UNE INSTALLATION DE COLON, PRES DE TUNIS

plit, se mobilise; le résultat eût été moins rapide, le changement plus artificiel, si Ton se fût obstiné à fixer le domaine des tribus, comme l'avait décidé une loi de 1873, appliquée à grands frais pendant plusieurs années; il est tout à fait vain de prétendre enfermer exactement ces types sociaux indigènes dans des cadres juridiques ou administratifs importés d'Europe.

Si la colonisation ne s'est pas heurtée, en Algérie, à la rareté des terres vacantes, il en fut autrement en Tunisie mous avons maintenu la dynastie beylicale, qui a par conséquent gardé ses possessions privées, il n'y a pas eu de séquestre, et les terres du Domaine public étaient peu étendues; la propriété individuelle était

d'ailleurs anciennement connue, du moins dans la Tunisie du Nord, ce qui facilitait les réformes. Comme le régime du Protectorat ne pouvait s'accommoder de l'introduction pure et simple des lois françaises, une législation spéciale fut imaginée, qui assurât toutes garanties à la propriété foncière pour des acquéreurs de toutes religions et de toutes nationalités ; c'est une adaptation ingénieuse de YAct Torrens d'Australie, qui a pris en Tunisie le nom de loi d'immatriculation foncière. Le propriétaire qui veut faire immatriculer son bien en adresse la demande à l'administration; cette demande est publiée, et un délai ouvert, au cours duquel peuvent être présentées toutes les réclamations des tiers; le délai clos, le tribunal mixte (ainsi nommé parce qu'il réunit des magistrats français et indigènes) se prononce par un même jugement sur la demande principale et sur les réclamations annexes; il n'y a d'appel possible de ce jugement que dans des cas tout à fait exceptionnels. La propriété est ensuite bornée, sur place, conformément au texte du jugement, un livret contenant un plan et définissant toutes les circonstances est déposé à la Conservation de la propriété foncière, un double authentique en est remis au propre ta ire; il n'y a désormais d'opérations valables sur la propriété immatriculée (vente, hypothèque, etc.) que celles qui sont relevées identiquement sur ces deux livrets, sorte d'état civil, complet et toujours tenu au courant.

La Tunisie a aussi beaucoup servi la colonisation en codifiant le régime des biens religieux appelés habous. Les habous sont des biens légués par des testateurs avec affectations pieuses, privés lorsque le légataire est un particulier, publics lorsque le legs est fait au souverain ; la djemaïa ou administration des habous publics, très désordonnée avant l'occupation française, a été remaniée depuis, et les revenus en ont été singulièrement améliorés; c'est là que la Tunisie a trouvé d'abord les réserves, qui lui manquaient par ailleurs, pour l'œuvre de la colonisation : les habous, qui sont

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en principe inaliénables, peuvent par contre être loués, et le paiement de la location annuelle appelée enzel confère au locataire tous les droits utiles d'un véritable propriétaire; beaucoup de domaines ont été ainsi mis en valeur par des enzelistes, qui n'avaient pas à débourser le capital, mais seulement une rente. Toutefois, il était désirable que le Domaine public, que des colons ne fussent pas privés à perpétuité de la pleine propriété des habous transformés par eux, de là de délicates négociations, auxquelles furent mêlés des théologiens musulmans, pour organiser le rachat des enzels, sans porter atteinte aux prescriptions coraniques ; il est maintenant admis qu'une terre habous peut être échangée par la djemaïa soit contre une terre de même valeur, soit contre une somme d'argent représentative; c'est, en somme, le rachat facultatif au prix de certaines procédures qui n'ont rien de tyrannique.

Ainsi est ouvert à tous le droit d'acquérir sans restriction des propriétés foncières, en Tunisie comme en Algérie. Les gouvernements des deux colonies, non contents d'avoir rendu cette appropriation légalement possible, s'occupent de préparer des terres, afin d'attirer des immigrants; car la venue de nombreux colons, surtout de France, est considérée aujourd'hui, autant que par Bugeaud, comme essentielle à l'avenir français dans l'Afrique du Nord. L'Algérie, qui n'a plus guère de terres domaniales disponibles, en achète, ainsi que la Tunisie fut obligée de le faire dès le début. Chacune a ses méthodes particulières de colonisation, mais les services à rendre étant identiques et aussi, de plus en plus, les ressources pour y pourvoir, on peut souhaiter que toutes deux unifient progressivement leurs pratiques et combinent leur propagande. L'Algérie a longtemps appliqué le système de la concession gratuite ; des villages ou périmètres de colonisation étaient allotis par portions qui ne dépassaient ordinairement pas 60 hectares; les pouvoirs publics, après avoir débroussaillé, puis autant que possible assaini, pourvu les centres d'eau potable

et d'une route d'accès, les déclaraient « ouverts au peuplement » et y installaient des familles de concessionnaires, tous Français de la métropole ou d'Algérie, justifiant d'un avoir minimum de 5 000 francs.

Un décret du 13 septembre 1904, tout en conservant le principe de la concession gratuite, l'associe au régime de la vente, soit aux enchères, soit à bureau ouvert; des terrains, aménagés par les soins de la direction de l'Agriculture, sont ainsi mis en vente et souvent disputés par de nombreux compétiteurs; en 1905, première année de l'application du nouveau régime, il a été aliéné en Algérie, à divers titres, 038 lots, sur lesquels se sont établies 283 familles de concessionnaires de la métropole, représentant 1 358 personnes, et 79 familles d'acheteurs venues directement de France; les autres acquéreurs étaient des Algériens. En Tunisie, la concession gratuite n'a jamais existé ; des domaines ont été acquis par l'État, préparés, allotis, mis en vente; il s'est toujours présenté des acheteurs, séduits par les facilités de paiement offertes : le gouvernement tunisien les autorise à s'acquitter en dix annuités. Il suffit donc d'un très petit capital pour fonder une propriété foncière en Algérie ou en Tunisie; mais ce n'est là que le début : les paysans de profession, s'ils continuent à mener la vie frugale des champs, ont des chances de succès, plus que les citadins qui essaient de s'improviser colons; la difficulté principale, pour tous, est de s'initier aux conditions particulières du pays, de ne pas s'entêter à cultiver suivant les coutumes de leurs provinces de France.

Le sol acheté, le nouveau venu qui n'est pas assez richement doté pour faire les frais complets d'une mise en train, doit avoir recours au crédit. La plus grande partie du vignoble algérien a été plantée sur des emprunts, à un moment où les moindres récoltes de France et la rareté des concurrences laissaient au viticulteur la presque certitude de se libérer au bout de peu

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d'années. Aujourd'hui, les colons débutants préfèrent à la vigne l'élevage et la culture des céréales, mais le travail agricole, en un pays où les saisons consécutives sont très inégales, est exposé à de grands risques s'il ne contracte une sorte d'assurance en variant les produits du sol et constituant des réserves; le colon a donc besoin d'un matériel rural moderne, de bâtiments d'exploitation; tout cela coûte cher. Or en Tunisie et Algérie, le crédit foncier existe, c'est-à-dire que l'on peut emprunter sur la propriété même du sol ; mais le crédit proprement agricole, sur « récoltes pendantes », n'est pas encore organisé. Les propriétaires trouvent couramment de l'argent, sur première hypothèque, au taux de 6 à 8 p. 100, quelquefois un peu plus bas, mais le cultivateur qui désire des avances sur sa moisson, sur son troupeau, est livré sans défense aux usuriers, dont les exigences sont d'autant plus excessives que leurs prêts sont, légalement, moins garantis.

L'amélioration du crédit agricole est encore plus souhaitable pour l'indigène que pour l'Européen, car le premier, satisfait de vivre au jour le joui', ignore plus ordinairement que le second les avantages de la prévoyance. Les sociétés financières de l'Afrique du Nord, particulièrement la Banque de l'Algérie, fondée en 1851, privilégiée pour l'émission du papier-monnaie, la Compagnie algérienne, le Crédit foncier et agricole d'Algérie, recherchent, d'accord avec les pouvoirs publics, la solution de ce problème très complexe; leurs affaires s'étant développées en Tunisie, depuis l'établissement du Protectorat, elles sont qualifiées pour intervenir aussi dans la Régence; mais on n'est pas sorti encore de l'âge des essais. Les petits groupements locaux, mutualités, coopératives, qui commencent à rendre des services, ne sont, pas assez répandus, malgré l'activité de quelques initiateurs. La propriété foncière, surtout celle des Européens, qui ne sauraient se plier à l'existence tour à tour large et misérable des indigènes, ne prendra toute sa valeur que lorsque le crédit sera modelé sur la variété

même de la production agricole; la surveillance de l'usure, le développement d'institutions de crédit spéciales, enfin et surtout les conquêtes de l'esprit d'épargne se combineront peu à peu pour réaliser ce progrès.

La science agricole se répand dans l'Afrique du Nord depuis l'arrivée des Français. A notre époque, le marché des principales denrées de consommation tient à devenir universel, les blés américains traversent l'Atlantique pour un fret minime, qui est fréquemment tombé au-dessous de un franc les cent kilos; Londres consomme indifféremment des beurres normands, canadiens et sibériens. Il faut donc que chaque pays étudie ses chances, et développe surtout les productions qui conviennent à ses terres et à son climat. Les observations météorologiques ne sont donc pas un luxe de théoriciens, mais une précaution d'hommes d'affaires; déterminant avec une précision chaque jour plus sûre la hauteurdes pluies, la violence et la direction des vents, la force d'évaporation de l'atmosphère, les températures de toutes les couches d'air dans lesquelles baigne la végétation, elles établissent, par exemple, que l'Algérie et la Tunisie doivent se défier des cultures tropicales, limiter la zone de leurs jardins maraîchers à certains districts littoraux peu étendus, etc.; il est intéressant que l'attention des enfants soit appelée, dès l'école primaire, sur le caractère pratique de la météorologie.

Les expériences techniques ne sont pas moins recommandâmes, et ici se marque le rôle des jardins dessais et des stations expérimentales. Les particuliers n'ont pas le temps ni les moyens financiers de se livrer à des recherches qui se prolongent pendant plusieurs années, c'est là un service public, dont les directeurs combineront la rigueur des méthodes de laboratoire avec le souci constant de faire œuvre de mise en valeur; ils éviteront le double écueil de n'entretenir que des promenades publiques et de détourner les visiteurs par

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un dédain trop visible d'une ordonnance pittoresque; leur but sera de populariser les leçons de choses issues de leurs travaux, enseignement par l'aspect, par la conférence, par la brochure, etc. ; ils se tiendront en rapports constants avec les professeurs locaux d'agriculture, les administrateurs des districts ruraux, les syndicats agricoles et les propriétaires. Le jardin d'essais d'Alger, le parc du Belvédère à Tunis s'efforcent de réaliser cette conciliation de l'utile et de l'agréable; des Sociétés foncières, des Compagnies de chemins de fer ont aussi donné de bons exemples.

L'enseignement agricole proprement dit, dans notre Afrique du Nord, est médiocre encore au degré inférieur, non que les instituteurs manquent de bonne volonté, mais parce que très peu d'entre eux ont reçu la formation technique indispensable. Il existe plusieurs écoles ou orphelinats dont les pupilles sont spécialement préparés aux carrières rurales. Enfin l'Algérie et la Tunisie possèdent chacune leur école d'agriculture coloniale, la première à Maison-Carrée, la seconde aux portes de Tunis même; l'admission dans ces écoles est réglée par un concours annuel, les études y portent sur la géographie agricole de l'Afrique du Nord, sur les cultures propres à ce climat, sur l'hygiène; des étables modèles y sont annexées, ainsi que des pépinières, destinées aux cours pour les élèves et à la distribution d'arbustes dans l'intérieur; des laboratoires sont réservés à l'étude des vins, des huiles, du lait et de ses dérivés, de la vaccine du bétail, etc. Les jeunes gens qui sortent brevetés de ces écoles n'en emportent assurément pas une science qui méprise la pratique, mais une aptitude scientifique à diriger l'expérience; ils peuvent, s'ils ont des capitaux eux-mêmes, les faire valoir intelligemment; sinon, ce seront de bons chefs d'exploitation, pour des Sociétés ou des capitalistes disposés à les employer. Ainsi, par l'enseignement agricole, se forment les organes acclimatés de cet outillage humain, qui n'est pas moins nécessaire à l'aménagement du sol que l'outillage

matériel des travaux publics et l'outillage administratif d'un bon régime foncier.

RÉSUMÉ

Le Service forestier, en protégeant les forêts existantes et en reboisant, s'efforce de Ûxer au sol la terre végétale. Le Service hydraulique, reprenant les traditions des Romains, s'attache à

régulariser le débit des cours d'eau; après avoir construit des barrages, il préfère aujourd'hui des dérivations, pour canaliser La réserve des crues; il recherche les sources pour l'alimentation des centres habités, draine les plaines marécageuses et les assainit par des plantations, fore des puits dans le Sud, aménage sur les plateaux les fonds humides appelés rdirs.

Ces travaux permettent à La colonisation agricole de s'étendre. L'appropriation des terres par les Européens a été facilitée, soit par la seule protection de la paix française, soit par des loi> spéciales (immatriculation foncière et codification des biens religieux ou habous en Tunisie). Les gouvernements d" Algérie et de Tunisie s'efforcent d'attirer des agriculteurs de France par des concessions gratuites ou des ventes de terres préparées. Ces colons sont les éducateurs nécessaires (\^s indigènes.

Pour hâter la mise en valeur du sol, il convient d'organiser le crédit agricole, à peine ébauché. La science agricole a réalisé de grands progrès en combinant les études météorologiques et techniques; les jardins d'essais, les stations expérimentales, diverses écoles et associations distrihuent un enseignement agricole de mieux en mieux adapte aux conditions du pays.

Du jour où les Français ont débarqué en Algérie, l'Afrique du Nord a été rattachée à l'Europe méditerranéenne; pour développer les relations si heureusement renouvelées de l'époque romaine, il fallut rendre au littoral africain les facilités de communication par mer qu'il avait perdues depuis les invasions des Vandales et des Arabes, donc créer des ports. La côte est, naturellement, peu hospitalière, formée ici de basses plaines d'alluvions où les rivières finissent par des embouchures incertaines, là de falaises escarpées,

qui surgissent brusquement des flots; le courant marin venu de Gibraltar la longe, et contribue à compliquer l'atterrissage; la brume accompagne souvent les vents de nord et nord-est, très fréquents dans la Méditerranée occidentale. En somme, tout était à faire au moment de la conquête française.

La seule indication donnée par la géographie était la position générale de tous les abris côtiers, au fond de rades ouvrant au nord est, et couvertes par des promontoires rocheux contre le courant de Gibraltar. Alger fut la première de ces stations occupées par nos troupes et sommairement améliorées par nos ingénieurs, puis vinrent le tour de Bône, celui de Philippeville, port créé spécialement pour assurer le ravitaillement de Constantine, ensuite celui d'Oran et de son annexe occidentale, Mers el Kébir. Arzeu et Mers el Kébir en Oranie, Bougie dans l'Algérie centrale, possèdent les refuges où l'homme aurait eu le moins à faire pour compléter la nature; mais ils ne correspondaient pas à de grandes villes, ayant déjà des besoins commerciaux et quelques traditions de commerce par mer, ils sont donc restés des places de second ordre, distancés par d'autres, qui réunissaient plus de chances de futures capitales.

Les travaux des ports ont été poursuivis, en Algérie, par un accord constant entre l'État, les municipalités et les Chambres de commerce; peut-être, en raison même des collaborations apportées par des assemblées locales, l'État ne put-il pas arrêter un plan d'ensemble, où il ne fût tenu compte que des intérêts les plus généraux de la colonie; il fut amené à trop diviser son action, à disperser ses ressources entre de trop nombreux bénéficiaires. De nos jours les exigences nouvelles du trafic des minerais dépassent de beaucoup les capacités de ports dont les corrections furent toujours conduites avec trop de parcimonie. Mieux vaudrait trois ou quatre ports excellents, munis d'un outillage moderne, qu'une série de petites rades, incomplètement

aménagées, dont les services sont médiocres et l'entretien cependant coûteux. Oran, Bône Alger, seront ces grandes places de commerce maritime.

En Tunisie, le Protectorat ne disposait pas, à l'origine, de crédits suffisants, pour entreprendre lui-même les travaux des ports ; il les confia à deux Compagnies concessionnaires, l'une chargée de Bizerte, l'autre de Tunis, Sousse et Sfax. La Compagnie de Bizerte, dont le privilège s'étendait à la pêche et à la vente des terrains de la nouvelle ville, a préparé l'établissement du port militaire; elle a ouvert un chenal par où, dès 1896, des croiseurs cuirassés pouvaient entrer dans le lac, elle a commencé les enrochements destinés à protéger cette entrée artificielle. L'État s'est ensuite substitué à elle, un pont à transbordeur, qui franchissait le chenal, a été supprimé comme pouvant signaler de trop loin en mer le débouquement exact du port, et remplacé par des bacs à vapeur. Les travaux, continués en régie, sont exclusivement militaires. A Tunis, l'ouvrage essentiel fut le chenal creusé à travers le lac, par où les paquebots de mer montèrent directement jusqu'à la ville même (1893), au lieu de s'arrêter devant la Goulette, dans une mauvaise rade foraine; à Sfax, il fallut de même ouvrir un chenal de plusieurs kilomètres, à travers un plateau littoral à peine immergé, pour atteindre les eaux marines profondes; le port fut inauguré en 1897. Sans le concours de*s Sociétés concessionnaires, la Tunisie attendrait encore ses ports.

Oran est le port de toute l'Algérie occidentale et de la partie voisine du Maroc: le commerce n'y laisse aucune place disponible pour les service delà marine de guerre qui ont été reportés à Mers el Kébir, avec les magasins réservés aux poudres et au pétrole; le trafic est à l'étroit sur des quais peu spacieux, autour de bassins étriqués où les manœuvres sont lentes et délicates. En 1906, le mouvement du port d'Oran a dépassé 1 million de tonnes, ce qui le classe en bon rang

parmi les ports français, de la métropole non moins que d'Afrique; de plus en plus, tout le trafic de l'Ouest algérien converge vers ce centre; les chemins de fer à voie large ont un raccord de la gare de ville aux terrepleins des quais; mais les lignes à voie étroite de toute la province, qui se rassemblent aussi sur Oran, n'accèdent qu'à une gare dans la ville haute, d'où transbordement onéreux pour beaucoup de marchandises qui doivent transiter par le port. Oran exporte des céréales, des vins, du bétail, des peaux et laines, de l'alfa, du crin végétal; c'est le foyer de distribution et de rassemblement des émigrants espagnols ou marocains, qui viennent pour les saisons de travaux agricoles et dont quelques-uns toujours se fixent dans le pays. Les agrandissements prévus, à l'est des bassins existants, étendront le port jusqu'au pied des falaises de Gambetta; ils doubleront la superficie actuelle des bassins et des quais; une forme de radoub, accessible aux plus grands navires employés en Méditerranée, est aussi projetée.

Alger, au centre du littoral algérien, à 772 kilomètres de Marseille, est un port très actif de commerce et de relâche; la transformation du Sahel et de la Métidjapar la colonisation suffirait à lui assurer un trafic considérable; aussi a-t-on dû agrandir largement le petit bassin de l'Amirauté, ancien port de la ville des deys, qui est affecté aujourd'hui aux torpilleurs de la défense mobile. Faute de quais, en eau profonde, les chargeurs sont obligés de se servir d'allèges, complication toujours coûteuse. Alger reçoit de l'intérieur des denrées agricoles, des minerais; c'est le premier port de l'Algérie pour la réception des produits fabriqués de la métropole et de l'étranger, le centre de débarquement de la plupart des touristes qui visitent l'Afrique du Nord et des hiverneurs qui viennent y séjourner. Sa position centrale, la richesse de ses environs en vivres frais l'ont fait choisir comme point de ravitaillement par beaucoup de Compagnies de navigation; les relâcheurs

trouvent à Alger des provisions de toutes sortes et du charbon, amassé dans un dépôt toujours entretenu à plus de 20 000 tonnes; la Chambre de commerce s'occupe (1908) d'outiller un môle spécial pour le chargement mécanique du charbon. Les nouveaux bassins en construction sont au sud des anciens, devant le faubourg de l'Agha ; le port d'Alger gagnerait au développement dans la Métidja des chemins de fer à voie étroite du Sahel, ainsi qu'à leur jonction, à Blida, avec la ligne de même largeur qui dessert Médéa et Berrouaghia.

Bône est en cours de transformation complète. La plaine colonisée de la Seybouze lui fournit un fret notable, mais c'est par le trafic des minerais que son mouvement s'est récemment développé, au delà de toutes les prévisions; si l'exportation des phosphates demeure stationnaire, avec tendance à la baisse, en raison de la médiocrité des voies ferrées qui desservent les gisements, les mines de fer du sud de l'Edough et surtout, dans peu de temps, celles de l'Ouenza déverseront vers la mer des chargements tels qu'un port agrandi et remanié devient absolument nécessaire; d'ores et déjà, sur 543 000 tonnes exportées, les minerais représentent 320 000 tonnes, plus de moitié (1906); on compte que l'Ouenza seule exportera un million de tonnes de minerais par an, et qu'un autre groupe de mines de la même région, appartenant à la compagnie de Mokta, en enverra 400 000. La concentration des produits agricoles sur Bône est facilitée dès maintenant par les chemins de fer venant de Guelma et Souk- Ahras (voie large), de la Calle, d'Ain-Mokra et Saint- Charles (voie étroite); la banlieue riche du port manque encore de tramways, qui trouveraient aisément du fret.

En Tunisie, c'est Tunis qui est, et doit rester le grand port; il est regrettable que cette vérité n'ait pas été comprise dès l'origine et que les minerais de fer soient dirigés aujourd'hui sur la Goulette, faute de place autour des bassins du port de Tunis même ; les dragages dans la boue du lac n'exigent cependant qu'un travail

de premier établissement, des chenaux et des digues de protection; l'entretien est ensuite moins dispendieux que dans les sables, à Suez par exemple. Tunis, qui réunit tous les services dune capitale d'État, est posée au bord de plaines que la colonisation atteint sans peine et féconde rapidement; de ses environs immédiats, comme Bône et Alger, elle reçoit du fret d'exportation; mais, de plus, Tunis est présentement la tête de ligne de plusieurs voies de pénétration; la voie large gagne Bizerte par Mateur, Ghardimaou et l'Algérie par la vallée de la Medjerda: la voie étroite s'enfonce à l'est vers les pâturages et les cultures du Cap Bon, du Mornag, de l'oued Miliane; elle atteint depuis 1907 les gîtes de phosphates de Kalaa es Senam et de Kalaa-Djerda, les mines de fer du Djerissa et du Slata: cette dernière ligne verra son trafic de 1907 tripler en 1908; Tunis s'annonce enfin comme devenant, l'une des premières de l'Afrique du Nord, une ville industrielle.

Ainsi le mouvement croissant du commerce désigne nettement les ports qu'il importe d'aménager complètement, par préférence sur tous les autres. En 1906, sur un tonnage total, entrées et sorties comprises, de 8 millions de tonneaux, les ports d'Oran, Alger et Bône représentent respectivement 1 943 000, 3 538 000 et 999 000 tonnes, soit ensemble près de G millions et demi de tonnes, plus des trois quarts du mouvement de l'Algérie entière. En Tunisie, pour la même année, Tunis (avec la Goulette) compte 2 030 000 tonnes de jauge, sur un total de 7 122 000 pour toute la Bégence; il est vrai que, par suite de l'exportation des phosphates, qui était organisée déjà dans le Sud, tandis que la voie ferrée des Kalaas n'était pas achevée, Sfax l'emportait alors sur Tunis quant au tonnage des marchandises, 726 000 tonnes contre 567 000, sur un total de 1585 000 pour toute la Tunisie. Ces chiffres n'en établissent pas moins, dans l'ensemble, que, par rapport à Oran, Alger, Bône, Tunis et, si l'on veut, Sfax, tous les autres ports sont secondaires.

Il n'en résulte pas qu'ils doivent être abandonnés, mais seulement qu'on y doit régler les dépenses sur leur importance relative; en Tunisie, les ports sont placés à Famorce des routes naturelles de pénétration par les plis en creux du relief maghrébin, et commandent ainsi une série de zones parallèles; l'inégalité est plus profonde en Algérie où le rayon d'attraction des ports serait minime, sans l'établissement des voies artificielles, s'avançant dans l'intérieur. Presque tous, à ce qu'il semble, doivent être réservés au trafic local, sans prétendre au rang de têles de lignes ou d'escales pour les services des grands paquebots ; leur commerce soutiendrait alors un cabotage actif par navires de petit tonnage, dont le mouvement serait un affluent maritime pour celui des ports principaux; des bâtiments de faibles dimensions n'ont pas besoin d'outillage cher pour le chargement; par contre, dans les ports qui n'ont pas fait de grands travaux, les taxes sur la navigation sont peu élevées, si bien qu'en définitive le prix inférieur de la manutention compense l'économie des embarquements par grandes quantités. Seul, à part les villes que nous venons de citer, le port de Bougie comporterait des corrections notables, parce qu'il est le débouché d'une région très peuplée, riche de ressources très variées; partout ailleurs, il serait sage de se borner à des retouches de détail, tandis que le meilleur des sommes disponibles serait affecté aux grands ports.

Les voies de communication intérieure forment le réseau de drainage et de distribution qui aboutit aux ports maritimes. Lors de la conquête, l'Algérie n'avait que des pistes; les premiers travaux de routes furent entrepris par l'armée, dans le Sahel d'Alger, dans la Métîdja et de même plus tard en Tunisie, de 1881 à 1885. La transformation des pistes en routes ne va pas sans frais; les matériaux d'empierrement sont rares à pied d'œuvre, et le ravinement par les eaux de pluie très redoutable, surtout aux flancs de collines déboisées \

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on doit alors protéger les chaussées par des murs de soutènement et des fossés d'écoulement cimentés. Sur les plateaux, l'alimentation en eau potable des points d'étape (maisons cantonnières, caravansérails) est une autre dépense à prévoir; d'autre part, la population rurale, très dispersée, ne fournit que de médiocres « prestations ».

On peut se demander si des routes, suivant le type français, répondent aux besoins particuliers de l'Afrique du Nord; la circulation commerciale, dans ces pays, se fait surtout par bêtes de somme, chevaux et mulets, ânes, chameaux; des voitures robustes, des arabas non suspendues, roulent sans trop de dommages sur de simples pistes, sauf à s'arrêter quand elles arrivent devant un marécage temporaire ou un oued grossi par les pluies. La piste se prête à un mouvement déjà plus intense, si des ponts permanents sont établis au passage des oueds, si les rampes sont atténuées, les courbes adoucies, en un mot si le tracé en est amélioré, même sans empierrement. C'est le système qu'ont adopté les Anglais dans l'Inde et qui paraît le mieux adapté aussi aux conditions de l'Afrique du Nord ; il comporte des applications très variées, car évidemment la Métidja centrale, les environs de Bône et de Tunis, districts très cultivés, ne sauraient se contenter d'une voirie rurale aussi rudimentaire que les plateaux oranais et les steppes de Kairouan.

Mieux que les routes à la française, les chemins de fer représentent, en ces pays neufs, un instrument de progrès; ils permettent des transports par masses^ relativement très rapides, et produisent des recettes. L'Algérie n'élabora un plan sommaire de chemins de fer qu'en 1857, après la soumission de la Kabylie; mais c'est seulement en 1870 et 1871 que furent livrées à l'exploitation ses deux premières lignes, toutes deux construites par la Compagnie P.-L.-M. : Constantine à Philippeville, et Alger à Oran. Tout fut d'abord imité servilement de France, largeur de la voie (dite voie

normale, 1 m. 45), forme et dimensions des voitures, bâtiments d'exploitation, règlements administratifs. Après le P.-L.-M., d'autres Compagnies obtinrent des concessions, l'Ouest algérien, l'Est algérien, le Bône- Guelma qui s'avança jusqu'en Tunisie un peu avant le Protectorat français, la Franco-Algérienne, qui s'enfonçait à la môme époque vers la mer d'alfa du sud oranais.

Ces concessions avaient été accordées au jour le jour, et sans vues d'ensemble; les réseaux des diverses Compagnies ne se raccordaient pas, ou chevauchaient l'un sur l'autre; encore aujourd'hui, après beaucoup d'efforts cependant pour coordonner ce chaos, une ligne à voie étroite de l'Ouest algérien finit en impasse à Blida, contre la voie large du P.-L.-M.; le P.-L.-M. et l'État, celui-ci successeur de la Franco-Algérienne (1900), ont deux gares, isolées l'une de l'autre, aux deux extrémités de Perrégaux. La voie de \ m. 45 fut adoptée pour tout ce premier réseau, sauf par la Franco-Algérienne; c'est celle de la grande ligne, étendue postérieurement, qui relie aujourd'hui sans interruption Bizerte et Tunis à Constantine, Alger, Oran, Tlemcen et la frontière du Maroc, avec embranchements sur Bône, Philippeville et Bougie. Les frais de construction montèrent très haut, surtout pour ces derniers tronçons, tracés perpendiculairement aux saillies du relief; le kilomètre, entre Constantine et Philippeville, ressortit à plus de 600 000 francs.

La Tunisie, ici encore, profita de l'expérience algérienne : tout le nouveau réseau tunisien est à voie étroite de 1 mètre; construit par la Compagnie Bône- Guelma, puis par l'État tunisien qui en remet l'exploitation à cette Compagnie, ce réseau ne s'est développé très vite qu'après la découverte des phosphates de la frontière algéro- tunisienne, et l'établissement du chemin de fer de Sfax à Gafsa-Metlaoui, dû à la Société des Phosphates de Gafsa. La loi du 30 avril 1902 autorisa la Tunisie à emprunter 40 millions, à répartir entre les

chemins de fer de pénétration partant de Tunis, de Bizerte et de Sousse; des dotations nouvelles ont été accordées aux chemins de fer sur un second emprunt de 75 millions (loi du 10 janvier 1907). Le Bône-Guelma, comme la Société de Gafsa, s'efforce d'approprier le chemin de fer à des conditions bien autres que celles de France; c'est plus facile en Tunisie qu'en Algérie, parce que les règlements métropolitains n'y ont pas été brutalement introduits; des wagons de vingt tonnes, pour minerais, roulent depuis plusieurs années sur les voies étroites de Tunisie, les voitures de voyageurs ont été munies de couloirs extérieurs, à l'air libre ; l'exploitation est extrêmement ingénieuse sur les lignes nouvelles, à voie étroite unique, où affluent des chargements triples de ceux qui avaient été prévus. Environ 300 kilomètres de lignes tunisiennes nouvelles seront livrées avant 1910.

Les formules d'association entre les Compagnies et l'État ont été diverses, et nous n'en pouvons donner le détail ici; les réseaux à voie large ont été garantis par l'État, tandis que les voies étroites sont exploitées suivant un régime plus souple et plus complexe. L'État tunisien a passé un forfait avec l'État français, aux termes duquel il prend à sa charge la garantie pour les lignes de son territoire. En Algérie, une réforme profonde a été apportée par une loi de juillet 1904, conférant à la colonie la maîtrise de ses chemins de fer : l'incohérence des premiers réseaux paralysait l'essor de la colonisation ; les Compagnies ne s'entendaient pas entre elles, leurs rivalités aggravaient celles des ports concurrents, au détriment des transporteurs. Après de laborieuses négociations, le gouvernement général prépara, et les Chambres votèrent une loi qui, partageant la garantie d'intérêts entre le budget métropolitain et celui de l'Algérie, autorisa cette dernière à remanier l'administration de ses réseaux et à en assurer le développement méthodique.

Dès le vote de la loi, le gouvernement général a

engagé des pourparlers avec les Compagnies pour simplifier l'exploitation et unifier les tarifs, en commençant parla petite vitesse; cette première réforme, déjà réalisée, sera suivie d'une semblable en préparation (1908), pour les tarifs de grande vitesse; elle se traduit par un abaissement des prix et par la moindre complication des formalités, inextricables sous le régime précédent. Il n'est pas encore décidé comment l'Algérie exploitera son réseau unifié, si elle l'administrera en régie, ou le concédera à des Compagnies. En 1908, la colonie doit procéder au rachat de l'Est algérien, dont la charte ne permettait pas les améliorations nécessaires; cette opération a été retardée par les ravages d'inondations, désastreuses pendant l'hiver de 1907, la Compagnie devant achever les réparations avant qu'il soit donné suite au rachat. Sur un emprunt autorisé par la loi du 28 février 1908, l'Algérie consacrera, en dix ans, 97 millions environ à la réfection de ses chemins de fer anciens et à l'établissement de lignes nouvelles, plus de 900 kilomètres; celles-ci seront du type « voie étroite », avec matériel moderne.

Au milieu de l'année 1908, l'ensemble des chemins de fer de Tunisie et d'Algérie en exploitation comprend un peu moins de 4 400 kilomètres, sans compter les tramways et chemins de fer sur routes. Le grand central à voie large, de Bizerte et Tunis à la région orano-marocaine, communique directement avec les principaux ports; c'est une ligne à la fois économique et stratégique, mais dont le profil varié ne permet pas les vitesses accélérées. Perpendiculairement se déploient les lignes de pénétration dirigées sensiblement du nord au sud : le réseau oranais à voie étroite part d'Oran et atteint, au delà des oasis de Figuig, les massifs sahariens de Colomb-Béchar (750 kilomètres), il lance un embranchement sur le port d'Arzeu et vient d'être soudé, par la Macta, à la ligne Tiaret-Mostaganem. La province d'Alger n'a qu'amorcé son deuxième réseau, de Blida à Berrouaghia ; ce tronçon doit être raccordé aux

Lorin Afrique du Nord

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voies de tramways du Sahel, c'est-à-dire à Alger môme. Le réseau constantinois se compose de la ligne (Ions tantine-Biskra (voie large) et des affluents Khenchela- Constantine, Tébessa-Soukahras (voie étroite). En Tunisie, les chemins de fer de pénétration sont orienlés dans le sens des plissements du relief, du nord-est au sud-ouest; celui de Sfax à Gafsa est le seul qui ne soit pas relié au réseau du nord. Toutes ces lignes sont à voie unique.

Les tramways ou chemins de fer secondaires sont encore peu développés, excepté dans les environs d'Alger. Cependant l'abondance des minerais, qui viennent s'amonceler dans les ports, attire sur ceux-ci des paquebots qui apportent en échange du charbon, donc facilite l'installation d'usines pour la production de la force électrique, ou la fourniture économique du combustible pour des entreprises de transports à vapeur. Uautomobilisme a fait des progrès rapides : le premier service régulier, organisé pour voyageurs et marchandises, a été celui de Sousse à Sfax, par El Djem; aujourd'hui, d'autres itinéraires sont régulièrement desservis, par exemple de Mascara à Sidi-bel-Abbès, par Mercier- Lacombe, trajet d'une voie ferrée en projet; les troupes de la frontière marocaine emploient depuis le printemps de 1908 des camions automobiles. Tramways et automobiles échappent à la minutie des règlements imposés aux chemins de fer; cependant, à diverses reprises, les représentants des colons ont demandé qu'une législation plus libérale encourageât mieux encore les entrepreneurs.

Le développement des communications postales et télégraphiques a précédé celui des chemins de fer ; le téléphone accompagne aujourd'hui le télégraphe; il sert non seulement dans l'intérieur des villes, mais aussi pour les relations interurbaines. Les indigènes ne sont pas les derniers à profiter de ces progrès; ils usent très volontiers du mandat-poste, procédé simple et sûr de

circulation de l'argent; la Tunisie a inauguré (1906) une équivalence des caractères français et des caractères arabes qui permet de télégraphier dans les deux langues. Une première station de télégraphie sans fil a été installée à Bizerte, elle doit être équipée pour communiquer aisément avec Toulon, et par là rentre dans la catégorie des établissements militaires. Ajoutons que plusieurs câbles sous-marins relient nos principaux ports africains avec Marseille * ; un câble spécial est immergé entre Oran et Tanger; des bureaux français de poste et de télégraphe sont en service à Oujda.

Mal frayé, dépourvu de ports, le Maroc est en contraste saisissant avec la Tunisie et l'Algérie; la « route des ambassades » de Tanger à Fez, par Ksar el Kébir, n'est qu'une piste; le débarquement des passagers et marchandises, à Tanger même, est extrêmement inconfortable, bien pire sur la côte atlantique; la circulation des rekkas ou courriers de la poste est des plus irrégulière, souvent entravée par le brigandage; il n'y a pas de télégraphe intérieur: Tanger possède cependant un réseau téléphonique urbain. Les opérations du commerce dans les ports de l'ouest déclarés ouverts sont pénibles, parfois dangereuses, en raison de la barre qu'aucun travail n'a encore tenté de corriger. Dans le bled, les transports se font par bêtes de somme, ainsi qu'au Moyen Age, ainsi qu'en Algérie avant l'occupation française; les caravanes ne voyagent guère qu'au printemps et en automne, elles s'arrêtent pour l'étape dans des caravansérails, appartenant à des particuliers ou à des mosquées, qui les louent. Quand les ouvriers marocains viennent moissonner en Algérie, ils sont tout surpris de la sécurité, de Tordre qui garantissent à chacun la liberté de son travail; il leur reste une impression profonde de ce pays où de grands navires

1 . Un sur Oran, trois sur Alger, I français ; deux sur Bône, propriété un sur Bizerte, appartenant à l'État | d'une Compagnie anglaise.

entrent tous les jours dans les ports, où les routes ont des ponts sur les rivières, où l'on peut causer de très loin avec un ami qu'on ne voit pas, et lui faire passer de l'argent sans qu'il s'en perde rien en route.

RÉSUMÉ

Les Français ont rendu à l'Afrique du Nord la facilité des cornmunications par mer, qu'elle avait perdue depuis la lin de l'époque romaine.

Ils ont aménagé des ports : Oran, vers lequel converge tout le mouvement de l'ouest algérien et d'une partie du Maroc; Alger, centre de la région la mieux colonisée et station de relâcheurs; Bône, que transforme l'exploitation des minerais de la province de Gonstantine; Bizerte, point d'appui de notre flotte de guerre; Tunis, dont le trafic grandit rapidement par les progrès de l'agriculture et des mines; S fax, port des phosphates du sud tunisien. Plusieurs autres ports, améliorés au prix de moindres travaux, sont disposés comme étapes d'un commerce de cabotage qui se concentre dans les ports principaux.

La circulation intérieure est facilitée par l'établissement de routes et la correction des pistes indigènes, qui sont munies de ponts et de gîtes d'étapes (bordjs).

Le réseau des chemins de fer, tracé d'abord sans ordre et sans plan d'ensemble, est peu à peu unifié; on préfère aujourd'hui la voie étroite (1 m.) à la voie large du type métropolitain (1 m. 45), trop dispendieuse; on adopte aussi des modèles de voitures, des règlements, etc., conformes aux besoins particuliers du pays.

Quelques services de tramways et même d'automobiles sont entrés en exploitation; le service des Postes et des Télégraphes, avec adjonction récente des Téléphones, est un des plus complets et des mieux compris de l'Afrique française du Nord. Le contraste est frappant entre celle-ci et le Maroc qui ne connaît encore aucun de ces progrès.

On a vu plus haut1 que le mouvement commercial de l'Algérie et de la Tunisie réunies avait, pour la première fois, dépassé un milliard de francs en 1907. Le commerce

général de l'Algérie, exportations et importations comprises, montait à 250 millions de francs environ vers le milieu du second Empire (1864); il a passé depuis aux chiffres suivants :