LES RELATIONS MARITI3IES ENTRE LA METROPOLE

tre, sont invoquées à l'appui <]e ce desideratum. La première est d'ordre économique : San-Tiiomé est en pleine prospérité, et la richesse de ses plantations est un exemple des résulfats que nous pourrons obtenir dans certaines régions du Gabon, anologues comme sol et comme climat. Cotte colonie portugaise est donc un centre de consommation. La précarité de notre élevage et do nos produits vivriers ne nous permet pas, quant à présent tout au moins, d'espérer un courant d'affaires sous ce rapport. Par contre, les bois y sont, paraît-il, l'objet d'une demande importante et nous pourrions, sous ce rapport, trouver là un débouché profitable à notre production gabonaise. Cette question a d'ailleurs déjà provoqué l'attention du gouvernement de Libreville.

De plus, il existe entre San-Thomé et nos côtes de l'Afrique Equatoriale un mouvement de passagers indigènes.

Enfin, et cet objectif tout spécial n'est pas moins à envisager, Libreville et Cap Lopez, donc le Gabon, ne sont en communication avec la métropole que par l'escale mensuelle des Chargeurs Réunis, Si donc San-Thomé, distante de vingtdeux heures seulement de Libreville, était comprise dans la ligne côtière, en correspondance avec la ligne mensuelle portugaise Lisbonne- Principo-San-Tliomé-Saint-Paul de Loanda, les courriers du Gabon se trouveraient ainsi doublés à peu de frais pour le plus grand avantage de la colonie tout entière. En admettant que cecomplément do service entroîne une subvention, la charge de ce chef serait si minime et l'intérêt en

jeu si évident qu'une entente de ce genre doit être vivement préconisée par tous ceux qui, au point de vue général comme au point de vue particulier, suivent le développement de notre action dans cette partie de nos possessions africaines.

Quand, pour la première fois, je visitai Dakar — c'était en mai 1909, — je venais de parcourir les deux hémisphères, j'avais encore devant les yeux, et le formidahle mouvement maritime de Colomho, de Singapore, de Hong-Kong, et les ports-monstres, conçus avec un si évident souci des nécessités pratiques, construits, pour ainsi dire, avec des matériaux de fortune, du nord-ouest américain, et l'admirable port de Buenos-Ayres, chef-d'œuvre de la technique moderne, oiî l'activité navale la plus intense est régentée par un ordonnancement presque mécanique dans sa précision. Je venais d'elfectuer trente escales, de parcourir, sous les latitudes extrêmes, vingt pays différents.

Fût-ce lassitude d'avoir trop vu en trop peu de temps? Dakar me causa quelque déception, exprimée alors avec la mesure imposée dans l'appréciation d'une œuvre si considérable. Un autre facteur,aussi,pouvait influencer mon appréciation; c'était une tendance à le baser seulement sur des comparaisons récentes et, surtout, trop généralisées. La comparaison no constitue pas toujours un sain élément de jugement parce qu'elle provo-

que une tendance à trop reléguer au second plan l'effort intrinsèque et l'objectif spécial poursuivi dans l'œuvre qu'on s'est proposé d'examiner.

J'étais donc curieux de revoir Dakar, à plus d'un an et demi d'intervalle, avec le désir d'envisager seul l'ordre d'idées de notre action nationale, sans chercher à établir un parallèle avec tel autre grand centre maritime de l'étranger, mais, au contraire, en envisageant uniquement l'objectif visé et les moyens d'exécution adoptés dans la création et la mise en valeur de la jeune métropole maritime de notre Afrique Occidentale.

Une courte étude sur ce sujet relevait, au surplus, directement du domaine que je m'étais fixé, par le rôle que joue Dakar dans notre extension ouest-africaine, puisque ce port est à la fois le relais obligé placé sur la route de notre Afrique Equatoriale, et l'éxutoire, non seulement d'une bonne partie delà production, mais aussi des éléments démographiques que nous serons de plus en plus amenés, sous l'influence de nécessités militaires et commerciales, à diriger, je le crois du moins, du Sénégal et du Soudan vers notre Congo.

Fut-ce un objectif également économique qui présida à la conception première d'oii est née Dakar ? Ou bien obéit-on alors à d'exclusives préoccupations militaires? Je l'ignore. Par contre, et chacun se rappelle cela, quand fut décidée la

création de ce centre nouveau, le projet fut présenté au ParJenient, à la presse et à l'opinion métropolitaine comme devant aboutir à la constitution d'un des futurs « Points d'appui de la Flotte ». On en était à l'engouement pour les petites unités, contre lesquelles, proclamait-on, étaient incapables de tenirles flottes de haut-bord, désormais impuissantes contre l'essaim des torpilleurs, et, plus encore, des sous-marins, encore à leurs primes débuts.

Les hauts dirigeants de notre marine avaient donc concentré tous les efforts en vue de la constitution d'une armée navale répondant à un tel programme. C'est de cette époque que date la très nombreuse flottille de torpilleurs, dont un certain nombre sont encore aujourd'hui en service ; certains disent : «en consommation, »De celte époque aussi, cette série de cioiseurs, qu'on a baptisés « corsaires-)), pour sauver la lace; rapides, faiblement armés, mal protégés, peu militaires, gouflVes à personnel et à charbon, la coûteuse constitution de notre flotte, à celte époque, nous a valu de négliger pendant une trop longue période la construction du cuirassé, reconnu maintenant le véritable et unique engin de guerre, et a lourdement contribué à nous reléguer au rang inférieur que nous occupons aujourd'hui.

Le corollaire du système adopté consistait à établir dans le monde, partout où nous avions des intérêts et des territoires à défendre, les établissements fortifiés où nos escadrilles de croiseurs légers, de torpilleurs et même de sous-marins trouveraient à se réfugier, à s'approvisionner, à

se réparer, pour être constamment en état de rendre intenables à l'ennemi, en cas d'hostilités, les abords de nos possessions.

Et, de même qu'on avait construit un grand croiseur-transport, la Foudre^ spécialement disposé pour porter «à pied-d'œuvre » les flottilles de torpilleurs et de sous-marins, ces derniers, que l'on croyait alors inaptes à toute navigation hauturière, opinion que, d'ailleurs, l'expérience a démentie depuis, de même on décida la création de Points d'appui à Saïgon, à Diégo-Suarez, aux Antilles, et, enfin, à Dakar.

Depuis, les choses et les opinions ont bien changé. Les résultats foudroyants de la guerre navale russo-japonaise ont révolutionné des théories, si ancrées, cependant, en apparence. On n'accorde plus aux flotilles composées d'unités légères que la valeur d'un simple adjuvant, valeur à tort ou à raison formellement contestée, par nombre de personnalités navales faisant autorité. Le Point d'appui des Antilles, auquel le percement de Panama obligera bien quelque jour à songer de nouveau, sur d'autres données, est retombé dans le néant, d'où il était à peine sorti. Diégo- Suarez est demeuré en-pl-an, et Saïgon réduit à rien, ou peu s'en faut.

Restait Dakar. Là, les travaux se sont poursuivis et le gros-œuvre du port est aujourd'hui terminé.

Cet engouement, passager encore qu'il ait trop duré, en faveur des Points d'appui, aura donc eu, il n'est que trop vrai, pour conséquence, de faire inutilement engloutir un grand nombre de millions

32 DAKA.R

sans profit pourle pays, aux quatre coins du globe, mais aussi do doter notre Empire africain d'un port magnifique, incomparablement situé à l'un des carrefours maritimes du Monde : telles ces Expositions universelles à la suite desquelles, une fois déblayés les cartonnages et les palais éphémères, demeure un monument durable, témoin définitif d'une période vite oubliée.

Car, on ne doit pas se le dissimuler, avec le défaut de sens de ses grands intérêts extérieurs qui caractérise notre nation, si on lui avait demandé dès l'abord un lourd sacrifice en vue de doter l'Afrique Occidentale d'un port nouveau de caractère exclusivement commercial, les protagonistes d'une telle entreprise n'eussent vraisemblablement pas été suivis, ni par le Parlement, ni par l'opinion. Invoquer l'intérêt de la défense nationale, c'était, au contraire, toucher une fibre grâce à laquelle on n'a jamais marchandé, en France : ce qui est, au surplus, tout à llionneur de notre pays.

Si bien que l'erreur de principe que fut la théoriedes Points d'appui de la flotte, erreur chèrement payée, d'autre part, par tant d'argent inutilement dépensé ailleurs, aura trouvé à Dakar sa compensation dans la création d'une magnifique assise d'où rayonne déjà, — et ce n'est qu'un début, — notre influence dans le Sud-Atlantique, et plus particulièrement sur les rivages occidentaux de r Afrique.

Un fait s'impose ici à l'observateur préoccupé, en dehors de toutes influences extérieures, de la seule recherche des résultais matériels d'ordre général : l'idée première qui a présidé, je ne dis pas : à la conception, mais : à l'exécution de Dakar, a été l'établissement d'un port fortifié; d'un Point d'appui, pour en revenir au terme consacré.

La force même des choses, mues par l'irrésistible poussée de l'évolution moderne, a relégué à l'arrière-plan le caractère militaire de ce port, mais provoqué en quelques années l'essor d'un centre maritime et commercial de premier ordre, auquel on peut dès à présent prédire le plus bel épanouissement dans l'avenir.

Voilà la réalité évidente contre laquelle on objurguerait en vain.

Cependant, une question se pose : quelle a été, quelle est, intrinsèquement, la valeur militaire de Dakar ? Question que je n'ai nullement l'intention d'apprécier en stratège,, et pour cause, mais avec le simple bon-sens que l'on peut accorder ajout esprit quelque peu averti.

Je le déclare nettement : cette valeur est nulle, absolument. Cela est l'évidence même, pour plusieurs causes, dont une seule dispenserait des autres : tel cet échevin de jadis qui s'excusait

auprès du souverain visitant sa cité, « de ne pas avoir tiré le canon pour six raisons, dont la première était que la ville n'en possédait point ».

Tout d'abord, et c'est là une considération péremptoire, les conflits futurs entre grandes puissances « blanches » se régleront dans les mers d'Europe, cela est généralement admis. Or, l'infériorité actuelle, et, espérons-le, passagère, de notie marine ne nous permettrait pas de distraire, en pareille éventualité, une seule unité de nos escadres de haut bord.

Allons plus loin : supposons que, par invraisemblance,la guerre navale soiL portée sur nos rivages africains de l'Atlantique. Plus loin encore : que nous y anéantissions notre adversaire. Le sort de la guerre n'en dépendra pas moins de notre victoire ou de notre défaite en Europe, et en Europe seulement. Victorieux ? Nous rentrerons ipso facto en possession des colonies qui nous auraient été enlevées au cours des hostilités. Vaincus ? Notre Empire colonial paierait à coup sûr en partie le dur tribut de la guerre, eussions-nous réussi, éventualité d'ailleurs peu vraisemblable, à ne laisser entamer aucune parcelle de nos territoires d'oulre-mer.

Nier une telle vérité serait méconnaître de parti pris les enseignements de l'histoire... de notre propre histoire, hélas ! depuis deux siècles.

Ce qui revient à énoncer, incidemment et une fois de plus, cet axiome, dont J ii^norance nous exposerait aux pires désastres si nous devons être amenés un jour à tirer l'épéo pour défendre notre honneur, nos biens, notre existence nationale :

Nous devons avoir comme unique objectif de posséder la maîtrise des mers métropolitaines. Si nous parvenons à l'acquérir, nous serons intangibles dans le reste du monde, même en Extrême-Orient. Si nous la laissons échapper au profit de nos rivaux-, nous ébranlons de nos propres mains le pivot de notre empire tout entier.

Un autre argument, non moins décisif, est là pour démontrer l'inaptitude du port de Dakar à jouer, à l'époque actuelle, le rôle de point d'appui auquel ce port fut primitivement destiné. Cet argument résulte des conditions mêmes dans lesquelles se trouvait constituée notre marine lorsque fut décidée la création de Dakar : le port n'a pas été conçu en vue de recevoir les grandes unités militaires actuelles, lesquelles, il ne faut pas le perdre de vue, ne marquent vraisemblablement pas le maximum des tonnages auxquels nous serons obligés d'arriver, nous aussi, pour rous tenir au niveau de nos rivaux.

Je trouve la preuve matérielle de ce que j'avance dans le récit publié par la Ligue Maritime Française, de l'escale faite à Dakar par la %^- division légère envoyée en novembre 1909 pour effectuer une croisière dans l'Amérique du Sud :

Après deux jours de repos, la division reprit la mer

et gagna Dakar, où elle arriva le mardi 16 novembre. Cette relâche ne laissa guère bon souvenir aux équipages. Les marins durent, avant toute chose, débarquer de chaque croiseur 20 tonnes de grosses billes de bois destinées à rendre utilisable le bassin de carénage de l'arsenal. Le bassin était bien terminé depuis plusieurs mois, mais les accores nécessaires à épontiller

les bâtiments n'étaient pas à pied d'œuvre, de sorte que le bassin était inutilisable. Le ministre profita du voyagô des quatre croiseurs pour leur faire transporter économiquement toutes les poutres nécessaires. Cette corvée terminée, les matelots de chaque navire durent embarquer 4oo tonnes de charbon.

Dans le but de faciliter l'opération, les croiseurs, quelque peu gênés par le clapotis au large de la digue, entrèrent deux par deux dans le port. Le manque de profondeur d'eau et les nécessités du commerce s'opposèrent à l entrée simultanée des quatre croiseurs à l'abri de la jetée.

Les corvées terminées, après cinq jours de relâche, la division reprit la mer, laissant à peine aux hommes la faculté de mettre une fois les pieds à terre pour se dérouiller les jambes.

Et notez qu'il s'agissait de navires de faibles dimensions : la Marseillaise, la Gloire, leGiieijdon, le Dupetit-Tlioiiars,

Le terme « faible » est ici relatif, bien entendu. Ces unités figurent parmi nos plus beaux croiseurs. Mais qu'est leur déplacement comparé à celui des Jean-Bart do demain? Et, moins encore, à celui des Levialhans d'après-demain?

Une conclusion, qui est en même temps un dilemme, s'impose donc, sans qu'une plus longue démonstration soitnécessaire,supposé-je: ou Dakar deviendra un port exclusivement commercial, ou il continuera à être considéié comme un des Points d'appui de nos forces navales. Mais, dans

ce dernier cas, ses moyens d'action, ses facultés de réceptivité doivent être maintenues en corrélation constante avec les unités, quelles qu'elles soient, qui constitueront nos flottes dans l'avenir, aussi loin que puissent aller les prévisions. Seulement, un semblable résultat comporte des immobilisations sur l'importance desquelles je crois superflu d'insister, mais nécessaire d'affirmer, que jamais, quelles que soient les éventualités de l'avenir, nos escadres n'agiront sur la Côte Occidentale d'Afrique, donc n'utiliseront Dakar comme point d'appui, si ce n'est comme dépôt de charbon : ce pour quoi le Dakar actuel, légèrement approfondi, suffira.

Cette théorie de l'inutilisation militaire de Dakar équivaut-elle à dire qu'il était injustifié de le fortifier, et surtout de le fortifier aussi sérieusement? Telle ett mon opinion.

Je ne formule, notez-le bien, aucun avis sur la valeur même de ces fortifications. Cela échappe à ma compétence; je crois seulement à leur inutilité, parce que, en cas de guerre européenne, il importe peu, je le répète, que Dakar, comme tout autre point de nos colonies, soit occupé ou non, par notre adversaire, puisque l'issue de la guerre sera ailleurs.

On aurait donc consacré l'argent absorbé par les fortifications, à peine achevées, à doter notre

flotte d'une belle unité Je plus ou le pori de Dakar de tels aménagements économiques dont il est privé que cela eût été plus conforme, évidemment, aux intérêts généraux. Miintcnant, cette défense est organisée. Assurément, ce serait folie <l'y renoncer. Il n'y a donc qu'à l'entretenir, jusqu'au jour 011, démodés à leur tour, les canons actuels iront rejoindre leurs vieux ancêtres, basculés en pagaille sur la falaise de Gorée par^e que là-bas la ferraille ne vaut pas l'enlèvement.

Si, par contre, abandonnant ce point de vue, nous considérons Dakar comme centre maritime et économique, quelle reconnaissance ne doit pas le pays aux liommes qui, avec une prescience singulière dos besoins modernes, ont fait surgir une ville, un grand port, un mouvement maritime intense, de ce coin de la côte sénégalaise hier encore inconnu et désert, dotant ainsi notre Empire d'un éléni'Mit dont l'importance à venir àe définit d'un mol : Dakar est à peine né, et déjà l'on s'aperçoit qu'on a fait trop petit; môme lorsqu'on aura dragué à dix mètres toute la partie de la rade où il n'existe que cinq à six mètres d'eau !

A ce propos, j'emprunte à M. H. ïanif celte intéressante observation, qui vaudrait d'être généralisée.

Une lacune existe, dit-il avec justo raison, dans les services de nos porls de commerce. Aiuiin ireux ne pos-

sède un « sigrial du temps », autrement dit une boule, hissée au sommet d'un mât et qui tombe à un instant précis : midi par exemple. L'instant de sa chute donne aux bâtiments l'heure tiTS exacte, heure indispensable pour la détermination astronomique de la long-itude à la mer. Alg-er, où passent cependant des milliers de bâtiments, t)akar, destiné à devenir un grand port de relâche, et qui tous deux devraient chercher à attirer les vapeurs de commerce par toutes sortes de commodités, offertes, ne possèdent aucun sig-nal d'heure.

Il y a quelques années, à Dakar, un officier de marine, de sa propre initiative, sans rémunération, sans aide de personne, simplement pour rendre service aux navig-ateurs, avait installé une boule et s'astreignait à observer le soleil deux ou trois fois par semaine afin de rég"ler ses chronomètres et de déterminer avec précision l'heure de la chute de la boule. Tant que l'officier fut à Dakar, le service fonctionna à la satisfaction des ter^ riens comme des marins ; puis, un beau jour, la boule ne tomba plus, mais le mât tomba... en pourriture. L'officier avait terminé son temps de colonie et regagné la France.

Combien de fois, moi-même, n'ai-je pas constaîé semblable défaut d'esprit de suite dans les moindres entreprises coloniales. Lacune déplorable, inhérente, davantage encore, à notre mentalité qu'à notre organisation, et bien souvent fatale aux efforts les plus bienfaisants dans leur principe.

La création de Dakar, et son affectation au siège du gouvernement général, se lieurtaienÈ à deux grosses difficultés. La première, aujourd'hui,

l\0 DAKAR

résidait dans la dépossession, maintenant résolue, infligéeàSaint-Louis,la vieille et presque traditionnelle capitale de notre AfriqueOccidentale. On peut supposer à quelles protestations, bien compréhensibles, donna lieu cette décision, de la part des habitants de Saint-Louis. Pendant les quatre années que durèrent la construction du palais du g-ouvernement général, édifice somptueux qui fait le plus grand honneur à l'architecture française, et les travaux d'aménagement de la nouvelle cité, l'éminent M. Roume, qui avait ciioisi pour résidence le modeste palais de Gorée, dut plus d'une fois se féliciter d'être, dans quelque mesure, défendu par la mer contre les démarches, les représentations des intéressés contraires à la création nouvelle.

Maissi Saint-Louis pouvait s'estimer lésé, Rufisque, de son côté, dut voir peu favorablement l'édification d'un port nouveau à quelques kilomètres de son propre et important mouvement, servi par une priorité telle qu'elle pouvait laisser espérer à ses bénéficiaires un monopole définitif. Sans doute, fallut-il, à l'époque, de péremptoires considérations techniques pour que les personnalités dont dépendait lechoixde l'emplacement où devait s'élever le futur grand port de notre Afrique Occidentale aient choisi Dakar, où tout était à créer, et non Rudsque, jolie ville coloniale, bien conçue, bien construite, marché important, point d'exportation d'une activité intense, commerciale et maritime, et plus rapprochée do Saint-Louis que Dakar.

Quelles qu'aient été les raisons, assurément très

DAKAR 4l

pesées, donc valables, d'une telle décision, aujourd'hui, le fait est là, acquis, en dépit de la préférence récente donnée à Rufisque pour l'établissement d'un poste puissant de rarliotélégraphie. En vertu de la règle immuable des lois de l'attraction, exercée par toute agglomération importante, en pleine voie de progression, sur sa périphérie, les facilités de magasinage, l'intensité du mouvement maritime, la sûreté de la rade fermée de Dakar, qui permet de charger en tous temps, donc d'éviter les surestaries, toutes ces conditions réunies doivent contribuer, en dépit d'une résistance toute naturelle, de la part d'intérêts locaux infiniment respectables, mais forcément lésés, à provoquer au profit de Dakar, dans un délai plus ou moins long, plutôt moins que plus, peut-on présumer, une unité de lieu très désirable au point de vue général.

Dakar est, vous le voyez, un port à destination multiple, puisqu'il représente à la fois, et quelque différents qu'ils soient, ces objectifs :

Il constitue le centre de nos forces navales dans rOuest-africain.

Il est, avec Rufisque, et sous les réserves susénoncées, le récepteur et l'expéditeur des importations et des exportations du Sénégal, du Soudan, et de riiinterland tout entier de la colonie.

Mais il est aussi un port d'escale de premier

ordre, m^rveillousemont siliié à la pointe ouest d\i continent Africain, et destiné à drainer à son profit i'adduclion de toutes les lignes qui, d'Europe, desservent le Sud-Amérique et le Sud-Afrique.

Le rôle de Dakar comme port militaire, abstraction faite de sa qualité de Point d'appui, sujet sur lequel je ne reviendrai plus, est simple : il est subordonné à la présence permanente ou temporaire de telles unités militaires, stationnant à demeure ou de passage.

La liste des unités à demeure est courte, trop courte même, peut-on dire. Elle se résume au Goë/and, vieil aviso inoffensif, d'ailleurs récomment réformé, après une très coûteuse et bien inutile réparation inopportunément efTectuée il y a trois ans, et au Marigot, petit vapeur sans importance.

Le rôle principal de ces deux modestes « boys of war » est surtout de justifier les embarquements du personnel de la marine, présent à Dakar. Si bien que, pour pallier une de ces chinoiseries de l'administration maritime, dont l'histoire du Javelot nous a longtemps fourni un exemple métropolitain, on entretient là, armés à grands frais, des sabots impropres à tous services. Gomme s'il ne vaudrait pas mieux franchement accorder les avantages de la navigation au personnel aiïecté aux services lointains, que ceux-ci soient accomplis à terre ou en embar(juement elFectif.

Ajoutons, si vous voulez, à ces deux fictions d'unités, une théorique flottille de torpilleurs. J'allais oublier une coquette vedette réservée au service du Gouverneur Général. C'est tout, bien tout. Et guère en rapport, vous en conviendrez, avec l'étiquette pompeusement militaire mise en avant jadis dans le but de délier les cordons de la bourse métropolitaine, laquelle fût restée sans doute fermée si on lui avait demandé le même sacrifice pour des travaux neufs destinés à doter notre colonied'un port commercial. Et pourtant... en fait, le nombre des unités stationnées à Dakar est suflisant. C'est la constitution même de la flottille locale qui prête à la critique.

On peut admettre quelques torpilleurs, encore que le séjour de Dakar soit bien peu propice à ces petites unités, en regard des services qu'elles pourraient rendre, en cas d'hostilités.

Va pour un Marigot quelconque, bateau de corvées qu'un sous-officier suffit à commander.

Par contre, ce qui s'impose, c'est la présence, en permanence, d'un croiseur-yacht, transport en même temps, navire convenable et « honorable », susceptible d'être employé aux déplacements du Gouverneur Général ou, occasionnellement, de ses hauts collaborateurs sur toute la côte de l'Afrique Occidentale, c'est-à-dire jusqu'à Cotonou. Les Gouverneurs généraux des colonies ouest-africaines allemandes et belges ont à leur disposition une unité de ce type. Nous n'avons donc qu'à nous inspirer de ce qui se fait au dehors, dans cet ordre d'idées.

Le Gouverneur Générai etses principaux collabo-

rateurs peuvent, ol)jeclera-t-on, recourir aux paquebots. Certes. Seulement, ceux-ci sont mensuels. Et si une circonstance appelle d'urg-ence la présence d'un de ces hauts fonctionnaires en un point de la côte, leur faudra-t-il attendre parfois des semaines, pour s'y rendre, le passage du prochain courrier ?

Le cas s'est produit. Et M. Merlaud-Ponty, lors de mon dernier séjour à Dakar, avait dû embarquer sur un modeste carg-o pour gagner Conakry, où l'inauguration du chemin de fer de la Guinée réclamait sa présence.

Aussi démocratique que nous soyons, il y a tout de même des limites à la simplification du décorum, ne fût-ce que pour le prestige de nos représentants aux yeux des indigènes.

Do plus, et pour ce dernier motif même, il importe que notre pavillon soit fréquemment et dignement présent dans les ports de la côte, de Dakar à Saint-Paul de Loanda, au moins.

Le croiseur en question serait réservé à cotte mission de représentation. Car, enfin, il est inadmissible et choquant que nos propres ports soient constamment visités par des croiseurs allemands, anglais, ou autres, alors que jamais notre pavillon ne se montre en ces parages, arboré sur des unités à même de lui faire honneur. Je n'apprécie pas dans quelle mesure un des navires condamnés en ces derniers temps après une courte carrière eût été apte à remplir ce rôle. iMais le principe reste entier : c'est une question de prestige national qui est en jeu.

Je parlerai seulement pour mémoire des escales

effectuées occasionnellement par une de nos divisions en cours de croisière lointaine, comme le fait s'est déjà produit et comme il se renouvellera vraisemblablement le ministre de la Marineayant fort heureusement, décidé de faire accomplir de temps en temps la randonnée sud-américaine de Tan dernier à l'une de nos divisions léofères.

De tout ceci, il résulte clairement que le rôle de Dakar, comme port militaire, est et restera, en définitive, très secondaire.

Aussi, ne peut-on considérer que comme l'expression d'un intempestif désir de se donner quelqu'importance, la prétention émise par tel service, plus ou moins compétent, d'obstruer le port en réservant une partie de la rade à de permanents corps morts militaires, dont le moindre défaut serait dene jamais servir, ainsi que l'a démontré la pratique. Prétention contre laquelle s'est, au demeurant, élevé l'armement avec une énergie infiniment justifiée.

Je parlerai maintenant de Dakar, port de commerce, dont le développement est, et demeurera, dans l'avenir, fonction directe de notre expansion économique dans ces pays.

Qu'il me soit donc permis de consacrer deux mots aux aménagements du port, à ce point de vue :

Dakar, ai-je dit, a été, au début, considéré d'abord comme devant être avant tout un port mili-

laire. Aussi les aménagemenls destinés au trafic commercial y furent-ils fort négiip:és et plutôt prévus en vue du séjour d'unités militaires légères, lesquelles en furent d'ailleurs obstinément absentes, alors que, à l'Iieure actuelle, les navires de commerce se succèdent sans interruption dans la rade, où ils sont souvent gênés par le manque d'espace, comme le déclarait le correspondant de la Ligue ISIaritime.

Encore aujourd'hui, les quais sont démunis de défenses convenables et même de bittes susceptibles d'olirir aux paquebots un accostage aisé. Les angles des môles sont demeurés vifs et offrent un danger, alors que des « ducs d'Albe » installés à chacune de leurs extrémités, comme cela se pratique couramment à l'étranger, offriraient, au contraire, une aide, dans les manœuvres, rendues souvent assez délicates par la brise, souvent très fraîche, qui règne en ces parages.

Détails, que tout cela? Sans doute. Mais le fait qu'ils ont été jusqu'ici négligés dénote une méconnaissance des nécessités pratiques, qui méritait d'être signalée, encore que les conniiandants de navires s'en plaignent couramment.

Enfin, aucun outillage de quai, bien que le grosœuvre soit depuis longtemps achevé. Cette lacune dénote, une fois de plus, de la part de nos administrations techniques, une singulière inaptitude à mener une entreprise de front, jusque dans ses détails. Il y sera sans aucun doute pourvu à tout cela Mais pourquoi pas dès l'abord, puisque cette nécessité était connue et s'imposait?

En revanche, il convient de le déclarer, l'é-

claiiage de la côte est supérieurement organisé, et va cependant être encore amélioré. C'est là, d'ailleurs, une des branches dans lesquelles notre technique se montre, ainsi que jel'ai partout constaté, d'une supériorité indiscutable et démonstrative de ce que nous pouvons quand nous prenons la peine d'apporter à notre action la méthode et l'application nécessaires.

11 me reste à parier de Dakar, port d'escales internationales.

C'est véritablement à ce point de vue qu'apparaît la portée de l'initiative qui a engendré la création de la nouvelle et déjà grande cité maritime de l'Afrique Occidentale.

Jetez les yeux sur une carte de l'Atlantique, et vous verrez que le Cap Vert, c'est-à-dire Dakar, est le point indiqué que doivent ranger tous les navires faisant route entre l'Europe et le Sud-Afrique, le Sud-Amérique au delà de Pernambuco, et le Pacifique. Cela représente un mouvement colossal.

Or, l'escale sinon obligée, tout au moins celle qui s'impose logiquement à la navigation, c'est Dcikar, plutôt que les îles portugaises du Cap Yert, où la station de charbonde Saint-Yincentest appelée à être peu à peu supplantée par celle de Dakar, si nous savons diriger nos efforts dans ce sens. Il en est de même, soit dit sans mentionner Madère,

située en dehors de la route directe^ du port espagnol de La-Luz-Las-Palmas, aux Canaries, dont l'inconvénient est le trop grand rapprochement du continent européen, — J.loo kilomètres 4 de Cadix, — alors que la situation de Dakar en * fait le relais intermédiaire naturel entre les deux hémisphères de l'Atlantique.

Le succès et la progression de Dakar, comme grand port d'escale, dépendent donc surtout maintenant do la perfection à laquelle on saura pousser son organisation générale, c'est-à-dire des avantages et des ressources qu'on offrira à la navigation : prix de revient et facilités d'embarquement du combustible, approvisionnements vivriers, commodité des communications avec la terre, aisance de manœuvre, modération des frais, possibilités de réparations.

Le chargement du combustible m'a paru, les trois fois que je suis passé à Dakar, s'effectuer dans d'aussi bonnes conditions que ce que j'ai vu partout ailleurs. Rien à dire, donc, de ce chef, sinon à signaler une série de chargeurs flottants, installés tout récemment par une compagnie étrangère. La pratique a, peut-on supposer, justifié la grosse dépense et l'encombrement de ces énormes appareils.

Une question préoccupe vivement les personnalités auxquelles il incombe de présider au développement de Dakar : c'est le coefficient des approvisionnements frais qu'on est à même d'y procurer à la navigation. On a beaucoup encouragé l'extension de la culture maraîchère en grand, chez les indigènes. Les résultats obtenus de ce

chef semblent encore minimes; fait peu surprenant, si l'on considère combien nouvelle est pour le Sénégalais, peu enclin naturellement à ce genre de travail, une telle exploitation.

L'organisation généralisée de la culture maraîchère n'est pas, soit dit incidemment, spéciale à Dakar, dans cette Afrique où les conditions, parfois encore un peu bien embryonnaires, de l'existence matérielle constituent une sujétion constante pour tous, des plus hauts aux plus humbles.

A Dakar, le cas n'est pas le même, il est vrai, puisqu'il s'agit d'arriver à une production d'exportation, vraisemblablementappelée à devenir importante.Aucune raison n'apparaît pour que, avec quelques efforts et une éducation dontles beaux jardins de Hann sont une manifestation tangible, on n'arrive pas à un résultat satisfaisantdans cet ordre d'idées.

Les facilités de manœuvre à procurera la navigation sont une condition essentielle au développement d'un poit à grand trafic. J'ai dit plus haut ce qu'il en était de l'aménagement des quais. Il importe que les dragages nécessaires étendent considérablement le champ, vraiment trop restreint, oii les grands paquebots peuvent mouiller. Ainsi, à plein chargement, les steamers, maintenant affectés à la ligne du Sud-Amérique, de la série dite « Iles », des Ghargeurs-Réunis, sont obligés, avec leurs 16.000 tonneaux de déplacement, et leur tirant d'eau de 9 mètres, de

demeurer à l'entrée de la rade, mouillée, comme le font d'ailleurs, couramment, avec moins de nécessité, les courriers des Messageries Maritimes.

Je pouse avoir démontré l'absurdité qu'il y aurait à obstruer la rade de corps-morts, à destination militaire.

II serait, par contre, à souhaiter, dans l'intérêt même de la ville, que les navires en escale accostassent en plus grand nombre à quai, lorsque cela est possible. Ce serait provoquer la venue d'un nombre considérable de voyageurs dont bénéficierait le commerce local, depuis les magasins d'objets de nécessité courante jusqu'à ceux de curiosités locales, et aux hôtels-restaurants qui se sont récemment installés. Toute visite de paquebot devrait représenter un afflux d'affaires pour le commerce local. Il n'en est rien, ou presque, parce que, aux colonies comme en Franco, nous ignorons encore le parti que l'on peut tirer du tourisme ; le touriste étant, dans le cas présent, représenté par le passager, toujours très enclin à aller « se dégourdir les jambes à terre» , après plusieurs jours de mer.

Pour la même raison et avec le même objectif, le service des communications entre les navires restant en rade et la ville doit, dans un but identique, être organisé d'une manière économique, fréquente, pratique, au moyen de ces vedettes automobiles devenues d'un usage commun dans le monde entier. Il suflit pour cela, là comme ailleurs, d'une initiative privée, et sans doute rémunératrice; au besoin soutenue par les éléments appelés à bénéficier d'une semblable organisation.

DAKAR 5r

Et si , avec cela, les services publics de la rade arrivent à posséder, eux aussi, un matériel un peu mieux tenu, exception faite pour les coquets vapeurs de pilotage, Dakar pourra soutenir la comparaison avec les principaux ports d'escale du monde entier.

Le port dispose maintenant d'une très belle cale de raboub, malheureusement prévue au-dessous des dimensions devenues courantes pour les grands navires modernes ; une modification doit être envisagée de ce chef. Ln atelier de réparations s'impose, dans un port où le mouvement présente, à l'heure actuelle, une intensité si considérable. Peut-être, si l'on craint, à juste titre, d'ailleurs, pour ces ateliers, un défaut d'aliment constant, pourrait-on trouver la solution par leur conjugaison avec ceux du chemin de fer, auxquels écherrait de la sorte une source nouvelle d'affaires.

Un tel ensemble d'installations comportera, cela doit être prévu, un puissant matériel de levage, sans lequel on ne saurait considérer un port quelconque comme susceptible de répondre à tous les besoins maritimes.

Il m'est infiniment agréable, et c'est en même temps un devoir pour moi de terminer cette élude

en adressant ici mon remerciement le plus vif à M. le Gouverneur général Ponty. Je ne parle pas de l'accueil personnel que nous avons trouvé auprès de lui. Quiconque a approché M. Ponty connaît son afi'abilité.Mais je tiens à lui exprimer ma gratitude pour les facilités que, avec une bienveillance extrême, il a bien voulu me procurer, me permettant ainsi de tirer le plus grand profit du minimun de temps qui m'était imparti pour la visite de Dakar et de sa périphérie.

Parmi les sujets d'observation que présente, à l'époque actuelle, un voyage en Afrique Equatcriale, il en est deux sur lesquels je m'étais promis de porter d'une façon particulière mon attention.

Tout d'abord, est-il possible à un particulier de parcourir notre colonie, et dans quelle mesure ?

Puis, peut-on considérer l'exploitation touristique de notre Afrique Equatoriale comme pratiquement réalisable? Sous quelle forme est-il permis de concevoir cette exploitation?

Je serai net : dans l'état des choses à ce jour, la visite générale de l'Afrique Equatoriale française ne se présente ni pratique ni réalisable pour le touriste ou le voyageur : j'entends, par là, pour celui qui, n'étant ni fonctionnaire, ni militaire, ni négociant ou employé de factoreries établi dans le pays, n'a pas de destination fixe, pas d'habitat déterminé d'avance.

Et colle conslatation mémo donne plus de prix encore à inos yeux à l'amical patronage qui nous a permis d'effectuer, en un minimum de délai, dans des conditions, non pas seulement confortables, mais véritablement luxueuses, une randonnée pour laquelle il m'eût fallu le triple de temps, et devant les difficultés de laquelle j'eusse certainement reculé... au point de ne pas partir.

Non point que les moyens de déplacement lassent défaut. Ils sont, au contraire, poussés dès aujourd'hui à une perfection et à un rayon d'action qui en font un des plus remarquables résultats <ie notre pénétration dans cette partie du Continent Noir.

La Compagnie des Chargeurs Réunis dessert le bassin de l'Ogôoué jusqu'à N'DjoIé, et le N'Gouni, jusqu'à Sindara, par deux excellents ferries modernes : rAlembé ai le Mangui, dont les départs coïncident avec ceux des paquebots Bordeaux- Mal ad i.

Nous avons fait cette fraction de notre voyage sur rAlcDibé, et nous en avons conservé un souvenir charmant, exempt de tout côté pénible, je vous assure.

Au Congo, quand on parle du trajet Maladi- Kinchassa, c'est tout juste si on ne le lait pas en évo(|uant (e Jardin des Si/pp/ices, de Mirbeau. Fût-ce parce que je voyageais « pour mon plaisir », ou bien par l'eliel des conditions spéciales dont nous bénéficiâmes? Pas plus à l'aller qu'au retour, nous n'eûmes à soufl'rir. Je n'entends pas dire assurément que deux jours de a tortillard » dans un pays chaud représentent une de ces joies à la

recherche desquelles on consacreving-t-deux jours de traversée. Mais simplement que ce trajet n'est ni plus ni moins pénible que n'importe quel autre effectué ailleurs dans les mêmes conditions de climat.

J'ai souvenir d'un retour de la Haute-Eg-ypte au Caire, accompli dans un train aussi confortable que les grands express d'Europe, mais par temps de « kamsin », un vent brûlant et du sable jusqu'au fond des poumons; je me rappelle aussi le trajet Mendoça-Buenos-Ayres, dans un magnifique rapide sur lequel les administrateurs de certaines, parmi nos grandes compagnies de chemins de fer, feraient bien d'aller méditer, mais transformé ce jour-là en étuve empoussiérée; et je recommencerais plus volontiers dix fois Matadi-Kinchassa que ces deux trajets tels que je les fis.

Quant à la flotte des Messageries Fluviales, le Ballay, le Lamy, la Valérie, plus petite, ce sont des ferries qui peuvent rivaliser avec ce qu'on trouve de mieux dans ce type de bateau; exception faite, bien entendu, des ferries du Nil, navires de grand luxe, destinés à une clientèle excessivement «payante » : belles cabines, salon spacieux, éclairage électrique, installation de bains, glacière, ces bateaux ont de quoi satisfaire toutes les exigences, même celles de touristes difliciles... encore que les touristes qui « y vont de leur belle galette )>, comme on dit, soient le plus souvent moins exigeants que tels subalternes « voyageant aux frais de la princesse ». Car ce sont là de ces anomalies qui se voient.

Au moment de notre départ, on attendait pour

montage le Président-Fondère, qui sera un Ballay encore agrandi et amélioré.

A Ouesso,deux vapeurs, /e Choletç.\. le Bra::a, à superstructure également, bateauxinférieurs aux précédents, évidemment, mais très convenables, très bien même, desservent les au-delà, vers la Haute-Sangba et le N'Goko. Les biefs supérieurs de l'Oubangui, au-dessus do Bangui , bénéficient d'un nouveau service de vapeurs, dirigé par un de nos entreprenants compatriotes, M. Otto. J'ai eu l'occasion de voir à Bangui l'Etienne- Vatel, appartenant à celte entreprise. Ce vapeur était affrété par le grand-duc de Mecklembourg, arrivé à Bangui sur laValérie, également affrétée par lui. Les bateaux du Haut-Oubangui ne sauraient assurément se comparer au Ballay^ ni même au C/iolet. Ils nen constituent pas moins, avec un immense progrès, un moyen de transport absolument acceptable, pour le touriste. Et le fait de leur avoir fait fraiicliir les rapides est un exploit, à la réussite duquel peu de personnes croyaient; il fait le plus grand honneur à ceux qui l'ont accompli.

Vous le voyez donc, l'accès de régions auxquelles on ne parvenait, hier encore, qu'après des semaines de pirogue et au prix des plus dures fatigues, est devenu si facile que je le qualifierais de banal, si ce mot n'était un diminutif fort loin de mon esprit.

Mais, il faut bien le reconnaître, la pénétration aisée et à la portée de tous, en Afrique Equatoriale, s'arrête là.

Ailleurs, c'est la pirogue, sur les cours secondaires; et le convoi, dans l'intérieur. Or, à aucun point de vue, non seulement on ne saurait en recommander l'emploi aux voyageurs libres, — autres que ceux que j'appellerai des » pionniers » — mais ceux-ci se heurteraient la plupart du temps à d'absolues impossibilités matérielles.

Je ne parle pas, bien entendu, de cas spéciaux, tel celui du grand-duc de Mecklembourg, dont le « trip ); est une véritable expédition, devant couler plusieurs centaines de mille francs, et à laquelle le kaiser lui-même a participé pour 6-3.000 marks, prouvant ainsi l'intérêt général qu'il attache à certains voyages de membres de sa famille (1).

Mais ce n'est pas tout d'avoir la faculté de se déplacer dans un pays. Il faut pouvoir s'y loger. Et ici, le touriste se heurte à une difficulté presque absolue, pour la bonne raison qu'il ne se trouve guère d'hôtels, en Afrique Equatoriale. Il n'y en a pas à Libreville, où n'existe grand'chose à aucun point de vue. Pas davantage à Cap Lopez, ni dans le bassin de l'Ogooué. A Matadi, quel-

(1) Ces lignes, auxquelles la suite des événements aura donné, par la suite, une si singulière portée, ont été écrites en novembre 1910.

qucs factoreries remplissent cet office. Par contre, à Tliysville, on rencontre, avec d'autres movens de logement, un très confortable Iiôtel, administré par des Français, et qui est en vôritéune agréable surprise pour le voyageur.

Seulement, Thysville est, ne l'oublions pas, un relais obligé du raihvîi}', et rien autre. Ce n'est pas un centre oij l'on demeure, si l'on n'y a ses fonctions.

A Brazzaville, ce sont les factoreries, dont la principale, sous ce rapport, appartient àlaSociélé Afrique-Congo, qui remplissent l'office d'hôtel.

Et c'est tout. Des projets sont en l'air... Mais ce ne sont encore que des projets.

Restent, partout ailleurs, les factoreries, oii la réception la plus hospitalière est réservée au voyageur, — en fait, elles ne sont guère aménagées pour le recevoir — et les postes administratifs, dont certains comportent des installations ad hoc. Quelque toujours empressé et aimable que soit l'accueil reçu, on ne peut considérer ces derniers éléments comme correspondant à ce qu'on peut appeler une organisation hôtelière. Ce sont des « moyens de secours », si je puis dire, et rien de plus.

Je ne parle pas du « camping >j, abri de fortune, d'ailleurs intimement lié à l'organisation des convois.

De ce qui précède, la conclusion se déduit d'elle-même : on peut, sans dilficulté et confor-

tablcment, parcourir les grandes artères fluviales de l'Afrique Equatoriale.

En dehors d'elles, le déplacement est à peu près impossible au particulier.

L'oro-anisation hôtelière, en dehors des centres susénoncés, est nulle parce qu'elle n'a eu jusqu'à présent à répondre à aucun besoin.

Ceci dit, trois nouvelles questions se posent :

Notre colonie offre-t-elle, sous le rapport du tourisme, des ressources à même de justifier un effort ?

Peut-on espérer provoquer, en faveur de notre AfriqueEquatoriale, l'adduction d'un courant touristique ?

Comment et sous quelle forme est-il possible de concevoir cet effort ?

La première de ces questions peut s'énoncer en ces termes terre-à-terre, mais expressifs : Ce qu'il y a à voir là-bas vaut-il le voyage ?

Voici, suivant le point de vue auquel on se place :

La majesté de la forêt equatoriale, l'immensité des fleuves, le contact, dans des conditions confortables pour soi, avec de curieuses populations, encore plongées dans une sauvagerie infiniment

6o LES CONDITIONS ACTUELLES DE VOVAGE

intéressante pour l'observateur, — je me place bien entendu ici au point de vue du touriste, — cola constitue un ensemjjle dont l'attrait, sur quiconque est à la recherclie de sujets nouveaux d'étude, se révèle incontestable et profond.

Les premiers jours de navigation sur ces cours d'eau monstrueux; le fait de parcourir la grande forêt, du pont d'un luxueux ferry, touten jouissant des beautés de la flore, de l'intérêt de la faune avec autant d'intensité que si ces sensations étaient achetées au prix de dures fatigues ; la curiosité intense excitée par les coutumes et l'aspect barbares de ces races si diverses dans leur primitivité; la majestueuse variété des jeux de lumière et la violence môme des phénomènes de la nature : tout cela constitue un ensemble puissant, dont l'intérêt passionnant va parfois jusqu'à déconcerter, d'abord, le nouveau venu.

Par contre, par leur immensité même, par les distances énormes sur lesquelles se déroule le même paysage, la rapidité du déplacement s'impose pour éviter cette impression dejmonotonie que comporte forcément en elle l'uniformité prolongée.

Puis, est-il besoin de le dire, tout objectif artistique est, à part la curiosité de quelques armes, de quelques objets, tout à fait absente de ces pays, où les conceptions architecturales de l'indigène s'arrêtent à la hutte en branchages, et ne se manifestent guère que dans des coiffures, et, surtout, dans des tatouages à saillies cutanées, dont certains sont d'une délicatesse, d'un sens décoratif sinfruliers.

LE TOURISME Qt

Mais c'est tout : en vain chercherait-on l'équivalent Je ces décorations, de ces sculptures, de ces « Totem Pôles » si curieux, produits par les Indiens du Nord-Ouest américain, peuples demeurés bien primitifs pourtant, eux aussi.

En revanclie,ce que j'appellerai les « attractions naturelles » ne sont pas absentes de notre Afrique Equatoriale. Le Chaudron, en aval de Matadi, est un des sites les plus grandioses que Ton puisse contempler. Là, le Congo, étranglé entre deux hautes collines que sépare un étroit goulet de 300 ou 400 mètres, précipite dans un courant de foudre le lourbillon de ses eaux dont la nappe vient s'arrêtera angle droit au pied de gigantesques falaises rouges. Et, pour comprendre la puissance de ces flots, il faut avoir parcouru les étendues sans limites du Haut, où ces centaines de bras, ces immenses étangs aux rives incertaines, ces eaux dont la vitesse normale est celle des crues de nos fleuves. On se demande alors parl'efletde quelle puissance cette masse peut s'écouler par cet étranglement, dont les fonds, insondables, d'après certaines opinions, atteignent, d'après d'autres que je crois dans le vrai, de 150 à 300 mètres !

Les Rapides, facilement accessibles, de Brazzaville, au point où commence la chute de 300 mètres de hauteur, du fleuve monstre vers Matadi, sont un des spectacles naturels les plus im-

pressionnaats que j'aie vus dans le moaJe : cela est à la fois sauvage, formidable et écrasant. Ils constituent, d'après le peu de gens qui les ont vus — et encore, partiellement, — un ensemble d'inégalables beautés entre le Pool et Matadi. Malheureuseiuent, leur accès n'est pas praticable ; encore qu'un groupe d'ingénieurs, à la tête duquel j estM.Tbys, fils du colonel fondateur du raihvay Matadi-Léopoldville , s'y livrât, au moment de mon passage, à des études, sur certains points de la rive gauche, en vue d'ultérieures applications hydro-électriques.

La région de la Foulacari, au-dessus de M'Bokou, sur la rive française, comprend des chutes dont les rares personnes qui les ont contemplées attestent la beauté.

Le Pool, cet immense réservoir, où le fleuve, ponctué d'iles, atteint 42 kilomètres de large, et se détend, en quelque sorte, avant de se précipiter dans les Rapides, est une admirable chose, rendue plus belle encore par la variété et l'intensité des ciels se détachant sur les fonds de iiautes collines qui barrent l'iiorizon.

Le Couloir, passage resserré que le Congo s'est frayé entre deux plateaux élevés, depuis l'embouchure du Kassaï jusqu'à son débouché dans le Pool, déroule une succession do sites majestueux.

Les rapides de l'Oubangui, à Bangui, sont eux-mêmes une beauté, dont l'elTet produit sur le visiteur souffre seulement de la comparaison avec les énormes proportions de ceux du Congo.

Vous parlcrai-je de l'Ogùoué ? Je vous ai dit

avec quelle facilité on peut en parcourir le bassin navigable. La visite en est intéressante par la similitude qu'elle offre avec la nature congolaise, sans en présenter toutefois, il convient de l'ajouter, les proportions grandioses.

Mais cette région contient un joyau peu connu : c'est la Région des Lacs. Et jamais je n'oublierai l'impression que nous éprouvâmes quand, après plusieurs jours d'une navigation, charmante assurément, mais qui nous avait seulement apporté la note atténuée de ce que nous avions vu lors de notre randonnée vers Ouesso et Bangui', nous débouchâmes tout à coup, sans transition, par un de ces couchers de soleil paradoxaux que peuvent seuls se figurer ceux qui connaissent les Tropiques, dans un paysage à la fois majestueux et enchanteur, pour lequel je ne trouve d'autre comparaison que certains paysages de la Mer Intérieure,au Japon, mais avec, en plus, ce pittoresque sauvage, propre à l'Afrique Equatoriale.

Là , s'étend en chapelet, parallèlement au N' Gouni, depuis les hauteurs du pays pahouin jusque vers Sette-Cama, par le Fernan-Yaz, une suite de grands lacs, communiquant entre eux, semés d'îlols coniques et boisés, pour la plupart habités. Sur les rives, la forêt dresse la haute muraille de sa verdure, séparée parfois de la nappe des eaux, limpides et poissonneuses, par d'immenses champs de papyrus et d'arundos.

Même au Gabon, la Région des Lacs est peu connue, sinon de certains de nos compatriotes habitant Gap-Lopez, point dont pourtant quelques heures de navigation la séparent seulement.

Vous le voyez, les objectifs ne manquent pas, en Afrique Equatoriale, pour l'amateur de grand tourisme et de beautés naturelles. Mieux, on peut | les considérer comme aisément accessibles, sous * les réserves que j'ai indiquées plus liaut.

Maintenant, suffiraient-ils à justifier, avec quelque chance do succès, un effort en vue d'amener un courant de visiteurs vers notre Afrique Equatoriale ?

A parler franc, je ne le crois pas. Et cela pour maintes raisons :

La première, je l'ai dite : c'est non pas la difficulté de déplacement sur les grandes artères fluviales du bassin, devenue, je crois vous l'avoir démontré, d'une exécution facile, sûre, et, en somme, par comparaison avec d'autres voyages, peu coûteuse.

Doit-on conclure, par contre, qu'il n'y aura dans l'avenir aucun parti à tirer de notre Afrique Equatoriale, au point de vue touristique propre ment dit? Et la clientèle touristique peut-elle être attirée vers ces régions sans autre but, par la seule attraction des spectacles de la nature et de l'observation des mœurs ?

Cela aussi, je me garderais de l'affirmer. Oh ! certes, ce n'est pas la clientèle française que je vise ici : la majorité des Français borne ses ambitions vagabondes à un voyage estival à la mer, dans un de ces trous-pas-chers... où la note des petits

chevaux se charge de parfaire celle de riiôtel ou de la villa; oùl'on vit dans une ambiance do potins bien conforme à notre mentalité française. Les privilégiés complètent le cycle par une saison plus ou moins mondaine dans le Midi. Puis, il faut le dire aussi, ceux de nos concitoyens fortunés qui pratiquent le grand voyage d'outre-mer semblent apporter un snobisme obtus à dédaigner nos colonies. Ils vont en Egypte, aux Indes, à Geylan, en Extrême-Orient. C'est à peine si un mouvement commence à se dessiner en faveur de notre admirable Indochine, où, pourtant, tout : l'art, les mœurs, la nature, les facilités d'accès, devrait concourir à attirer un courant important de tourisme exotique. Raison de plus, d'ailleurs, pour que les initiatives des associations et collectivités intéressées portent, dans ce sens, leurs fruits en un avenir prochain.

H est juste d'ajouter que quelques personnalités commencent à donner l'exemple en faveur de notre Afrique Occidentale et Equatoriaîe. Mais combien rares encore !

II sera, au surplus, conforme à l'intérêt de notre Empire Africain, de diriger d'abord le mouvement du tourisme vers le Sénégal et la Guinée.

Je crois, en etTet, à la possibilité immédiate de faire rentrer l'organisation régulière d'un « round » Conakry-Niger-Tombouctou, et retour

par le Sénégal et Dakar, — dans le cycle des voyages couramment exploités.

Conakry est à neuf jours de France. Une si courte traversée suffit à transplanter le voyageur en pleine nature tropicale. La situation de Conakry, modèle de la ville exotique moderne, avec sa rade splendide que ferme l'archipel accidenté de Los, sa végétation dont les ramures viennent baigner dans la mer, sa population intéressante, son vaste et montagneux liinterland, est une des plus favorables qui soient au développement du tourisme colonial, et, qui plus est, de Thivernage.

Les Anglais ont fait, sous ce rapport, de Colombo et de Ceylan, dont les conditions climatériques se rapprochent de celles de Conakry, un centre où une pléïadedesplendidcs Palaces attestent l'afflux définitivement acquis de la grande clientèle internationale. Et, pourtant, combien le voyage de l'Europe à Ceylan est plus long et plus coûteux 1 Et si la Guinée ne peut prétendre offrir les ressources hôtelières de la grande île hindoue, par contre y existe-t-il déjà un hôtel, aussi et même plus Touring-Glub que maints autres de grands contres métropolitains. Ce qui est d'ailleurs également le cas de Dakar, soit dit en passant.

Je tiensdeM. Salesses,dontramabilité appuyait les explications d'une série de photographies convaincaintes, que les 600 kilomètres de voie qui relient Conakry au Niger sont, non seulement pittoresques, mais du plus haut intérêt. La navigation sur le Niger, comme sur le Sénégal, est, m'a-t-on affirmé, aujourd'hui aisée, on ciioisissant

sa saison. Tomboactou, hier encore « la Mystérieuse », est un but digne de tenter le voyageur. La traversée du Sénégal en railway est un trajet devenu courant. Enfin, j'ai dit ce qu'est Dakar : dès maintenant grand port africain, ce sera bientôt un de ces points dont on peut dire que personne n'a le droit de ne le point connaître^ de quiconque suit le mouvement mondial.

Relativement peu de temps et une somme modérée suffiront à accomplir cette randonnée dont la variété, l'aisance et l'intérêt auront vite assuré le succès dès qu'elle sera devenue '« classique ».

Notre compatriote M. Pierre Lebaudy a fait, dernièrement de Conakrj, un but de croisière de plaisance, il s'y est rendu à bord de son yacht Résolue. Ce fait, insignifiant en lui, est cependant d'une portée indéniable, et voici pourquoi : il existe en Europe et en Nord-Amérique un certain nombre de propriétaires de grands yachts destinés à la navigation hauturière. Quelques-uns vont en Orient. Mais ce sont là des traversées exceptionnelles et souvent dures. La plupart de ces yachtsmen se contentent d'évoluer entre Kiel, Cowes, la côte sud-anglaise, Deauville et, l'hiver, la Méditerranée ou seulement la Côte d'Azur. Nombre d'entre eux sont à la recherche d'objectifs nouveaux et normalement aisés à atteindre. Le jour où l'on saura, dans, le monde du grand yachting

international, que la Guinée est un de ceux-là, que Gonakry offre, avec une admirable rade, un but digne d'intérêt, par la facilité d'accès dans l'intérieur, la chasse, la pêche sportive, l'attrait de l'exotisnio, notre colonie peut devenir un des centres d'attraction du grand yachting et trouver ainsi la source de bénélices importants par l'afflux d'argent que comporte avec elle la venue, partout où elle fréquente, de la navigation de plaisance. Il y a là un domaine, très spécial au premier abord, assurément, pour les non initiés, et bien étranger à leur appréciation, mais qui, j'en ai non seulement la conviction, mais l'expérience personnelle, est à même d'avoir sur le développement de notre colonie la plus bienfaisante influence.

Maintenant, et pour en revenir au caractère « général de celte étude, comment peut-on conce- i voir l'adduction du tourisme dans notre Afrique Occidentale et Equatoriale? Surtout, après ce que j'ai dit de la difficulté du logement pour le particulier?

Ici, deux ordres d'idées différents se présentent: l'un commun à nos deux colonies, l'autre spécial à la seconde.

Dans le premier cas, il s'agit de la simple visite, do l'étude générale de telle ou telle région, sans autre objet.

Dans le second, au contraire, plus particulier à

l'Afrique Equatoriale, je m'attacherai à examiner la mise en valeur touristique de l'Afrique Equatoriale par l'exploitation du sport cynégétique.

Qu'il s'agisse du «round » Conakry-Niger-Tonihouctou-Sénégal, de rOgôoué,ou de la randonnée Matadi-Brazzaville-Ouesso-Bangui-Matadi , une organisation régulière est nécessaire. Ces excursions doivent devenir « classiques», comme je le disais à l'instant.

Voici on quoi et comment :

L'industrie du voyage est une branche considérable,ctrelativement peu connue cheznous.del'activité commerciale.il existe, en vue de son exploitation,des firmes importantes, disposant de moyens d'action énormes. Leurs ramifications, leurs agences s'étendent sur le monde entier. En Amérique du Nord, nombre de ces entreprises existent, qui ont transformé le tourisme en élément d'exploitation de première importance. Ainsi, pour ne citer que cet exemple, les Yankees de l'Ouest ont fait de l'Alaska un champ d'action touristique d'une intensité insoupçonnéechez nous. Toute une flotte de vapeurs, des hôtels, des railways vivent là-bas de ce mouvement.

Ces grandes firmes détiennent un certain nombre détours, de « rounds », c'est le mot exact, sur le périple desquels elles possèdent une organisation complète : guides, tickets de raiiway,

entente avec les hôtels, bateaux, matériel de campement, organisationd'excursionssur le parcours: tout cela tarifé, prévu, organisé avec un confortable et une précision extraordinaires. L'Egypte, la Palestine etla Syrie, la Norvège, les Indes sont les régions où leur activité se porte le plus intensivement.

Ces firmes sont parvenues à grouper, cela va de soi, une clientèle énorme, fidèle, très internationale, bien que l'élément anglo-saxon y domine nettement. Or, elles sont à la recherche constante de champs nouveaux, pour satisfaire aux désirs de cette clientèle, dans laquelle se trouve une importante proportion de gens désirant avoir d'autres objectifs que'ceux déjà connus.

Le jour oià les grandes entreprises commerciales de voyages sauront que, dans nos colonies, tel « round » est possible et offre un intérêt, ce jour-là, elles l'étudieront, l'organiseront, le feront connaître à leur clientèle et l'incorporeront régulièrement dans leurs programmes et dans h^ur publicité.

Dès ce moment, ce « round » sera devenu « classique », et celles de nos colonies qui en bénéficieront compteront un nouveau facteur supplémentaire de prospérité de la plus haute importance.

Aux gouvernements coloniaux , au Touring- Club, aux collectivités intéressées de s'entendre pour agir auprès de ces grandes entreprises «le tourisme, leur faire admettre tel tracé et les seconder dans leur organisation matérielle sur place.

Ce que j'avance ici, croyez-le bien, n'est ni du rêve, ni de l'utopie. J'en parle sciemment pour en avoir personnellement vu l'application ailleurs.

Quant à ceux qui, faute de savoir, pourraient douter de la faculté de recruter une clientèle sur la simple perspective de visiter l'Afrique Equatoriale, je répondrai par ce fait : dans de petites gares anglaises, pas plus importantes que nos haltes de banlieue, j'ai vu s'étaler de magnifiques affiches, vantant les charmes d'une excursion en... Nouvelle-Zélande, où, dans la périphérie d'Auckland, un groupe de Maoris est soigneusement entretenu. . . suffisamment loin de la ville pour justiner la nécessité d'une promenade exigeant quatre jours !

Prise à sa source économique, la clientèle existe donc, j'en ai la certitude. A ceux auxquels sa venue profitera, ou qu'anime le souci de l'intérêt général, d'en provoquer l'adduction sur nos territoires, en prenant, eux aussi, les initiatives nécessaires.

Passons maintenant au second point de vue : l'exploitation de notre Afrique Equatoriale, — et ceci s'applique également, en partie à l'Afrique Occidentale, — par la mise en valeur de ses ressources cynégétiques.

Il existe aujourd'hui, parmi la société anglosaxonne européenne et américaine et, dans une mesure moindre, en France, en Allemagne, en

Aulriclieet même en Belgique, tout une pléiade de sportsmen, qui se sont spécialisés dans la cynégéti- 'jj que exotique. Ils représentent dans leur ensemble une large et opulente clientèle. Ces grandes chasses équivalent souvent à de véritables expéditions; le prototype en fut la retentissante campagne cynégétique du président Roosevelt, dont une certaine dose de bluff yankee, qui avait fini par taper sur les nerfs en Europe, n'exclut au demeurant ni le mérite ni l'esprit d'entreprise.

La duchesse d'Aoste en est à sa seconde expédition dans l'Est-Africain. J'étais au Congo, lors- ([ue le traversa le grand-duc de Mecklembourg pour se rendre dans l'intérieur, d'où il devait primitivement regagner la Méditerranée par le Nil. Il s'agissait bien là d'une « expédition », je répète ù dessein le mot; nombre de collaborateurs accompagnaient l'Altesse allemande, qu'escortait un détachement de soldats indigènes de Cameroun. Pour le transport du groupe et du matériel considérable nécessité par une semblable randonnée, dont la durée doit être de dix-huit mois, vous vous rendez compte de l'importance dos capitau.v mis en mouvement, du chiffre d'aliaires provoqué par une semblable organisation : collaborateurs divers, vivres, munitions, matériel do campement , équipement, moyens de transport : (jue sais-je encore.

Ce sont là, évidemmen , des cas exceptionnels. Mais, à côté de ces expéditions princicresou (( présidentielles )).il en est d'autres, nombreuses, qui restent à la portée, sinon de toutes les bourses, du moins de toutes les bourses bien garnies.

Les colonies africaines étrangères ont compris le parti que l'on pouvait tirer d'un tel mouvement, auquel, d'autre part, desagences commerciales se sont chargées de fournir les moyens d'exécution matérielle.

L'Est-Africain ang-lais, allemand, portugais, l'Abyssinie sont devenus le champ d une exploitation méthodique des ressources cynégétiques.

L'ensemble des rapports consulaires estime à environ quatre millions les recettes de toute nature, droits de douane, permis, salaires, frais de transport, etc., laissés dans l'Est-Africain et à quarante millions le mouvement d'affaires engendré pendant le dernier exercice par les expéditions de chasse.

Les gouvernements des différentes colonies se sont préoccupés d'une réglementation spéciale, dans un sens à la fois de protection du gros gibier, considéré comme élément exploitable, et de fiscalité bien entendue, propre à faire bénéficier la colonie de ces ressources nouvelles.

Dans certaines colonies, une redevance se paie par tête de grand animal abattu.

V'oici, d'après M. Bizel, notre vice-consul au Mozambique, les principales caractéristiques de la législation portugaise, en la matière :

« L'exercice de la chasse est réglé et surveillé par une commission, composée d'un président et de deux membres.

« Les attributions sont : encaisser les fonds de permis de chasse, concéder des primes pour la destruction des animaux féroces ou nuisibles, prendre toutes mesures nécessaires pour la eon

servalion des animaux utiles, soJliciler des autorités et des particuliers des renseignements sur les espèces d'animaux rencontrés, et, en général, sur tout ce qui intéresse la chasse.

« Le port d'armes pour la chasse paie un droit de 15 milreis. La chasse ferme du l^"" novembre au 30 avril. On peut cependant, pendant cette époque, luerdesanimaux féroces et certains oiseaux déterminés.

« Nul ne peut chasser les grands animaux sans avoir un permis spécial : éléphant, hippopotame, buffle, élan, girafe, kudo, rhinocéros, zèbre, inyala, autruclie et grue couronnée.

« Pour les animaux de grand rapport, la taxe est de 60 milreis par mois, avec limitation du nombre des animaux à abattre. Il est absolument interdit de chasser l'éléphant ayant moins de cinq ans et dont les défenses sont d'un poids inférieur à 5 kilogrammes. »

Une semblable réglementation, dont les bases se retrouvent identiques, tempérées ou aggravées dans les autres colonies étrangères de l'Afrique, montre quelle importance et quel souci de ménager, tout en tirant parti, une si importante source de richesse, y ont attaché nos voisins du continent noir.

Le corollaire de cette réglementation réside dans l'organisation commerciale de la chasse

exotique.

Sous ce rapport encore, une organisation existe, •omplète; pour une somme, qui varie de 10.000 1 15.000 francs, rarement davantage, les adminis- ' rations privées qui organisent ces voyages cynégétiques se chargent des transports, conduite de la caravane, hôtels, nourriture, pourboires, salaires, campement, etc. Seuls les vêtements personnels de l'excursionniste, le harnachement, les armes et munitions, et les objets particuliers sont à sa charge.

L'une de ces organisations fut même patronnée officiellement par l'une de nos grandes compagnies de navigation.

En France, certains groupements, une ou deux firmes spéciales, se sont également intéressés à la question.

J'ai ou entre les mains de beaux prospectus, dont l'un publié sous le patronage du Saint-Hubert- Club de France. Ces publications étaient relatives à l'organisation d'expéditions de grande chasse au Soudan anglais et en Abyssinie par l'Egypte et le Nil Bleu.

Les firmes françaises ne semblent pas s'être occupées de l'Est-Africain anglais ou allemand ni du Mozambique.

Cependant d'eux d'entre elles annoncèrent l'organisation, l'une, d'une expédition, patronnée par le S. H. F., dans la Boucle du Niger et au Dahomey, par le Sénégal, l'autre en Afrique Occidentale par le Sénégal, le Niger, le Soudan français et la Guinée française.

J'ignore ce qu'il est advenu de ces tentatives pour détourner le mouvement cynégétique

au profit de nos colonies, ni même s'il en est advenu quelque chose. Le fait n'en est pas moins intéressant, car il dénote une tendance dont les gouvernements de l'Afrique française pourront tirer un précieux parti dans l'avenir.

Examinons maintenant ce qui a été fait, ce qui existe dans nos possessions, sous ce rapport.

Quelle est notre législation ? Quels champs d'action, quelles ressources peuvent offrir à l'exploitation cynégétique nos territoires africains?

Au point do vue législation, je ne sache pas que rien ait encore été étudié chez nous. Il n'existe donc ni mesures de protection, ni source de revenus de ce chef.

En Afrique Occidentale, ou, plus exactement, dans notre colonie du Haut-Sénégal-Niger, la chasse n'est limitée, en général, par aucune réglementation, aucune réserve, aucune taxe ; seule l'importation dos armes à feu et do leurs munitions est soumise à un droit de l'î 0 0 ad valorem et d'une surtaxe du 7 0/0 sur les produits étrangers.

En Afrique Eijuatoriale, un permis do port d'armes, valable une année, est délivré parle gouver-

nement, moyennant une redevance de 10 francs ; les droits d'importation sur les armes et munitions sont de 10 0, 0 ad valorem.

Mais l'introduction des armes et munitions y est, exception faite du Gabon, l'objet d'un autre genre de difficultés dont je dois faire mention ici. Je veux parler du transit à travers le Congo belge.

L'ancien Etat Libre, puis, par reconduction, la colonie belge du Congo se sont arrogé le droit de contrôler les armes et munitions qui passent par leur territoire.

Ce contrôle revêt ici un caractère de vexation par le fait que notre Afrique Equatoriale, sauf le Gabon, est obligée de faire passer par la voie étrangère tous les produits qu'il demande à la métropole et à l'extérieur.

Il y a là une servitude que nous avons rendue, — logiquement d'ailleurs, — définitive en supprimant jadis tout service par la route des caravanes Loango- Brazzaville.

Les Belges, dis-je, se sont donc donné le droit appliqué avec rigueur, je vous l'assure, encore que je n'aie pas eu à l'éprouver personnellement par suite de circonstances spéciales, de tolérer ou de refuser le transit des armes à destination de notre colonie par leur territoire. Je ne prétends pas, notez bien, que ce droit ne soit pas absolument conforme à l'équitable réalité. Je dis seulement qu'il est vexatoire en ce qui nous concerne. 11 l'est, rien que dans sa forme. Et tout Français peut être légitimement choqué de l'obligation de solliciter à Bruxelles, par le canal de notre mi-

nistère des Colonies, qui, lui-niênie, recourt à l'intermédiaire du ministère des Affaires étrangères, l'autorisation de faire venir jusqu'à Brazzaville une simple carabine Flohert et des cartouches de salon pour « faire un carton ».

Si encore on en était quitte avec cette formalité compliquée et énervante, il n'y aurait que demimal. Mais elle ne suffit pas à garantir le transitaire contre les inquisitions des autorités de Matadi,les impedimenta résultant des excès de zèle de subalternes, — celte plaie sévit sous toutes les latitudes, — et les ennuis de toutes sortes.

« Vous avez la ressource d'occuper vos loisirs à tirer quelques coups de fusil, observais-je à M. G..., un administrateur, occupant un poste perdu dans le Haut, et qui me disait son défaut de toute distraction.

— Certes, me répondit celui-ci. i\Iais vouscomptez sans les difficultés multiples que nous rencontrons à faire venirparle territoire belge un simple hamerless et quelques cartouches. Pour ma part, devant ces difficultés, j'y ai renoncé, et je le regrette.

(( Vous nous rendriez à tous un fier service, conclut mon interlocuteur, en dénonçant cet état de choses. »

Voilà qui est fait. Et j'ajoute queje ne crois pas à de grandes difficultés pour la solution de cette question. Il suffirait d'obtenir du Congo belge l'autorisation de transiter par son territoire les armes et munitions en colis plombés, vérifiés à l'entrée et à la sortie du territoire. Opération d'autant plus facile que nous entretenons en permanence, chez

nos voisins, un agent transitaire relevant de notre administration.

Les Belg-es n'ont nulle raison plausible pour s'opposer à une semblable mesure ; ils ne sauraient donc soulever aucune opposition de ce chef devant notre desideratum nettement et formellement exprimé.

Quant aux champs d'actions que nous pouvons offrir à la grande clientèle cynégétique, on n'en peut dire qu'une chose : ils sont aussi vastes, aussi variés que ce qu'on peut trouver à l'étranger sous ce rapport.

Je laisse de côté ce qui a trait à l'Afrique Occcidentale, plus connue, mais que je n'ai point parcourue, pour ne traiter que de l'Afrique Equatoriale.

Ici nous rencontrons non seulement trois divisions administratives, mais trois zones bien distinctes :

Le Gabon, le Moyen-Congo et l'Oubangui-Çhari- Tchad.

Le Gabon est notre plus ancienne colonie africaine, après le Sénégal, puisque notre première installation y remonte à 1842.

« Le Gabon n'est plus qu'une expression géographique )), disent les géographies. Gela est vrai

parce que nous n'avons guère tiré d'autre parti de noire établissement dans celte partie de l'Afrique que d'en faire le point de départ de notre action en Afrique Equatoriale.

En réalité, le Gabon, si l'on entend parla la partie française du bassin de l'Ogôoué consti- j tue, bien au contraire, une entité géographique et i ethnographique. De même, au point de vue qui nous occupe ici, le Gabon doit-il être étudié à j part.

Le pays est encore imparfaitement connu, et sa reconnaissance à peu près complète par les cours d'eau navigables ne remonte pas à plus d'une douzaine d'années.

La partie couramment fréquentée de ce pays n'en constitue pas moins, à l'heure actuelle, un champ infiniment étendu, et dont j'ai dit précédemment les facilités d'accès.

Le Gabon offre sur les autres contrées de l'Equateur africain une supériorité précieuse : c'est d'être, directement, de la mer, accessible en toutes ses parties. La traversée, d'Europe là-bas, est de dix-huit jours par l'excellent service mensuel des Chargeurs-Réunis.

Libreville n'est pas à envisager comme centre d'action, parce que de ce point, pas plus aujourd'hui qu'en 18t2, n'existe aucun moyen do rayonner, ni même, pour le particulier, celui de se loger. Le centre désigné, c'est Cap Lopez do l'hinterland duquel on pourra, quand on le voudra, faire un magnifique territoire cynégétique. Pour cela, point ne sera besoin ni de coûteuses caravanes, ni de longs et pénibles parcours, ni d'une rebutante péné-

LA CHASSE 8l

Iration dans l'intérieur. C'est un matériel flottant qui sera nécessaire, c'est-à-dire un de ces ferries semblables à ceux qui y existent déjà, et mis, tout armé, à la disposition dos groupes de chasseurs, comme on loue les dahabielis sur le Nil. Une vedette automobile, une ou deux bonnes embarcations à voile et à rame, une couple de canots compléteront l'armement.

Et l'on pourra ainsi descendre directement du paquebot pour gagner les territoires de chasse, remonter jusqu'à N'Djolé ou Sindara, rayonneisur les Lacs, parcourir le Fernan-Vaz au gré de sa fantaisie et des circonstances, mais avec la quiétude que donne partout le télégraphe et le voisinage des communications avec l'extérieur. Chaque caravane pourra comprendre, sans gêne pour aucun, un groupe de dix chasseurs.

Quant aux tableaux possibles, jugez par ces quelques menus souvenirs de mon voyage : la chasse au bœuf sauvage se pratique couramment aux environs immédiats de Cap Lopez, et un de nos compatriotes, M. Rousselot, possède des chiens dressés spécialement à celte chasse.

L'avant- veille de notre arrivée, une panthère s'était fait tuer à SOO mètres de Cap-Lopez, dans une annexe des établissements Anciaux.

Nous nous rendions, par un sentier émergeant de la forêt submergée, vers la plantation de cacaoyers d'Asouka, appartenant au même M. Rousselot. Un boy veut cueillir une plante à ïm mètre du hord. Le chef de la plantation le tire ^en arrière : « Attention au caïman ». lui crie-l-il, et il ajoute : « Très souvent, pendant la chaleur,

sur cesentier,je vois de grands boas, (^'est comme, la nuit, j'enferme solidement mes bêtes, sans quoi la panthère me les mange... » Cette plantation d'Asouka avait, d'autre part, eu à souffrir, peu de temps auparavant, du passage d'une troupe d'éléphants.

Nous visitions l'importante plantation de cacaoyers de N'Djolé, avec M. Pondère. Le directeur nous avertit qu'une panthère rôdait par là avec ses petits. Et, phis loin, il nous fit voir un marigot oij chaque jour se voyait le crocodile.

J'ai assez précisé, je crois, pour montrer que, dans tout ce pays, le chasseur est assuré de beaux coups de fusil. Je no parle pas des Lacs, où piilpule la sauvagine, et se rencontrent en abondance l'aigrette, la grue et l'aigle-pècheur. L'hippo est commun ; le Gabon passe pour le pays de prédilection du gorille. Le fait qu'on peut faire dans ce pays d'aussi beaux tableaux que dans les meilleurs , contrées de chasse en Afrique est donc évident.

Par exemple, deux conditions sont nécessaires : Il faut une organisation matérielle complète et étudiée. Il importe que, comme cela se passe en Afrique Orientale, l'excursionniste, moyennant ses 10.000, ses 15.000 francs, soit pris en Europe, et qu'il y soit ramené sans avoir à s'occuper d'aucuns détails. Cela c'est l'alfaire des entreprises spéciales, d'ailleurs rompues par leur expé rience à ce genre d'organisation. Car, je ne saurais trop le répéter, je considère une expédition de ce genre comme à [)eu j)rès impraticable jiour un simple particulier, quehiue prix qu'il y mette.

Puis, il est urgent que le côté cynégéti(|ue de

l'expédition soit lui-même mis sur pied avec une connaissance irréprochable des lieux des saisons, des terrains d'action.

Ni plus ni moins là d'ailleurs que dans l'Abyssinie, l'Ouganda ou le Mozambique.

S'imaginer que l'on peut réussir, ou que Ton peut seulement appeler « chasser » le fait de se promener, avec un fusil sur le plus beau territoire de chasse, si la chasse elle-même, dans sa direction comme jlans la sûreté de recherche du grand gibier et son adduction vers le chasseur, n'a pas été l'objet d'une étude approfondie de la part de l'ag'ent chargé de diriger l'expédition, c'est montrer qu'on est un parfait ignorant des principes élémentaires du noble sport.

Vérité, au demeurant, qui commence au chevreuil et au sanglier de nos forêts, pour s'appliquer avec autant de force aux grands animaux des Tropiques.

La chasse au Moyen-Congo se présente sous un jour différent, non moins rempli de promesses pour qui viendra chercher dans cette partie de notre domaine africain les émotions du grand sport.

Je ne la considère pas, au surplus, comme davantage accessible au chasseur isolé qui arriverait dans ce pays, sans but précis, et avec le vague projet de faire quelques beaux coups de fusil, au hasard des circonstances.

En outre, la difficulté d'organiser un convoi quelconque dans un pays oii l'administration elle-même est, en dépit de ses moyens d'action, souvent déjà bien empêchée de réunir le nombre d'hommes nécessaires pour ses propres transports, interdit de considérercomme possible tonte excursion de chasse en dehors de la périphérie dos voies navigables.

Mais comme 1.300 kilomètres séparent Brazzaville d'Oucsso et 1.400 de Bangui, sans compter les affluents secondaires, entre autres la Mossaka, la Likouela, oii les points de repère ne manquent point, l'embarras n'est pas, on le voit, celui du choix.

Mais là, on ne saurait, je crois, au moins quant à présent, recourir au ferry alFrété pour la durée de l'excursion. Tout au plus ceux (jui peuvent s'offrir ce luxe affréteront-ils un bateau parliculier pour gagner le territoire de chasse choisi.

Ce choix lui-môme ne peut résulter que d'une entente avec une des grandes compagnies concessionnaires qui, désireuse de trouver une ressource nouvelle dans cette exploitation, y aura affecté, convenablement aménagée dans ce but, une de ses factoreries.

La méthode consistera donc à s'y installer, muni d'un bon matériel de campement, pour les expéditions de plusieurs jours ; puis, convenablement guidé, conseillé, pourvu du personnel nécessaire, à rayonner dans un périmètre déterminé, en usant de la pirogue, sinon, do préférence, du launch à vapeur, devenu d'un emploi courant dans tout le Congo. Certaines superbes factoreries

semblent, en vérité, avoir été conçues clans ce but. Jo citerai, entre autres, celle do Boyenge, dont les belles habitations, construites en briques, ce qui est encore un luxe au Congo, situées en plein centre d'un merveilleux territoire dédiasse, où l'éléphant, — on en tira un, dans les environs du pont de la Valérie^ la veille de notre passage, — l'hippo, le bœuf, les grands singes, les nobles fauves foisonnent. Et quels admirables sites, où les prés immenses, parsemés de borassus, l'enchevêtrement des canaux, la forêt équatoriale, les champs infinis de papyrus et de roseaux, forment un magnifique ensemble de beautés naturelles !

Ce fut un des regrets de notre voyage, de laisser derrière nous ce coin privilégié, sans avoir pu, limités que nous étions par le temps, faire autre chose que de le voir en passant, sans cueillir là quelques-uns de ces souvenirs dont on dit « qu'ils sont pour la vie... ».

Quels rudes et beaux chasseurs aussi l'on rencontre là-bas parmi nos compatriotes devenus des Africains I

Bast ! ce n'est pas si loin, une fols qu'on y est allé, pour ne pouvoir y retourner quelque jour !... Qui sait ? La vie est pleine d'imprévus !...

Ainsi donc, au Moyen-Congo, exploitation delà chasse pour les compagnies qui se seront outillées à cet effet ; recrutement des excursionnistes par

les firmes, dûment averties, qui ont faitde ce ^enro d'expéditions l'objet d'une organisation rationnelle, courante et, faut-il ajouter, commerciale.

Reste, enfin, un troisème champ d'action cynégétique : c'est le Centre-Africain français.

Celui-là, je n'en parle que par ouï dire. Mais, dois-je ajouter, je l'ai souvent entendu vanter comme le paradis du grand chasseur. Le lieutenant L. Raymond s'est chargé de le décrire dans un numéro do cette belle publication qu'est la Dépèche Colo7iiale Illustrée. Là, le lion est abondant parfois au point d'être importun, araconté M.Raymond, le rhinocéros, la girafe, dont un sergent blanc détruisit stupidement un troupeau à proximité du poste, me disait-il, les bovidés sauvages, les antilopes, l'autruche, tout se rencontre à la fois, dans cette région de merveilleuse cynégétique.

Seulement, Fort-Arcliamhault, le Logone, Laï, Trené, Léré,le retour par le Cameroun et la Nigeria du Nord, « ce n'est pas là », comme on dit.

Evidemment. Mais ce n'est ni plus loin ni plus difficile d'accès que telles autres régions devenues, sous l'impulsion des grandes firmes étrangères, d'une exploitation courante, au point de vue qui fait l'ol)jet de cette étude.

C'est à nous de savoir susciter sous ce rapport les initiatives nécessaires.

Je terminerai ces lignes sur une considération que j'ai déjà eu roccasion d'énoncer : c'est l'intluence du tourisme sur le développement et l'avenir de nos colonies.

Combien de fois, non pas en France, où le Touring-Club a bien fini par faire l'éducation du public, mais au cours de ce voyage, ai-je entendu prononcer ce mot de «. touristes » avec une petite pointe d'intonation sur laquelle je ne me méprenais pas.

« Touriste «, dans la bouche de mes interlocuteurs, cela signifiait, à ne s'y point tromper, « des gens qui se déplacent, faute d'avoir autre chose à faire et qui ont sur les autres la supériorité de s'en aller comme il leur plaît, sans que leur voyage comporte de conséquences autres que les bons moments passés en leur compagnie ». En admettant, bien entendu, ce dont je préjuge peut-être un peu vite, que ces moments aient été bons?...

Eh bien ! on ne peut opiner plus à faux : le touriste, dans nos colonies, est, au contraire, celui qui, sollicité par beaucoup d'autres buts, parfois plus attirants en apparence, parce que mieux connus et mieux aménagés en vue du tourisme, s'est donné pour objectif de visiter notre domaine colonial, d'abord, 'puis de vulgariser ce qu'il a vu, ensuite.

Celaconstituedéjàune considération non dénuée d'intérêt peut-être.

Puis, quand il est sur place, le touriste est celui qui apporte avec lui, outre de l'argent restant dans le pays, un facteur nouveau d'idées, dautani moins à dédaigner que ses jugements sont libres de toute contraint-^ et de toute opinion faite d'avance.

Mais co n'est pas tout: le visiteur quia ainsi parcouru et étudié nos colonies a appris à connaître leur valeur. Il a vu les coloniau.x sur leur propre terrain; il a pu apprécier leur œuvre et eux-mêmes. Il devient, dans la métropole, un protagoniste des choses coloniales d'autant plus autorisé que plus grande est l'indépendance avec laquelle il en traite.

Enfîn, il est, par notre temps de répartition de participations communes entre de multiples mains, un collaborateur naturel de l'œuvre économique ; en etfet, quand les inlérètsde nos colonies sont en jeu dans la métropole, celui qui les a parcourues, étudiées — et de là à s'y attacher il n'y a qu'un pas, vite franchi — est particulièrement désigné pour en parler avec autorité et contribuer, mieu.x que tout autre, à la formation de celte opinion coloniale, dont le besoin est une «les nécessités impérieuses de notre expansion extérieure.

A ce titre seul, en dehors des avantages matériels qu'il comporte, le tourisme colonial est donc un facteur de première importance. Et il doit apparaître tel aux yeux de tous : pouvoirs publics, collectivités et particuliers.

LA DOMESTICATIOiN DE L'ELEPHANT