LE BALLON DIRIGEABLE DU COMTE DL ZEPPELIN

Lettres et communications de notre correspondant M. J. Sulzberger.

Friedrichshafen, 15 octobre.

Je vous adresse la photographie et quelques notes relatives au comte de Zeppelin.

Le comte Ferdinand de Zeppelin est né le 8 juillet 1838, à Constance. Il a le grade de lieutenant-général et il est attaché à la suite du roi de Wurtembere. Marié le 7 août 1865, à Berlin, avec la baronne Isabelle de Wolf, il en eut une fille, Hélène, en 1870.

Il fitune partie de la campagne de 1870 en qualité d’officier de cavalerie.

C'est le 6 juillet 1892, à Berne, que le comte de Zeppelin fit sa première ascensioh en compagnie de son ami M. Keller, ingénieur. Le ballon, qui était conduit par le capitaine Edouard Spelterini, atterrit près de Lucerne dans de bonnes conditions, malgré un mauvais temps.

Le comte a un frère : le comte Eberhard de Zeppelin, historiographe distingué.

À propos de son ballon dirigeable, le comte de Zeppelin a déclaré qu'on méconnaissait complétement le but qu'il s’est proposé. Je lui laisse la parole :

« On me suppose des desseins que je n’ai jamais eu. Je n'ai pas la prétention de

créer un Véhicule capable de faire concurrence aux chemins de fer ou aux bateaux à vapeur, pas même aux ballons captifs qui font le service d’éclaireurs dans un rayon limité.

« Je m'efforce de réaliser un véhicule capable d’aller là où il y a un grand intérèt à se rendre rapidement et où aucun autre moyen de transport ne peut parvenir, ou au moins pas assez vite ou pas assez sûrement.

M. le comte de Zeppelin

« Pour atteindre ce but, on ne peut se servir d'un appareil à voler qui est obligé d'atterrir dès que la machine cesse de marcher pour une cause quelconque, et il n'y a pas de machine à laquelle cela n’arrive pas de temps à autre. Pour nous, cet

arrêt serait funeste dans la plupart des cas. & Je crois que le problème ne peut être résolu que par un ballon dirigeable

mie L'AÉROPHILE 149

capable de séjourner dans l'air sans le secours d'aucune machine, et possédant au moins deux moteurs indépendants dont l'arrêt de l’un ne puisse entraver le fonctionnement de l’autre.

« Mon ballon doit être capable de marcher pendant plusieurs jours sans avoir besoin de reprendre du gaz ou des provisions quelconques. Sa vitesse doit être suffisante pour qu'il soit capable de rendre les services que j'en attends. »

Friedrichshafen, 17 octobre.

Une expérience devait avoir lieu le 26 septembre. Elle fut retardée de plusieurs semaines par suite d’un accident qui aurait pu avoir les plus graves conséquences pour le ballon. Dans la nuit du 24 au 25, alors que tout était prêt pour le gonflement, la carcasse en aluminium, suspendue à la toiture du hangar flottant, s'abattait subitement en partie : le centre touchait rudement le sol, se pliant et se bosselant en différents endroits.

La cause de cet accident doit être attribuée uniquement à l'action des vagues, qui ont scié lentement, par suite du roulis, les amarres en chanvre qui retenaient la partie centrale de l’aérostat. Les avaries ont été très rapidement et parfaitement réparées. Le 14 octobre, tout était terminé et, sans une tempête, on aurait pu opérer le gonflement, qui a commencé ce matin.

Freidrichshafen, 18 octobre.

Comme je vous l'écrivai hier, le gonflement a été exécuté très rapidement. A 4 heures, le pesage était fait et, à 4 h. 45, on prononcçait le «lâchez-tout ».

J'ai été assez heureux pour obtenir de suivre les expériences à bord du vapeur officiel Konig Karl, réservé aux invités du comte de Zeppelin. Nous avons quitté le port de Friedrichshafen à 2 h. 1/2, pour nous rendre à Manzeli, où il fallut attendre une heure et demie. A 4 h. 1/2, on sortait le ballon du hangar. Le temps était à la pluie, le ciel tout couvert, mais il n'y avait pas le moindre vent.

Un petit ballon militaire (Drachen-Ballon), non monté, le constatait en se maintenant absolument dans la verticale; ce ballonnet était porteur d'un anémomètre dont les indications étaient enregistrées au sol au moyen d'un fil. Un ballon-pilote, lâché avant le lancer du dirigeable, après s'être élevé à plusieurs centaines de mètres, est retombé à une vingtaine de mètres de son point de départ.

À 4 h. 45, le ballon s'élevait lentement et bien équilibré, emportant dans la première nacelle le comte de Zeppelin, l'ingénieur Burret le lieutenant de Krogh; dans la seconde nacelle, se trouvaient M. Wolf et le mécanicien Gross.

La force ascensionnelle était de 70 kilos et le lest emporté de 1,200 kilos. Ce lest était si bien disposé et réparti sur toute la longueur, que l’on pouvait à peine remarquer une petite déformation (en forme de voûte) de l'axe longitudinal. Le ballon s'équilibrait à la hauteur de 300 mètres au-dessus du lac.

Les hélices, qui fonctionnaient dès le départ, imprimaient un mouvement de propulsion très apparent. En des circonstances aussi favorables, il eut été facile d'enregistrer la vitesse absolue et relative par un parcours prolongé dans la direction du vent, mais les aéronautes en furent empêéchés par le second gouvernail de l'arrière, qui, placé trop près de l'enveloppe extérieure du ballon, se prit dans celle-ci. Il resta fixé sur babord, de sorte que l’aérostat tournait sur babord. Il fallut un certain temps pour se rendre compte, à bord, de la cause de cette manœuvre involontaire, et, avant que les autres gouvernails agissent pour la corriger, le ballon s'était tellement approché de la terre que les aéronautes se décidèrent à opérer une volte entière vers la gauche ctà marcherenarrière.Arrivé près du hangar, à la suite de cette

manœuvre, on jugea qu'il était prudent de se diriger sur lui pour atterrir, le jour ayant considérablement baissé. Par manque d'expérience, l'opération fut mal exécutée, on tourna trop tôt et le vent, prenant l’aérostat de côté, l’entraîna loin de son abri. Il fallut recommencer la manœuvre, et cette fois celle-ci réussit assez bien car le ballon prit une bonne direction qui devait l’amener, par une trajectoire inclinée, juste sur le ponton, lorsqu'un des 17 ballonnets se dégonfla subitement, déterminant l'atterrissage qui se fit aisément, sans dégât essentiel. Il paraît que la soupape de la cellule s'est ouverte d'elle-même. Il était 6 h. 5, la durée de l’ascension avait donc été de 1 h. 20.

À 6h. 15, le ballon se posait sur le lac, l'obscurité était à peu près complète, et à ce moment, le vent s'élevant prenait le ballon par le large et l'emmenait à la dérive. Nous fûmes obligés de le poursuivre en marchant en arrière pour lui faire passer une amarre. Le premier cordage s’engagea dans l’hélice d'un petit bateau à vapeur chargé de porter l’'amarre du Xonig Karl au ballon, le grand vapeur n'osant s'en approcher trop prés. Il fallut alors mettre à l’eau une des embarcations du Konig Karl pour porter à l'aérostat un autre cordage qui y fut attaché par une personne inexperte. À peine le vapeur se mit-il en marche que l’amarre se détachait. Le vent s'étant encore élevé le ballon fut entraîné jusqu'à la hauteur de Meersburg avant que nous pûmes lui fixer une nouvelle amarre. Le retour s’opéra lentement, le ballon flottant toujours sur ses deux nacelles. On arriva à Manzell à 9 h. 45 du soir et les passagers du Konig Karl ne débarquèrent à Friedrichshafen qu'à 10 h. 15, mais nous n'avions pas souffert de la faim grâce aux libéralités du comte de Zeppelin qui avait fait installer à bord du vapeur un somptueux buffet.

Le comte et les aéronautes ne sont rentrés à l'hôtei d'Allemagne qu'à 1 h. 1/2 du matin. Les manœuvres pour amener le ballon dans son hangar flottant ont demandé un certain temps, caril est difficile pour faire entrer le ponton de le tenir exactement dans l’axe du hall.

La reine de Wurtemberg a assisté à l'ascension à bord du vapeur Konigin Charlotte. Le roi, qui revenait de la chasse, la rejoignit à peu près à 6 heures sur le vapeur Mümpelgard.

M. le docteur Hergesell, de Strasbourg, a pris part à toutes les délibérations concernant la sortie du ballon. Je crois qu'il est aussi chargé des travaux de triangulation pour déterminer la marche de l’aérostat.

D'après le rapport de la Société pour la propagation de l'aéronautique à Friedrichshafen, les géomètres n'ont pas encore relevé exactement le diagramme du parcours du ballon, mais ils prétendent qu'on peut admettre avec sûreté que la vitesse atteinte est de 8 mètres par seconde, malgré l'action contraire des gouvernails opposés inopinément l'un à l’autre.

Il paraît qu'à la première ascension de juillet, les montres des observateurs chargés de calculer la vitesse de propulsion du ballon n'étaient pas exactement réglées. Il est évident que cette fois on n’a pas commis la même négligence.

L'enquête à laquelle je me suis livré m'a appris que plusieurs modifications ont été apportées au matériel depuis l'ascension du 2 juillet, où il fut démontré, paraitil, que les oscillations du ballon autour de son axe horizontal transversal n'étaient, en effet, pas plus grandes qu'on neles avaient calculées (environ 18 secondes pour un demi-mouvement de tangage).

On a modifié la position du poids mobile qui, suspendu à deux points assez éloignés l’un de l’autre, à 26 mètres au dessous du ballon est destiné à maintenir automatiquement la position horizontale de l’aérostat ou à l’incliner dans le sens désiré. En rapprochant du ballon le lest mobile, on croit éviter toute une série d'inconvé-