LES IMPORTATIONS

Ce tableau fort instructif montre ce qu'était le travail espagnol au temps de l'exploitation coloniale, — années de paix 1893-1896, et année de révolte 1899, — et ce qu'il est devenu depuis. Car voici que tout change dans l'Espagne délivrée.

La ferme et l'usine, trouvant enfin des travailleurs, se mettent à fournir la nation des produits et des articles qu'elle payait le plus cher à l'étranger. On découvre que l'Andalousie et la Castille, avec leurs terres à tabac et leurs terres à betteraves, peuvent suffire à la consommation nationale : l'importation du sucre, qui coûtait de quinze à vingt millions,, tombe à rien; l'importation du tabac décline. De môme les céréales étrangères ne coûtent plus qu'une vingtaine de millions, au lieu d'une centaine qu'elles coûtaient jadis. Il est vrai que jadis la bonne moitié des céréales importées était revendue par le courtier de Santander aux marchés coloniaux; mais ces blés étrangers, avilissant les prix sur le marché métropo-

litain, enlevaient tout bénéfice au fermier castillan, qui laissait ses terres en jachère : il va rouvrir ses sillons.

Et ce que le paysan espagnol gagne ou gagnera désormais sur la nourriture de son peuple, Tindustrie espagnole peut le dépenser en importations bien plus fructueuses; car l'industrie augmente, au dehors, ses achats de houille, de produits chimiques, de machines, de fer, de coton; mais ce n'est point là une perte de capitaux pour la nation : tout au contraire, c'est le plus avantageux des placements. Ces achats de Tindustrie ne sont faits que pour organiser ou développer l'usine et l'outillage indigènes, pour fournir au travail de la nation les instruments indispensables. Cette industrie espagnole débute; elle a besoin de la collaboration, delà tutelle de l'étranger. Faites-lui seulement crédit de quelques années et vous verrez le résultat.

De Barcelone à la Corogne au nord, et d'Huelva à Carthagène au sud, tout au long des côtes atlantique et méditerranéenne, cette industrie disposera d'un double Pays Noir, dont Barcelone et Bilbao, Cadix et Malaga seront les capitales et les grands entrepôts, mais dont vingt ou trente ports secondaires — et quel bénéfice, quelle nécessité plutôt, pour l'industrie moderne que cette proximité continue de la mer, cette intimité de l'atelier et de la flotte ! — attireront et distribueront les produits. Pays Noir ou Pays Blanc, ou tous les deux ensemble, également dotés pour l'industrie à la vapeur d'aujourd'hui et pour

276 L'AFFAIRE BIAROCAINE

rindustrie électrique de demain. Car si les houillères de RipoU, de Palencîa et de Léon dans le nord, de Belmez et de Cordoue dans le sud, pourront, dès qu'elles seront aménagées, fournir un charbon abondant et de qualité suffisante, les cascades des Pyrénées, des Cantabres et des Sierras Morena ou Nevada sont des réserves de « houille blanche », que déjà les villes exploitent pour leur éclairage, et les mines pour leurs transports sur câble ou sur rail.

Avec le charbon et la chute d'eau, ces mêmes régions côtières possèdent le « pain » de l'industrie actuelle dans leurs mines et minières de fer : chaque jour depuis cinq ans, quelque découverte inattendue en révèle la richesse et Tétendue ignorées.

Aussi bien sur TAtlantique que sur la Méditer- * | ranée, il n'est pas une vallée, pas un couloir des |

monts espagnols, qui ne voie ou ne verra descendre |

les charges de ces minerais ferrugineux. Ces côtes, |

. pillées aujourd'hui par les navires étrangers pour le I

service des usines françaises, anglaises et allemandes, I

auront demain dix ou quinze Bilbao, où longtemps ! peut-être les étrangers continueront d'exploiter le minerai seulement, mais où lentement une industrie métallurgique s'installera.

Bilbao déjà, qui trente ans ne fut qu'un port de minerais, a maintenant ses fonderies, ses marteauxpilons, ses chantiers de construction, ses compagnies de navigation.. Santander et Gijon suivent l'exemple. De proche en proche, la contagion s'étend jusqu'aux ports ignorés de la Galice, Rivadeo, Vivero, etc. Les

rapports des consuls britanniques s'accordent à prédire un avenir merveilleux, un essor rapide et surprenant à toute cette côte du golfe de Gascogne, que réveillent et transforment les capitaux et Tentreprise des gens de Biscaye.

Et rindustrie future, Tindustrie électrique aura, elle aussi, son pain quotidien dans les cuivrières du sud. Ici pareillement, Huelva et Séville ne sont encore que des ports de minerais. Mais chaque jour, les arrivages plus abondants de houille castillane ou quelques chutes d'eau exploitées permettent d'installer ou de projeter une usine, qui tôt ou tard surgira du sol, parce que l'industriel espagnol ou étranger aura tout intérêt à transformer en produits manufacturés sur place, par la main-d'œuvre indigène et par l'énergie de la houille ou de l'électricité indigènes, les minerais ou le métal qu'aujourd'hui il emmène à grands frais vers la main-d'œuvre et vers la houille d'Angleterre ou d'Allemagne.

A cette usine et cette ferme espagnoles, que manque-t-il seulement? Les capitaux et la science.

Le paysan n'a pas les capitaux pour acheter les outils et machines, sans lesquels il ne saurait lutter contre»la concurrence étrangère.

Le laboureur n'a pas les capitaux pour rétablir ces ouvrages d'irrigation, qui avaient transformé en un jardin toute l'Espagne arabe et sans lesquels l'Es-

pagne catholique n'est, durant Tété, qu'une plaque de métal rougie presque à blanc. Le vigneron n'a pas les capitaux pour replanter sa vigne attaquée par le phylloxéra, pour construire et organiser à la moderne son pressoir, son matériel vinaire, ses caves et bodegas. Le pâtre n'a pas les capitaux pour refaire, par les béliers ou les brebis, les taureaux ou les vaches, les truies ou les verrats, les juments ou les étalons, les ânesses ou les baudets étrangers, ce troupeau et cette cavalerie d'Espagne, qui faisaient jadis l'envie de l'Europe.

Et pour les sardineries, conserves de légumes et de poissons, sécheries de fruîis ou de fleurs, fromageries, beurreries, etc., combien d'argent il faudrait mettre à des constructions et à des outillages!

L'usinier, le mineur, le fabricant, le commerçant et le commissionnaire, et le banquier surtout, ont trouvé sur place des capitaux qui revenaient de Cuba ou des Philippines et qui leur ont permis de lancer bon nombre d'affaires aujourd'hui prospères. Ils onl trouvé aussi des prêteurs ou des actionnaires étrangers. Mais c'est encore dix ou vingt fois plus d'argent qu'il leur faudrait : l'industrie espagnole ne rencontre prêteur qu'à sept ou huit pour cent...

Et, si des particuliers vous passez a l'État, quels emprunts ce dernier aurait à faire, s'il voulait seulement réparer, entretenir les restes ou les embryons de l'outillage national! La Castille et l'Aragon réclament la réfection des canaux que leur donna Charles Quint. Cadix, Carthagène, Tarragone, Vigo

implorent des quais ou des digues. Toute TEspagne a besoin de lignes ferrées, qui servent le travail des provinces et non pas seulement l'exploitation de la capitale.

Et, plus que tout le reste, FEspagnc entière réclame une monnaie restaurée, des finances non « avariées ».

Sur rindustrie, sur le commerce, sur Tagricuture, sur toutes les classes et sur tous les citoyens, pèse aujourd'hui ce fléau du change, qui met la monnaie espagnole en ruineuse infériorité, qui empêche ou rend désastreuse toute opération commerciale avec l'étranger. Quelque temps, par un mécanisme qu'il serait trop long d'expliquer ici, ce change a bien pu donner quelques bénéfices à certains industriels de la Catalogne ; mais, au bout de quelques mois, ces bénéfices médiocres, qui d'ailleurs n'existaient qu'aux dépens de la nation, se sont tournés en pertes énormes pour ceux-là mômes qui réclamaient le maintien du change à perte.

Aujourd'hui toute l'Espagne du travail et des affaires est d'accord : il faut une restauration des finances publiques pour améliorer les finances privées.

Les Congrès des Chambres de Co/nmerce espagnoles, qui chaque année depuis la guerre cubaine, se réunissent dans quelque grande ville des provinces, ont toujours proclamé cette nécessité : elle domine, aux yeux de ces commerçants, toute la politique de l'Espagne. A grands cris, avec menaces parfois de rébellion ou de révolution, ces Congrès ont réclamé une refonte des

impôts, surtout une refonte de la dette nationale, une conversion de cette dette qui, pour le service des intérêts, engloutit les deux tiers du budget.

Conversion, dit l'Espagne; car jamais, même aux jours les plus tristes, les plus difficiles de la dernière guerre, TEspagne n'a parlé de faillite publique, tandis qu'elle mettait son point d'honneur à éviter toute faillite privée. Ces hidalgos sont toujours les héros à'Hernani^ « gardant la foi jurée, même aux Juifs », je veux dire même aux financiers européens, qui leur prêtent à taux usuraire. Mais ils veulent convertir leur dette et, pour convertir, ils savent qu'il faut un nouvel emprunt..., des capitaux encore...

Où chercher, où trouver ces capitaux? — En France, répond l'Espagne du travail et des affaires, qui sait fort bien comment l'aide française tira la Russie d'une situation plus difficile, et l'Italie d'une crise non moins grave.

Et c'est en France, encore I c'est dans la fréquentation, la collaboration, l'intimité françaises que cette Espagne compte trouver le second élément indispensable à la rénovation de sa vie : par une dure expérience, elle a appris que la piété ne suffit pas à la fortune des peuples modernes, mais qu'il leur faut la science.

L'Espagne voudrait acquérir les méthodes et les procédés de l'industrie, de Téducation, de toute l'existence contemporaines. La France n'a pas le monopole de la science, et les Espagnols estiment à leur juste valeur les découvertes et procédés de l'Allemagne ou

LES ACCORDS. FRilNGO-ESPAGNOLS 281

de TAngleterre. Mais la France — et c'est l'un de ses plus beaux rôles dans le monde contemporain — est l'intermédiaire, le truchement ordinaire entre la science de toute l'Europe et les peuples de langue espagnole ou portugaise. Ces Latins nous comprennent plus facilement; la sympathie crée entre eux et nous des courants intellectuels qui, plus vite, répandent jusqu'au fond de l'Amérique latine les idées élaborées, clarifiées par les frères aînés, de Paris.

Vers la France capitaliste et vers la France savante, l'intérêt quotidien tourne donc TEspagne travailleuse. Une entente avec la France est le premier besoin de la nation. Ce que cette entente peut et doit être, nous l'étudierons tout à Theure : en même temps que sa déclaration marocaine, TEspagne échangeait avec nous ce traité sur les tunnels pyrénéens, qui fut moins discuté par les journaux et qui pourtant aura des effets révolutionnaires, non pas seulement sur le trafic et le développement de l'Espagne, mais sur l'avenir et les relations du monde entier; il faut seulement qu'un traité de commerce complète l'amitié renouvelée et rétablisse les échanges qui, avant 1892, existaient entre les deux pays...

Comprend-on maintenant pourquoi cette déclaration franco-espagnole garde je ne sais quelle allure mystérieuse, presque embarrassée?

Ce n'est pas dans un accord secret qu'il en faut, je crois, chercher le sens véritable. Cet accord secret existe peut-être : on dit qu'il formule quelques

282 L'AFFAIRE MAROOAINE

réserves pour Tavenir et laisse percer des espoirs qui semblent de pures utopies... Pour le moment, l'Espagne renonce au Maroc et nous abandonne toute la charge de Tentreprise. Mais elle a voulu — avec raison — sauvegarder sa dignité et réserver les chances d'un avenir, que Ton ne peut prévoir aujourd'hui, même les chances d*un partage qui semble improbable, impossible.

L'Espagne, durant quatre siècles de dévotion trop ardente à la politique dogmatique et de sacrifices trop continus au moloch colonial, fut exploitée par nous. Aujourd'hui, puisque nous semblons à notre tour nous lancer sur les voies qu'elle vient de quitter, elle nous laisse faire; mais elle a la sagesse d'escompter, d'attendre son heure qui sûrement viendra, car la Fortune est une bonne fille qui peut se laisser prendre un instant aux chansons des poètes, aux galanteries des chevaliers; mais avec elle il faut toujours, au bout du compte, s'attendre à « l'heure espagnole », à la revanche du muletier.

LES TRANSPYRÉNÉENS

L'obstacle des Pyrénées. — Paris, centre des routes mondiales. — La roule de paix nord-sud : Calais, Paris, Marseille. — La route de guerre est-ouest et les futurs besoins de l'humanité : le circummondial San Francisco-New York-Brest-Pékin. — La route Paris-Espagne : moyen âge et temps modernes, — Paris- Cadix, le Maroc et l'Amérique du Sud. — Paris-Carthagène et l'Algérie. — Paris-Madrid et la royauté. — Le commerce franco-espagnol. — La convention.

Il y a toujours des Pyrénées. En travers des routes mondiales, les Alpes ont disparu : de Paris à Rome, de Calais à Brindisi, de Munich à Naples, de Hambourg à Venise, de Vienne à Trieste, les convois circulent sans rompre charge et, tous les dix ans, quelque porte nouvelle, Cenis, Simplon, Gothard, Brenner, Tarvis, Oberlaibach, ouvre aux voies ferrées de l'Europe Taccès du pays italien.

Entre la France et TEspagne, c'est en vain que les intérêts et les sentiments ont conspiré depuis un demi-siècle à supprimer la barrière : de Paris à Madrid, les trains vraiment rapides ne circulent encore que sur les horaires officiels.

Quinze cents kilomètres à peine séparent Madrid de Paris : vingt-huit heures de rapide, trentedeux heures d'express. De Londres à Marseille, pardessus la Manche, la distance est la même : vingt heures. Mieux encore : Cadix, au terminus terrestre d'une Malle des Indes occidentales, devrait être pour nous ce que Brindisi est au bout de la Malle des Indes orientales; deux mille deux cents kilomètres, de part et d'autre, se déroulent par monts et plaines. Mais nous allons à Brindisi en un jour et demi ; il faut près de trois jours pour atteindre Cadix. Parti de Londres pour aller prendre à Brindisi les dépêches du gouvernement anglais, un courrier sera revenu avec son précieux bagage avant qu'un diplomate français ait pu quérir et rapporter de Cadix nos dépêches marocaines ou sénégalaises.

Tant il est vrai que les routes du Continent ne sont encore aménagées que pour la commodité des « thalassocrates » anglais; entre les mers, dont elle eut depuis un siècle le monopole, l'Angleterre dispose des voies terrestres ; celles-là seules sont bien aménagées, sur lesquelles marchandises et pa^ssagers britanniques veulent aller vite et confortablement.

Nous devons respecter, servir les intérêts britanniques : être bienveillants et utiles à nos voisins, à tous nos voisins, ne doit pas être seuleijient la règle de morale essentielle à notre régime démocratique; c'est encore la formule de vie nécessaire à notre bonheur national, à la prospérité et à la durée de notre patrie française.

Mais la nature nous a placés dans le voisinage direct ou médiat, — voisins mitoyens ou voisins d'en face, — de toute Thumanité. Par sa disposition isthmique entre les mers du sud et du nord, de Test et de Touest, entre toutes les mers civilisées, notre France est le carrefour des routes mondiales qui, toutes, un jour, viendront se couper à Paris.

Notre rôle mondial, donc, ne devrait pas être l'aventure commerciale, coloniale ou pillarde à travers les mers et les continents exploités ou dévastés ; mais faire de notre France le passage et le rendez-vous de la vie économique, scientifique, artistique et morale de l'univers, aménager pour la commodité de nos voisins et pour le bénéfice de notre peuple les routes que la nature elle-même a tracées et, d'avance, presque ouvertes sur notre sol, voilà quel avenir de bonheur dans la paix, et de grandeur dans la justice nos hommes d'État devraient préparer à nos enfants.

Aujourd'hui, une seule de nos routes est vraiment praticable, celle qui des mers du nord court vers les embarcadères du sud, celle qui conduit les Anglais débarqués à Calais vers Marseille, vers Brindisi, puis, au delà, vers Port-Saïd et les mers asiatiques. De nos compagnies de chemins de fer, deux, le Nord et P.-L.-M., ont su niveler les obstacles de leurs parcours et prévenir les besoins de leur clientèle.

Cette route entre l'Angleterre et la Méditerranée a repris aujourd'hui la même importance qu'aux temps lointains où c'était la Méditerranée grecque et romaine qui montait vers « l'extrême Thulé » : les

plus anciens géographes et les Phocéens de Marseille connaissaient déjà les caravanes de Tétain au long du Rhône, de la Saône et de la Seine; les barques fluviales alors tenaient la place de nos wagons ; les portages de rivières en rivières remplaçaient nos tunnels. Route éternelle, route indispensable à rhumanité, quels que soient le va-et-vient, les avancées et rebroussements du progrès et des premiers rôles dans noire monde occidental, entre Liverpool et Carthage, Edimbourg et Athènes, Londres et Alexandrie.

Une autre route s'ouvrira demain, qui jusqu'à nous est restée presque inutile au commerce, qui, jusqu^à nous, fut toujours, hélas 1 une piste d'armées.

Mises bout à bout, nos deux compagnies de l'Ouest et de l'Est devraient, entre Brest et Strasbourg, entre la mer de l'occident et l'Europe centrale, établir le transit. Mais jusqu'à nous, cette rude et pauvre Europe, incapable de nourrir ses peuples prolifiques, lança par-dessus le Rhin ou l'Ardenne ses bandes et ses armées : la grasse Flandre, la plantureuse Normandie, la douce Loire et, jusqu'aux rives plus chaudes de la mer occidentale, les bonnes terres maritimes furent toujours un objet d'envie pour ceux qui dans les forêts et les sables germaniques ne trouvaient pas leur pain quotidien : au temps de César déjà, les Helvètes voulaient échanger leurs monts contre les coteaux et les plaines de la Saintonge ; Arioviste, Clovis, Gharlemagne, combien d'autres Germains furent ensuite attirés vers cette « douce France » I

Quelque jour, les intérêts de rhumanité tout entière viendront ici imposer le règne du droit : quelque jour, sûrement, notre hémisphère septen* trional aura besoin de sa route pacifique, cerclant le monde tempéré. A travers l'Amérique et TEurope, de San-Francisco à New-York, de New- York à Brest, de Brest à Vladivostok, de Vladivostok à San-Francisco, les bateaux et les wagons du « Circummondial » fermeront la boucle. Alors, peut-être, supprimant les rancunes et les convoitises, rendant à chacun ce qui revient à chacun, les intérêts conciliés nous allège» ront rimpérieux devoir, qui toujours nous incombe, de veiller sur cette route au salut de la patrie. Le temps et Thumanité travaillent pour nous; dans le passé récent, nous avons subi la force ; dans Favenir prochain, si les intérêts de l'humanité doivent s'im* poser aux caprices des hommes, nous bénéficierons du droit.

Troisième route mondiale, qui jadis eut un grand rôle, mais qui, depuis quatre cents ans, a vu de jour en jour tarir son transit.

Tant que la civilisation méditerranéenne resta bornée aux rivages de sa mer intérieure, l'Espagne pour communiquer avec le reste du monde n'eut besoin que des échanges maritimes. Mais dès que Rome eut épandu cette civilisation sur l'Europe occidentale, le commerce sillonna les voies de terre qui, pardessus les Pyrénées et les Alpes, unissait les provinces romaines entre elles ou avec la métropole : d'Espagne en Gaule, d'Espagne en Italie, sur les larges dalles

des voies romaines, — sur ces chemins de pierre qui, dans le monde antique, produisirent la môme révolution que nos chemins de fer dans le monde moderne, — piétons, cavaliers et chariots circulèrent durant quatre ou cinq siècles, depuis César jusqu'à Constantin.

Puis les invasions barbares, loin d'interrompre ce va-et-vient à travers les brèches des Pyrénées, ne firent que resserrer Tunion entre les provinces visigothiques et romanes des deux versants. Puis l'invasion musulmane aviva les sympathies entre la chrétienté de notre France et ce qui restait de chrétienté espagnole.

De Constantin à Charles-Quint, avec des flux et des reflux, des poussées et des renversements, noire France méridionale et TEspagne vécurent, non seulement côte à côte, mais souvent cœur à cœur : les guerres incessantes n'empêchaient pas les relations intimes, les échanges et les services réciproques. Ce qu'avait été la voie romaine, le chemin de Saint- Jacques, — la route des pèlerins vers Valladolid et Compostelle, — le resta durant tout le moyen âge. Durant sept ou huit siècles, dans la vie religieuse et commerciale de la France entière, jusqu'à nos plus lointaines frontières du nord et de Test, ce chemin de Saint-Jacques amena Tinfluence méridionale et, par l'intermédiaire espagnol, la civilisation de l'islam.

Sur ce chemin, les peuples faisaient leurs affaires ou leurs dévotions, et les princes, des mariages ou des guerres; la richesse flamande et la grandeur

espagnole se rencontraient; des Flandres à Tolède, les caravanes bourguignonnes amenaient, avec leurs draps et leurs salaisons, un beau prince pour la fille du roi des Castilles.

Dans la personne de Charles-Quint, c'est ainsi qu'un petit-fils de Bourgogne réunit les Espagnes aux domaines du Téméraire : il sembla que, des uns aux autres, le chemin de Saint-Jacques allait doubler d'importance et qu'à travers la France entière, Espagnols du midi et Bourguignons du nord allaient nouer plus intimement leurs échanges. Mais cette union féodale des rois fit la désunion nationale des peuples : la route des pèlerinages et du commerce devint, elle aussi, une piste d'armées, où, durant quatre siècles, de Charles-Quint à Napoléon, Espagne et France s'affrontèrent et, tour à tour, s'envahirent, se ruinèrent à qui mieux mieux.

De Charles-Quint à Napoléon, la frontière disputée, toujours violée, laissa monter tantôt les Espagnols jusqu'à Paris, tantôt les Français jusqu'à Madrid. En vain Louis XIV installa sa maison sur le trône d'Espagne : jamais le chemin de Saint-Jacques ne revit les saintes processions ni les caravanes pacifiques d'autrefois.

Il subsistait quelques relations entre les deux voisins, mais telles qu'en peuvent avoir deux places ennemies qui, forcées de commercer ensemble, n'entretiennent que les échanges indispensables. L'Espagne, d'ailleurs, tournant le dos à l'Europe, s'était lancée vers les océans, vers les Eldorados, qui

290 L'AFFAIRE BfAROGAINE

lui prenaient toutes ses forces, mais qui lui livraient tout leur or. La royauté espagnole avait encore des intérêts et des projets européens; la nation espagnole n'avait plus d'ambitions et d'affaires qu'américaines. Le Mexique et le Pérou versant l'argent à jet continu, la royauté avait de quoi poursuivre ses folles guerres d'Italie ou des Pays-Bas, et la nation de quoi fournir à ses goûts de grandeur et de faste : la France profitait ou souffrait des uns et des autres. Car la royauté espagnole dépensait ses milliards à combattre la royauté française ; mais c'est à l'industrie, aux arts, au commerce, au travail de la France que la nation espagnole payait, millions sonnant, son luxe et, bientôt même, son nécessaire, son pain quotidien : le bourgeois et le paysan français devenaient les fournisseurs de Sa Grandesse le Conquistador.

Au cours du xix"* siècle, les royautés pliant sous les volontés ou sous les révolutions populaires, les deux nations se retrouvèrent enfin, se reconnurent amies anciennes et proches parentes. Elles revinrent à l'union latine d'autrefois, non sans défiance d'abord, non sans désobligeantes précautions : chacune poussa jusqu'aux Pyrénées ses grandes routes de fer; mais chacune voulut garder les siennes en propre.

L^Espagne surtout, sanglante encore des fusillades napoléoniennes, s'ingénia à ne pas admettre les locomotives de France; elle imposa à ses rails un écartement qui, net à la frontière, arrêtait les convois « d'Europe », comme elle disait, car jusqu'en 1900 elle

vivait hors d'Europe, aux Philippines, à Cuba : l'Europe pour elle commençait aux Pyrénées; de cette Europe, elle continuait de tirer le luxe et le nécessaire ; mais c'est des « Indes » qu'elle continuait de vivre.

Jusqu'en 1900, donc, les Pyrénées, contournées à leurs deux extrémités maritimes, laissent se poursuivre bout à bout, mais non se joindre intimement, les lignes franco-espagnoles de Perpignan à Barcelone et de Bordeaux à Madrid. Longues routes repliées, malaisées, sans liberté, sans franchise, comme on en voit aux abords des forteresses, et dont le passage est toujours grevé d'un transbordement incommode entre les deux systèmes de rails ennemis.

On parle de supprimer les Pyrénées, de percer à droit fil la vraie route de commerce et de paix, directe, courante. Mais ce ne sont encore que projets d'ingénieurs ou rêves d'intérêts locaux, auxquels les deux gouvernements ne se prêtent qu'afin d'amuser les peuples et de contenter quelques gros électeurs. En 1856, en 1864, en 1880, des enquêtes et des commissions trouent sur le papier de beaux tunnels que personne n'a la ferme intention de creuser. En 1880 cependant, puis en 1885, les cabinets se mettent en branle; Paris et Madrid signent des conventions internationales, qui tout aussitôt vont rejoindre aux archives les traités de Bayonne et des Pyrénées. En 1896 et 1898, nouveaux efforts des intérêts locaux, qui ont leurs députés à la tête du gouvernement français.

tfâ L'Arr^BK XUHICAIEIB

Mais ces petits ùtlérèts^ qui d^ailleurs se mangent de querelles» ne peuTenl remuer Findifférence nationale, j usqu^aa jour où de grands éTénements imposent aux deux peaples la coQTiclioD que ces routes tran& pyrénéennes leur sont indispensables.

Au delà des Pyrénées» c'est la guerre de Cuba et la perte des deux Indes espagnoles qui brusquement remet TEspagne de 1900 au même point que FEspagne de 1480. Après quelques hésitations^ quelques tentatives peut-être pour chercher ailleurs une ferme coloniale qui remplace les domaines perdus, FEspagne nouvelle tourne résolum«it le dos à Faventure enrichissante> mais épuisante : elle constate, chiffres en mains, que la possession des Eldorados ne donne ni la vraie richesse ni le vrai bonheur; aux peuples d aujourd'hui» le travail et le savoir sont plus proGtables et plus agréables que For.

Pour mettre en valeur son patrimoine qu'elle a négligé durant quatre siècles, FEspagne a besoin d'une intimité fraternelle avec la civilisation et la science de FEurope, surtout avec la liberté et Fingéniosité françaises. Pour compenser, et au delà, la disparition de ses revenus indiens, il lui faut des rentes européennes, qui peuvent sans doute lui venir, qui lui viennent déjà par toutes les portes de sa ceinture maritime, mais qui ne seront grandes et assurées que si le chemin d'Europe, le vrai chemin

à la mode du jour, la voie rapide et directe unit la péninsule à la vie moderne, à la vie intense du siècle.

Madrid, n'étant plus la tête de Tempire surhumain où jamais le soleil ne pouvait se coucher, doit devenir Tune des capitales de notre monde européen, plus petit sans doute, mieux accommodé pourtant à la taille et aux besoins de nos communautés démocratiques.

Dès 1884, Madrid désirait ardemment cette voie Iranspyrénéenne, autant peut-être pour le profit de sa nation que pour la sécurité de sa monarchie. Par un siècle d'agitations et de guerres civiles, Madrid avait mesuré combien ses relations avec l'Europe, — qui seules pouvaient lui fournir en cas de besoin armes, ressources et capitaux contre les révoltes des provinces, — restaient à la merci des révolutionnaires et des insurgés.

De Madrid à Bordeaux, la route tortueuse par Burgos et San Sébastien traverse les vallées basques, où. toujours le carlisme a conservé ses bandes toutes prêtes. De Madrid à Perpignan par Barcelone, c'est le catalanisme qui peut brusquement couper le passage. Madrid, dès 1884, déclarait qu'elle voulait au centre de la chaîne une route assurée à travers la fidèle province d'Aragon et la loyale Saragosse, qui jamais n'ont trahi le service du roi. Entre Paris et Madrid, les calculs de nos ingénieurs prouvaient que d'autres routes étaient plus courtes ou plus commodes. Mais dans les conférences de 1884, les délégués espagnols ne voulaient discuter que le tracé Madrid-Saragosse-Jaca-Oloron :

Le tracé par Mauléon et Roncal avait l'avantage d'abréger la distance de Paris à Madrid; celui d'Oloron-Jaca ne donnait qu'un raccourci insignifiant. Le premier coûtait en outre à la France 13 millions de moins, nécessitait un tunnel de faîte de 4 200 mètres seulement de longueur au lieu de 6 734 mètres, et passait à une altitude moindre (2O0 mètres environ), ce qui offrait de grands avantages au point de vue des neiges. Les délégués espagnols répondirent que ravantage d'une distance plus courte entre Paris et Madrid n'était pas suffisant pour dévier les courants naturels du mouvement commercial; que, de tout temps, dans cette partie des Pyrénées occidentales, le col le plus fréquenté a été celui du Somport; que le trafic à desservir a justifié là la construction d'une des rares routes carossables traversant les Pyrénées et reliant Oloron à Jaca; que la province de l'Aragon était la plus riche et la plus florissante du nord de l'Espagne et que, dans les moments les plus critiques, cette province avait témoigné une fidélité constante au roi. Déjà une concession de chemin de fer avait été accordée par le Gouvernement espagnol pour aller depuis Saragosse jusqu'à Jaca, au pied des Pyrénées, et les travaux commencés avaient fait naître des espérances qu'il n'était plus possible d'abandonner *.

Cette ligne Madrid-Saragosse-Jaca-Oloron-Pau restera, aux yeux du gouvernement espagnol, le seul Transpyrénéen indispensable : pour celui-là seulement, Madrid sera toujours disposée à l'entente et aux sacrifices. La France n'a pas, à ce tracé, les mêmes intérêts : c'est d'autres voies que nous jugeons utiles ou commodes; mais nos financiers, qui se partagent les compagnies de chemins de fer espagnols, ne peuvent se mettre d'accord pour se partager les risques et les bénéfices des lignes à entreprendre.

1. Rapport à la Chambre des DéputéSy par M. Léon Janet, p. 10.

Les choses dorment en rétat, et tandis que les deux gouvernements pelotent et négocient, les peuples maintiennent leurs échanges. Pourtant la France commence de s'apercevoir que si TEspagne reste toujours une province de notre commerce, les Anglais, les Allemands, les Américains, tous nos rivaux, l'assaillant par mer, y prennent chaque jour une place plus grande. Ici, comme sur nos autres frontières, les intérêts syndiqués *de nos agriculteurs et de nos cotonniers ont dressé, depuis 1892, une barrière de droits presque prohibitifs, qui ruinent le viticulteur espagnol et ruinent aussi le commerçant et Tindustriel français. Notre ambassade de Madrid écrit en 1904* :

On commence à se préoccuper en France des relations avec TEspagne et si Ton veut bien examiner les résultats du modus Vivendi convenu le 31 décembre 1893 et renouvelé le 31 décembre 1894, on se rendra compte du préjudice causé aux relations commerciales des deux pays par cette convention. Depuis dix ans, les échanges commerciaux ont diminué dans une proportion constante. Pendant la période 1887-91, la moyenne du commerce de l'Espagne avec la France s'est élevée à 371 millions de francs pour Timportation. Or, en 1902, l'Espagne n'a exporté en France que 159 millions de marchandises et n'en a importé de France que 127 millions. L'exportation espagnole accuse donc une perte de 255 millions, celle de Fimportation étant de plus de 53 millions.

La guerre de tarifs entre les deux pays a donc fait perdre au commerce français 64 millions chaque année,

1. Rapports commerciaux, n® 330, Commerce extérieur de l'Es^ pagne en i902, p. 7.

soit en onze ans 704 millions, et au commerce espagnol 208 millions par an, soit un total de 2296 millions. C'est l'Espagne qui se trouve avoir le plus à souffrir de cette situation et elle se préoccupe d'y apporter remède ; mais il ne faudrait pas en conclure que la Péninsule aspire uniquement à renouer des relations commerciales avec la France. Elle est disposée à signer avec n'importe quelle ^ nation lui offrant des conditions avantageuses.

Si la France compte en Espagne des partisans, FAllemagne, l'Angleterre et les États-Unis n'en comptent pas moins. Chacun préconise la politique commerciale qui lui tient à cœur ; tous sont d'accord sur le point de vouloir développer les intérêts de leur pays par le moyen de traités de commerce. La politique des traités est toutefois vivement combattue dans les milieux industriels. Bilbao, par exemple, qui a fait de la sidérurgie la base de sa prospérité, ne veut pas entendre parler d'un traité avec l'Allemagne, qui produit à trop bon compte le fer et l'acier. Barcelone craint, avant toutes choses, un traité avec la France ou l'Angleterre.

Au gré des fabricants, le tarif de douanes en vigueur est trop anodin et tous sont d'avis qu'il conviendrait avant toutes choses de suivre l'exemple des autres pays et de remanier dans un sens protectionniste le tarif espagnol.

Attaques et ripostes de prohibitions commerciales, traités protectionnistes, mesquines ou vilaines combinaisons de petits intérêts locaux et individuels : singulière façon de rétablir entre notre France et le reste du monde l'intensité et la cordialité d'échanges, d'où dépend notre prospérité nationale 1 Papiers, d'ailleurs, règlements humains, en travers des nécessités ou des commodités naturelles ! Et pourtant il est encore des gens de savoir et de raison pour mettre leurs espoirs en de tels papiers !

LES ACCORDS FRANCO-fiSPAGNOLS 297

Certains môme, qui déplorent la demi-rupture entre la France et TEspagne, pensent remédier à tout par des échanges de signatures : « Pour développer les relations franco-espagnoles, disent les gens de Bordeaux, un traité de commerce vaudrait mieux que plusieurs Transpyrénéens* ».

La France, peut-être, tiraillée entre ces intérêts locaux, eût mis de longues années encore à bien voir que Tintimité physique, pour ainsi dire, avec TEspagne, le voisinage porte à porte, et non dos à dos, était nécessaire au salut du commerce francoespagnol. A Paris, une Union pour V Amélioration des Relations Commerciales entre la France et l'Espagne s'efforçait pourtant de montrer au public tout ce que nous perdions à ne pas défendre les positions conquises jadis par nos commerçants. Elle exposait ainsi la situation dans sa /F* Circulaire :

Importations en France.

Valeurs en millions de francs.

Importations Importations Pour

Années. totales. d'Espagne. cent.

1. Henri Lorio, Queslions Diplomatiques et Coloniales, !•' novembre 1904.

Produite espagnols importés en France.

Valeurs en millions de francs.

Nature des produits. 1886 1892 1901

Vins 303,6 184,0 31,0

Plomb 14,9 16,5 12,6

Fruits de table 23,5 14,5 13,9

Peaux brutes 2,9 7,2 15,1

Minerai de fer 5,7 6,5 5,1

Zinc 2,0 4,7 5,0

Laine et déchets de laine. 8,8 4,5 10,6

Liège ouvré '. 2,6 3,7 6,9

Cuivre 5,1 4,9 14,0

Importations en Espagne.

Valeurs en millions de pesetas.

Importations Importations Pour

Années. totales. de France. cent.

Produite français importés en Espagne.

Valeurs en millions de francs.

Nature

des marchandises. 1891 1893 1896 1898 1900 1902

Objets d*alimentation.. 19,4 11,7 8,3 8,3 17,4 18,6 Matières nécessaires à

l'industrie 58,5 53,5 31,7 29,7 43,2 4^,6

Objets fabriqués 103,2 69,5 60,3 44,0 74,7 68,0

Totaux 181,1 134,7 100,3 82,0 135,3 125,2

Non seulement le présent est grevé de ces pertes très lourdes, mais l'avenir aussi peut être irrémédiablement compromis :

Il apparaît, d'après les tableaux, — dit V Union francoespagnole , — que nos exportations de tissus en Espagne, notamment de tissus de laine ainsi que nos expéditions de bimbeloterie, de bêtes de somme, de peaux et pelleteries, d'huiles fixes, ont fortement diminué. Certaines exportations, qui ont eu de l'importance antérieurement au régime de 1892, ne figurent plus sur ce tableau des principales marchandises : ce sont les confections et lingerie, lés fils de toute sorte, les gibiers et volailles, la coutellerie, les poils de toute sorte, les cotons en laine, etc.

Mais la perte la plus considérable est éprouvée par les exportateurs français de tissus de laine qui à eux seuls peuvent compter une vingtaine de millions de francs de débouchés disparus. Cette perte est encore aggravée par les effets de l'ordonnance espagnole du 12 juillet 1901 qui classe sous la rubrique des draps, au droit de 10 pesetas 75 le kilogramme, les tissus de laine dont le poids dépasse 200 grammes au mètre carré et qui payaient autrefois 5 pesetas le kilogramme.

Nos concurrents ont pris notre place ; il sera difficile, impossible peut-être de les en déloger. L'Espagne, en outre, s'est habituée à se passer de nous pour des affaires où elle trouvait son bénéfice à prendre notre intermédiaire. La France jadis était l'entrepôt des vins espagnols, le salon de parure où ces vins venaient s'accommoder aux goûts de leur clientèle mondiale :

Les défenseurs de la viticulture française croient peutêtre, — dit V Union franco-espagnole, — avoir favorisé le

vignoble français en fermant nos frontières aux vins étrangers et surtout à ceux d'un fort titrage alcoolique. Et pourtant, dans notre pays, qui ne paraît plus redouter la concurrence étrangère sur son territoire même, n'avonsnous pas entendu parler de la mévente des vins? Il nous reste, aux années de bonne récolte, trop de vins pour la consommation intérieure, puisque les prix s'avilissent.

Au moins notre exportation a-t-elle gagné, maintenant que le vignoble français est reconstitué?

Les chiffres de production, d'importation et d'exportation des vins de France, de 1887 à 1901, montrent qu'en même temps que nous restreignions l'entrée des vins étrangers, l'importation de ces vins tombe de 12 millions d'hectolitres en 1891 à 9 millions en 1892 et, par un effet réflexe, notre exportation de vins tombe de 2 043 000 hectolitres en 1891 à 1 845 000 en 1902.

Nous avons perdu des marchés où l'on estimait, sans nui doute, nos vins mariant leur finesse et leur nervosité à la solidité et à la couleur des vins espagnols. La République Argentine, qui nous achetait pour 30, 40 ou 50 millions de francs de nos vins par an, antérieurement à 1892, ne nous en achète plus que pour 7 ou 8 millions. Et ainsi, dans la même proportion, pour les autres pays où nos vins de cargaison étaient appréciés.

En même temps que nous avons fermé la porte aux vins espagnols nous avons perdu une partie des débouchés que notre commerce extérieur avait acquis pour les vins de cargaison, ainsi que le prouve le tableau ci-après de nos exportations avant et après 1892.

Nous pourrions prouver, par les statistiques officielles, que l'Espagne n'a pas pris, comme on Ta cru, notre place sur les marchés étrangers et que ces débouchés que nous avons perdus sont des marchés étrangers qui ne s'approvisionnent plus devins français mélangés de vins espagnols. L'entrepôt de Pasajes n'a pas remplacé Bordeaux dans l'expédition des vins de cargaison. Et si le trafic de Bordeaux est atteint profondément, et peut-être irrémédiablement, il parait acquis que les consommateurs étrangers, qui

faisaient venir de notre port des vins à leur goût, n'ont pas porté en général leur choix sur la provenance espagnole. Peut-être verra-t-on là une preuve de Tart que nous possédions de préparer les vins.

Les pays de rAmérique du Sud, tels que le Brésil, l'Uruguay, la République Argentine qui, en 1890 et antérieurement, étaient acheteurs de fortes quantités, ne s'approvisionnent plus chez nous que dans des proportions beaucoup plus restreintes de nos vins ordinaires de la Gironde en futailles, qui formaient le chiffre principal de nos exportations de vins vers ces pays.

Si Ton compare les exportations de France en 1890 et en 1902, on obtient la démonstration suivante :

Vins ordinaires^ Brésil 15 259 hectol. 9 975 hectol.

en futailles \ Uruguay 73 544 -• 10 465 —

de la Gironde 1 République Ar-

exportésau ( gentine 228 864 — 34 359 —

Ces vins-là dits de cargaison, s'expédiaient mélangés à des vins espagnols et partaient de Bordeaux pour les destinations indiquées. Nous allons faire voir la perte du trafic de notre part en comparant Texportation de ces vins dans les années antérieures à 1892 avec les chiffres d'exportation depuis 1892 :

1890 . . 1 216 600 quintaux valant 158 913 380 francs.

Voilà donc la perte éprouvée par Bordeaux : 80 millions de francs de vins exportés en 1902 au lieu de 159 millions en 1890. Les vins espagnols ne pouvant plus entrer en France pour y être mélangés aux vins français, ce furent les vins français qui allèrent en Espagne se mélanger aux vins espagnols. Une loi espagnole du 14 juin 1894 autorisa pour ce faire la création de dépôts spéciaux de vin» fran-

303 l'affairb marocaihb

çaîs naturels, destinés exclusÎTement an mélange avec des Tins espagnols pour l'exportation, sons le bénéfice de la fnmchise des droits d'entrée, les vins espagnols devant entrer dans le mélange en proportion d'an moins 60 p. 100. Le Conseil général d'Alicante onvre nn concours sur les moyens de conjurer la crise. Et dans les moyens qu'il préconise il y a lieu de retenir que « la fabrication des vins doit être la préoccupation des viticulteurs espagnols. Il est en effet pénible de voir nos produits se vendre à l'étranger et y être métamorphosés en vin de Bordeaux ou de Bourgogne et en vermouth qui font ensuite retour à la Péninsule où ils se vendent à des prix très élevés. Avec quelques études de chimie, il doit être facile de leur donner le bon goût si recherché des consommateurs, la couleur et la limpidité des vins de France. Ces résultats obtenus, il faudra rechercher les voies et moyens propres à ouvrir de nouveaux débouchés, puisque les anciens sont de plus en plus fermés à nos vins ».

Longtemps encore, ce grand intérêt économique eût peut-être été sacrifié aux combinaisons de Parlement et de Bourse, ou simplement négligé par cette étrange insouciance des politiciens, qui tour à tour, se lançant dans les aventures les plus risquées et reculant devant les conceptions hardies ou lointaines, hasardent tout Tavenir d'une démocratie dans quelque séparation bâclée de TÉglise et de TÉtat et pèsent les moindres chances défavorables d'un projet utile et raisonné. Rien n'est instructif en cela comme le rapport fait à notre Chambre des députés, — et très honnêtement, très consciencieusement fait, — par la dernière Commission des Transpyrénéens. Le rapporteur, député d'une région montagneuse et ingénieur de grand talent, ne peut se hausser à des

vues d'avenir et à des calculs d'ensemble ; il raisonne de cette route mondiale comme il ferait de quelque chemin vicinal ; les seuls résultats immédiats et les seuls frais de l'heure présente semblent avoir eu quelque poids en cette discussion :

En présence de ces prévisions médiocres, dit le rapporteur à la Chambre, votre Commission a examiné s'il ne serait pas plus sage de construire à voie étroite les trois transpyrénéens projetés, en adoptant pour eux des conditions de pente et de courbure analogues à ceux de la ligne récemment concédée de Villefrancbe-de-Conflent à Bourg-Madame. En raison de la différence de largeur de voie des réseaux français et espagnols, on aura toujours un transbordement à la frontière. Si Ton exécutait à voie d'un mètre les trois transpyrénéens, il y aurait deux transbordements au lieu d'un. Les économies réalisées seraient considérables, on le comprendra de suite, si Ton observe que les trois lignes projetées coûtent à peu près 700000 francs le kilomètre, tandis que la ligne à voie d'un mètre de Villefranche-de-Conflent à Bourg-Madame, traversant une région montagneuse analogue, coûte à peine 200 000 francs par kilomètre.

Cependant votre Commission a repoussé la voie étroite à l'unanimité moins une voix, parce qu'il lui a paru qu'il était impossible de laisser un intervalle de frontière de 400 kilomètres sans chemin de fer à voie normale. Elle a constaté, de plus, qu'à aucun moment des longues négociations d'où est sortie la convention actuelle, il n'a été question d'une voie étroite entre les délégués des deux pays. Il est même arrivé qu'au cours de la conférence tenue à Madrid en 1903 le délégué technique de l'Espagne s'est refusé à admettre l'application éventuelle de la crémaillère sur la voie normale, craignant qu'il n'en résultât un affaiblissement regrettable de la capacité de transport des nouvelles jonctions. 11 est donc probable que l'Espagne

104 L'AFFAIRS MAROCAIHK

accepterait difficilement la Toie étroite, et la solution attendue depuis si longtemps se trouverait reculée à une date indéterminée.

Proposés avec de tels arguments, longtemps encore les Transpyrénéens auraient pu attendre le bon plaisir de nos Chambres^ si brusquement une nécessité nouvelle n'était venue les imposer à notre gouyemement. Il nous a toujours été utile que de grandes routes transpyrénéennes missent au contact Paris et l'Espagne : il nous est nécessaire maintenant que ces routes, promptement établies, soient poursuivies, audelà même de TEspagne, par des lignes maritimes qui mettent la France métropolitaine au contact de ses colonies.

Depuis que TAfrique occidentale est devenue partie de notre domaine, depuis que TAfrique barbaresque surtout devient ou va devenir l'autre France de la Méditerranée, nos hommes d'État ont dû reconnaître certaines nécessités vitales de notre empire : entre l'Algérie et la métropole, il faut des communications très rapides pour maintenir l'union et développer les intérêts; entre le Maroc et la France, il faudra, il faut pareille fréquence et rapidité de communications, si réellement nous voulons transformer le pays du Chérif .

Les routes de mer, qui nous unissent à Alger et à Tanger, ne peuvent suffire : longues et comme temporaires, —je veux dire : couvertes de bateaux un jour

et désertes le lendemain, — elles ne font pas de cette France barbaresque une continuation de notre France métropolitaine. Trente-six heures de mer entre Alger et Marseille, trois jours de traversée entre Marseille et Tanger : c'est encore un voyage qui effraie notre émigration paysanne et nos entreprises bourgeoises; nous sommes des terriens prudents, qui ne nous mettons pas volontiers sur Teau par crainte du naufrage, de sages laboureurs qui, vivant de leurs moissons, derrière leurs bœufs, n'en voulons pas quitter trop longtemps le solide plancher; il nous faut toujours des routes terrestres maxima pour des routes de mer minima.

Vers l'Algérie et vers le Maroc, c'est en Espagne que nous devons avoir les terminus de nos routes terrestres, nos embarcadères les plus proches : de Carthagène à Oran, dix heures de mer aujourd'hui, six ou huit demain, quand des bateaux vraiment express continueront les trains vraiment rapides ; de Cadix à Tanger, quatre ou cinq heures de mer aujourd'hui, mais, demain, deux heures peut-être, — ou même une heure de mer entre Tarifa et Tanger, — ou le tunnel sous-marin que déjà les ingénieurs ont reconnu possible.

Après-demain, ce n'est plus seulement au Maroc et en Algérie, en Afrique, que l'Espagne devra nous conduire. Un travail aujourd'hui se fait, qui, dans l'histoire de demain, bouleversera lés relations des continents et les fortunes des peuples : après-demain, Panama sera creusé et, tout autour du globe, une

3iè« L*AVFAniE MAROCAINE

n>ute de détroits fera toomer les bateaux des hommes sur les mers qui ceîntnmit le globe entre Téquateur et Dotre quarantiètue degr^.

IMrxMt de Ptaama. détroit de Gibraltar, détroit de Suez, dêlroît d'Aden« détroits de Singapour et de BaUTîa. détroits de TAusIralie ou de la Nouvelle- Guinée, celle grande voie maritime sera comme la ceinture commerciale, la « voie dorée » de notre terre. Au bord de cette route drcummondiale, Cadix à rentrée des bouches de Gibraltar deviendra — dans très longtemps peul-élre: avant cinquante ans, je crois, — Tescale forcée, non seulement pour l'Espagne et la France, mais pour TAngleterre aussi et pour toute TEurope occidentale : c'est à Cadix que la Malle du Monde jettera ses passagers et ses lettres à destination de notre Occident... Et ce percement de Panama aura d autres résultats encore pour Favenir de Cadix.

L*un des premiers effets du canal de Suez fut de métamorphoser TAfrique. Avant Suez, nous ne connaissions de cette Nigritie que le pourtour. Trente ans après Suez, voici que FAfrique explorée, percée à jour, partagée entre les puissances, est devenue une simple annexe de notre Europe. Suez a fait naître d'abord la question d'Egypte, puis les projets anglais du Cap au Caire, et, par contre-coup, les ambitions allemandes, belges, françaises, etc., et les grands appétits de Continent Noir, qui mirent aux prises ou au concours les forces de l'Europe presque entière...

Aujourd'hui, avant Panama, l'Amérique du sud n'est

encore pour nous qu'un triangle de terres ignorées, dont nos bateaux et nos colons assiègent le pourtour, dont l'intérieur reste toujours impénétré, dont une seule voie ferrée coupe la masse en sa pointe la moins large, entre Buenos-Ayres et Valparaiso. Demain, Panama s'ouvre; avant dix ans — car les choses iront beaucoup plus vite en ce monde des Amériques qu'au pays des nègres — avant dix ans, imaginez les résultats.

Au rivage de Panama, la Colombie est une autre Egypte, et c'est un autre Nil que la boueuse et fécondante Magdalena : bon gré, mal gré, l'influence et le commerce des maîtres du canal remonteront jusqu'aux sources lointaines, jusqu'à ce paradis des monts où Bogota accroche son éternel printemps. Puis Orénoque, Amazone, Parana, aucun des fleuves aux immenses estuaires , aux puissants et tranquilles débits, n'opposera ces obstacles naturels et presque infranchissables, qui barrent les fleuves cascadeurs de l'Afrique, Nil, Niger, Zambèse, Congo : ici, pas de chutes, pas de cataractes, pas de rapides; jusqu'à deux mille kilomètres des eaux salées, les grands navires peuvent flotter en eau douce.

Ces fleuves explorés, il faudra des rails pour les rejoindre entre eux ou les prendre par le travers. Avant trente ans, l'Amérique du sud aura son Transcontinental, son Cap-au-Caire, entre Bogota et Buenos- Ayres, ou même entre Panama et la Terre de Feu.

L'indigène, assurément, n'acceptera point le sort que nous fîmes au nègre î aux gens du nord, qui lui

apportent Tévangile de Monroe, il est probable que r Américain du sud répondra par Févangile latin, de liberté, d'égalité et de fraternité. Il veut être Américain sans doute, non pas Européen, mais Américain à sa mode, et ce n'est pas seulement Tépaisseur d'un isthme ou la largeur d'un canal qui le sépare des fils de Monroe : en face de ces Anglo-Saxons, il n'a pas oublié sa descendance latine, dont l'émigration italienne, française, espagnole, vient chaque jour lui rafraîchir la mémoire. Sûrement, c'est vers l'Europe latine que cet Américain du sud tournera son commerce et ses emprunts de civilisation : Cadix redeviendra le port latin vers ces Amériques.

Et qui sait? le besoin de relations intimes et rapides grandissant chaque jour entre les intérêts de toute l'humanité, les voies de mer suffisent encore aux lentes marchandises , mais les rapides passagers veulent des rails et des vitesses à cent kilomètres l'heure. Sur la carte du monde, il est un point où le continent sud-américain peut n'être séparé de notre Europe que par une traversée de trois mille kilomètres : '

Le Gap Vert est un doigt tendu vers l'Amérique.

De Pernambouc à Dakar, trois mille kilomètres en ligne droite, en mer calme et sûre, font une traversée moins longue que de Marseille à Port-Saïd : quatre jours sur nos bateaux actuels, deux ou trois jours sur les bateaux de demain. A Pernambouc, viendront confluer les railways de TAmérique méridionale; à

Dakar viendront aboutir, sous le détroit de Gibraltar perforé, à travers le Maroc et notre Mauritanie, les trains rapides de Paris-Cadix.

Et de la Terre de Feu jusqu'à Arkhangel, une route mondiale, prenant en écharpe l'Amérique, l'Afrique et l'Europe, viendra couper encore les autres grandes routes du monde à notre carrefour de Paris.

Rêve lointain, peut-être! événements tout proches, je crois. Notre génération ne les verra pas, sans doute; mais qu'est une génération dans la vie d'un peuple tel que le nôtre? Et sur notre vieille terre de France les parents n'ont-ils pas, depuis mille ans, toujours semé et planté, peiné jusqu'à la tombe, non pour eux-mêmes, mais pour leurs descendants? Perçons les Pyrénées :

Nos arrière-neveux nous devront ce passage.

Ainsi deux routes, qui peuvent refaire au centuple la fortune de l'Espagne, s'imposent aujourd'hui à nos intérêts français : Paris-Cadix, Paris-Carthagène.

De Paris à Cadix, la ligne droite va par Bordeaux et Madrid. Déjà, une voie ferrée suit à peu près cette ligne. De Paris à la Bidassoa, frontière espagnole, cette voie est directe, plane, commode aux plus grands trains rapides. Mais de la Bidassoa à Cadix, c'est une onduleuse et fantaisiste courbe dont les mille replis contournent les montagnes pour épargner

les tunnels, encerclent les plaines pour rejoindre les villes. De la Bidassoa au centre de la Vieille Castille par San Sébastien, Burgos et Valladolid, elle serpente vers le sud-ouest, vers Lisbonne; puis, de Valladolid, elle rebrousse à Test vers Madrid; puis, de Madrid, un parcours tout droit, en bonne direction, la mène à là Sierra Morena; puis une double boucle dans cette mauvaise chaîne; puis les promenades attardées de Cordoue à Séville, de Séville à Cadix : en tout treize cent soixante kilomètres de rail, alors qu'à vol d'oiseau neuf cents kilomètres à peine séparent Cadix de Bàyonne.

De Bayonne à Cadix, il faudra quelque jour un tracé direct par Pampelune, Almazan, Madrid et Cordoue. Un tunnel entre Bayonne et Pampelune empruntera le col des Aldudes :

La ligne des Aldudes, de Bayonne à Pampelune, est une des plus faciles à exécuter. Le passage de la chaîne maîtresse s'eCfectue à une altitude modérée, le souterrain de faîte n*a que 5 à 6 kilomètres, les dépenses restent dans des limites acceptables. La distance de Paris à Madrid ne serait plus que de 1 273 kilomètres, au lieu de 1 460 par Irun, soit une diminution de 187 kilomètres. On a reproché à ce tracé de n'être en réalité qu'une rectification de la ligne Paris-Madrid, sans répondre à aucun besoin nouveau. L'Espagne s'y est montrée très hostile parce qu'il n'établissait pas cette communication directe entre TAragon et la vallée de la Garonne, à laquelle elle attachait une importance essentielle*.

1. L. Janet, Rapport à la Chambre des Députes, p. 5; les citations qui vont suivre sont empruntées au même rapport.

LES ACCORDS FRANG0-ESPA6N0LS 31 i

Ce tunnel, malgré les hésitations de Madrid, apparaîtra bientôt nécessaire ; il ne pourra nous être utile que du jour où TEspagne, entreprenant la rectification complète de son réseau, délaissant les courbes de la voie actuelle et traçant le transespagnol Pampelune-Cadix, rejoindra directement Pampelune à Madrid, par Almazan, et Madrid à Cadix par Cordoue : onze cents kilomètres à peine sépareront alors Rayonne de Cadix; TEspagne deviendra Tappontement de TEurope occidentale sur la route circummondiale des détroits.

Mais ces rectifications et raccords du réseau espagnol demanderont beaucoup de temps, beaucoup d'argent : jusqu'à leur exécution complète, le Transpyrénéen des Aldudes ne saurait nous servir. Entre Paris et Cadix, il faut donc nous rabattre sur la route actuelle, que nous avons rendue presque parfaite chez nous, qui reste fort longue et fort difficile chez le voisin. De ce côté d'ailleurs, si l'avenir nous offre les grands espoirs, le présent ne nous impose pas encore les grands besoins.

De Paris à Carthagène, au contraire, les dernières grèves de Marseille ont clairement démontré qu'il nous faut, dès maintenant, une route directe. Cette route est indispensable non seulement pour nos passagers vers l'Algérie, mais surtout pour les fruits et primeurs que l'Algérie nous envoie, dont Alger, Oran et Bône vivent déjà et dont la culture intensive peut transformer toute notre France barbaresque. Notre Afrique du nord peut être le jardin maraîcher et le

verger tropical d'une moitié de TEurope. Mais il faut que ses primeurs ne se défraîchissent pas en un voyage sans fin ou ne pourrissent pas sur les quais de Marseille en attendant le bon plaisir des déchargeurs.

De Paris à Carthagène, la seule route des trains rapides, contournant aujourd'hui tout notre Massif central, puis tout le rivage espagnol, emprunte les vallées de la Seine, de la Saône et du Rhône et le littoral méditerranéen : Paris, Dijon, Lyon, Tarascon, Perpignan, Barcelone, Valence, c'est un joli tour de France et d'Espagne; ce n'est pas une route directe.

La ligne droite irait de Paris à Toulouse et de Toulouse à Carthagène par Lérida et Valence. De Paris à Toulouse, c'est chose faite, et même jusqu'au pied de notre versant des monts, jusqu'à Saint-Girons. Au delà de Saint-Girons, vers Lérida, le travail et la dépense ne seraient pas très grands :

La ligne de Saint-Girons-Lérida est une des premières dont la construction ait été envisagée. La ligne part de Saint-Girons, remonte la vallée du Salât, passe à Oust, franchit la grande chaîne au port de Salau, dans un tunnel de 8 kilomètres de longueur, et descend la vallée du Noguera-Pallaresa pour arriver à Lérida. Cette ligne ramène la distance de Paris à Carthagène à 1 639 kilomètres. Les conditions techniques d'établissement dans la vallée du Salât sont excellentes, et nulle part, dans la partie centrale des Pyrénées, on ne peut arriver aussi facilement au voisinage de la chaîne maîtresse.

Seize cents kilomètres entre Paris et Carthagène, au lieu des deux mille aujourd'hui : le gain est fort grand. Par malheur, ici encore, l'Espagne hésite ou

refuse : elle aurait à construire 160 ou 170 kilomètres entre la sortie de notre tunnel et Lérida, 130 kilomètres encore entre Lérida et le littoral de Tortose et Valence, en tout, près de 300 kilomètres dans un pays difficile, pauvre, déshabité. On comprend qu'en l'état de ses budgets, TEspagrie ne veuille pas s'engager à cette dépense, d'autant qu'elle aurait quelques autres grands travaux pour aménager ou raccourcir encore sa ligne du littoral : de Tortose à Carthagène, ses voies actuelles sont trop sinueuses ou impraticables aux trains rapides...

A cette ligne de Toulouse à Lérida, il a donc fallu substituer provisoirement une route moins dispendieuse pour l'Espagne. Dès 1881, les ingénieurs avaient discuté cette route provisoire, en considérant que, du côté français, la vallée de l'Ariège conduisait nos rails jusqu'au pied de la chaîne, à Ax, et que, sur l'autre versant, la vallée du Ter amenait les rails espagnols jusqu'à RipoU : ouvrir le passage d'Ax à RipoU, c'était rejoindre Toulouse à Barcelone, Paris à Carthagène.

Mais, en 1881, les ingénieurs prévoyaient un travail et des dépenses presque inacceptables, à cause des neiges et des pentes :

Cette ligne, étudiée avec soin vers 1880, avait été de la part des ingénieurs Tobjet d'avis unanimement défavorables. Dans un rapport du 18 juillet 1881, dont les conclusions ont été adoptées par le Conseil général des ponts et chaussées, M. Croizette-Desnoyers, inspecteiu* général des ponts et chaussées, s'exprimait ainsi :

314 L'AFFAIRB MAROCAINE

« La ligne de Toulouse à Barcelone par la yallée de TAriège, col de Puymaurens et RipoU, présenterait de très grandes difficultés d'exécution et coûterait très cher : on franchirait le col de Puymaurens avec un souterrain de 4 kilomètres à Taltitude de 1 kil. 600, et le passage serait longtemps interrompu en hiver; ou bien l'entrée et la sortie du souterrain seraient respectivement! 100 et 1 300 mètres, mais ce souterrain aurait 16 kilomètres de longueur, il faudrait en outre, dans les deux cas, un tunnel de 6 kilomètres entre la Gerdagne et la Catalogne. Cette direction vai donc complètement inadmissible. »

De 1881 à 1905, nos ingénieurs ont fait quelques progrès. Leurs locomotives électriques suppriment aujourd'hui les pentes. Le tracé Ax-RipoU, « inadmissible » en 1881, devient facile et peu coûteux en 1905; sur le parcours, les monts ont disposé des réservoirs de force électrique :

L'énergie électrique destinée à la traction des trains sera fournie pour partie par le réservoir de la Bouillouse et pour le reste par le lac de Lanoux. Ce lac présente une surface en eau de plus de 100 hectares, à l'altitude 2175 mètres, une capacité naturelle de plus de 15 millions de mètres cubes, un bassin d'au moins 1 400 hectares et une chute disponible, sur le Sègre de Garol, de plus de 800 mètres.

Les pentes nivelées en quelque sorte par Télectricité, subsiste encore l'inconvénient des neiges à ces hautes altitudes, et le spirituel rapporteur dit à la Chambre :

La traction électrique a permis l'usage de rampes très fortes, mais ne diminue en rien les inconvénients des neiges. Une ligne internationale, qui atteint 1 567 mètres

d'altitude, se trouve dans des conditions éminemment défavorables : malgré les affirmations des ingénieurs actuels, contraires d'ailleurs à celles des ingénieurs qui avaient étudié la ligne il y a vingt-cinq ans, il est à craindre que l'exploitation ne soit fréquemment interrompue durant l'hiver.

Les Canadiens, les Norvégiens et les Suisses ont établi, plus haut encore, dans les neiges, des lignes internationales que jamais les avalanches ni les poussées n'obstruent : ils couvrent leurs voies d'une légère voûte en ciment armé; cette pratique invention permet aux ingénieurs de 1905 quelques affirmations nettement contraires à celles de leurs devanciers. Par Télectricité et le ciment, cette route Ax-RipoU est devenue possible : elle ramènera à mille quarante kilomètres la course des rapides entre Paris et Barcelone, qui est aujourd'hui de douze cent soixante-dix.

Entre Paris et Carthagène, ce sera la route provisoire, mais nécessaire, tant que les finances espagnoles ne permettront pas d'ouvrir la vraie route, par Saint-Girons et Lérida. Une fois cette vraie route construite, Ax-RipoU gardera son rôle de « passage isthmique » entre Barcelone et Bordeaux; de la Méditerranée catalane à l'Atlantique girondin, c'est ici que passera toujours la voie la plus courte, et l'on sait quel bénéfice ont toujours valu aux villes et contrées intermédiaires ces routes terrestres entre deux grands ports internationaux.

Il suffit maintenant de lire la convention échangée entre Paris et Madrid le 18 août 1904 :

Art. I. — U sera constmit trois lignes internationales qui traverseront la frontière franco-espagnole.

La première partira d'Ax-les-Thermes (Ariège), traversera en tnnnel le col de Puymaurens, coupera la frontière aux environs de Puigcerda et de Bourg-Madame, franchira en tunnel le col de Tosas, et s'embranchera à Ripoll sur le chemin de fer de GranoUers àSan-Juan-de-las-Abadesas.

La seconde partira d'Oloron (Basses-Pyrénées), remontera la vallée d'Aspe, franchira en tunnel le Somport, pénétrera dans la vallée du Rio Aragon, puis passera dans celle du Gallego, et s'embranchera à Zuera sur la ligne de Saragosse à Barcelone.

La troisième partira de Saint-Girons (Ariège), remontera la vallée du Salât, franchira en tunnel le col de Salau, pénétrera en Espagne par la vallée du Noguera-Pallaresa, et s'y embranchera, à Sort, sur la ligne projetée de Lérida à la frontière.

Les deux premières seront entreprises immédiatement : la première, Ax-RipoU, pour répondre aux besoins de la France vers Carthagène et T Algérie; la seconde, Jaca-Oloron, pour répondre aux besoins de Madrid vers TAragon et la France. La troisième, qui doit nous être surtout profitable ou commode, à nous Français, ne sera commencée que du jour où les finances espagnoles permettront les travaux entre la frontière et Lérida.

Mais les gouvernements se promettent d'en avoir

fini en moins de dix années avec les deux premières, de vingt années avec la troisième. Avant cette échéance, sans doute, ils auront repris et achevé leurs rectifications et tunnels sur le vrai, le grand Transpyrénéeh, sur cette ligne Paris-Cadix par les Aldudes, qui doit rendre à TEspagne son ancien rôle dans le commerce de TEurope et du monde.

La ratification de cette convention par notre Chambre des députés fut en mars 1905 comme le premier compliment de bienvenue à notre hôte Alphonse XIII : les financiers nous annoncèrent que ce serait aussi le dernier succès de M. Delcassé. Car la finance, turque, coloniale et germanique exigeait avant juillet 1905 — elle avait fixé la date — la disparition de ce ministre gênant, qui n'entendait pas « les affaires », paraît-il, comme il faudrait les entendre. A ce ministère de sept ans, qui eut des parties faibles, des fautes et des manques, mais qui eut aussi de grandes réussites, ces conventions. franco-espagnoles furent du moins un beau couronnement.