accident arrivé, les passagers ont eu le tort de croire qu'ils pouvaient passer la nuit dans une position aussi critique et qu'ils n'avaient qu’à attendre ainsi l’arrivée de l'aurore. Les succès de Breslau ont pu induire en erreur l’infortuné Zekely, c'est ainsi que se nommait le capitaine improvisé.

Ce qu'il y avait à faire était bien simple. Il fallait profiter du calme de l'atmosphère pour jouer de la soupape avec ménagement et ramener dans la nacelle, à bout de bras, une portion du câble géant qu’on avait mis toute une heure à dévider. Quant on aurait amené un bout suffisamment long, il fallait trancher net le reste et s'envoler.

Après une heure ou deux de patience, le vent s'est décidé à se lever. Aussitôt il a couché le ballon sur le bois, en donnant aux voyageurs des secousses épouvantables. Il semblait que la nacelle allait se séparer du ballon tant l'agitation était formidable.

Il aurait été encore sage de trancher le câble et d'ouvrir la soupape en grand. Il aurait resté assez de gaz et de lest pour faire une ascension magnifique, malgré la direction du vent qui poussait sur la Baltique, ou plutôt à cause de cette direction, qui aurait permis d’atterrir en Scandinavie. Avec MM. Alexander, Berson et

mea L'AÉROPHILE 143

Suring à bord, nous aurions eu des observations excessivement intéressantes. Tout a été perdu, parce que l’aéronaute Zekely n'a pas su faire la part du câble immobilisé.

Le Géant, de Berlin, a commencé par avoir sa descente de Meaux, jusqu’à présent il en est resté la. Espérons qu'il fera mieux l'an prochain et qu’au pis-aller, à un nouveau voyage, le Hanovre lui est réservé.

Espérons aussi que cette mésaventure guidera bien des aéronautes français qui croient qu'on peut faire impunément de longs voyages en guideropant, qui voudraient traverser toute l'Afrique sans avoir d'autre corde à leur arc aérien qu'un guiderope géant.

Il n’y a pas de selle à tous crins pour le cheval volant.