LES RELATIONS MARITIMES ENTRE LA METROPOLE

Qu'arrive-l-il? Les sous-officiers se casent comme ils peuvent dans cette foule, dont la promiscuité sans-gêne est humiliante pour eux, encore que nous n'ayons pas pour le Noir le mépris et l'iiorreur de son contact, professés par les Yankees. La plupart des Blancs prêtèrent demeurer confines en bas, efTectuant ainsi la majeure partie de la traversée dans des conditions fâcheuses et véritablement incompatibles avec leur situation; je dirai [)lus : avec la nécessité de leur prestige vis-à-vis du Noir.

A qui incombe la responsabilité de cela? Pas à la Compagnie, assurément. Celle-ci applique son règlement, régenté par le cahier des charges. Dans la pratique, le commandant du paquebot atténue ce que cet état do choses a do chi)quant en affectant aux sous-officiers, dans la mesure du possiblo, un coin du spardeck inférieur, interdit aux Noirs. Ce n'est qu'un palliatif, bénévole, mais insuffisant; une simple tolérance, en un mot.

Il importe absolument, pour la dignité de nos cadres aux yeux îles indigènes, que la manière dont les sous-officiers voyagent à bord de nos paquebots soit modifiée : en un mot, qu'on no les mette plus dans une situation telle qu'il n'aient que le choix, ou de faiie de longues traversées, cantonnés en bas, donc dans des conditions forcement peu favorables, ou mêlés à toute la cohue de ces mêmes indigènes qu'ils doivent être appelés, une fois débarqués, à commander, à maintenir, et, parfois, à réprimer.

Que l'on réforme le règlement, sous ce rapport. Que l'on donne aux sous-officiers l'accès du pont

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ot du fumoir réservés aux secondes. Si cela entraîne pour lacompag-nie une cliarge quelcon(jue, que l'Etat l'en indemnise, c'est bien le moins. S'il se produit un abus individuel, comme chaque traversée comporte, à bord de ces paquebots, un contigent militaire, il y a toujours un commandant d'armes, cet officier est là pour veiller à ce que la tenue des sous-officiers soit invariablement exempte de iout reproche.

D'ailleurs, à la constatation du moindre abus, sur une simple plainte d'un tiers, justifiée, il sera loisible de rétablir les choses, pour la durée de la traversée, dans leur état actuel : mesure de rigueur, faut-il ajouter, qui sera bien rarement nécessaire, en admettant qu'elle le soit jamais.

Mais, encore une fois, le régime imposé à nos sous-officiers réglementairement, à bord de notre ligne d'Afrique, n'est digue ni d'eux, ni de notre armée.

Je parlerai brièvement du service fluvial organisé par notre armement sur l'Ogôoué. Ce service, effectué par des ferries, plus récents, donc améliorés, mais analogues, comme types, à ceux qui desservent les lagunes, dans les escales du Nord, est excellent^ et d'autant plus remarquable qu'il parcourt, avec un matériel approprié à la navigation toute spéciale des fleuves africains, la zone maritime comprise entre l'embouchure du fleuve et du cap Lopez. Je reviendrai d'ailleurs sur ce

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fait, fort important à un autre point de vue, comme on le verra.

C'est avec raison que l'on a porté l'attention sur cette partie du champ exploitable par notre marine. Dans ces pays neufs, encore pour la plupart dénués de chemins de fer, mais si merveillousement dotés par un régime lagunaire et fluvial admirable, ces lignes secondaires sont l'organe désigné pour seconder le plus puissamment la mise en valeur de l'hinterland.On connaît lo parti tiré par les Américains du ferry-boatpour l'exploitation de leur immense pays. On ne saurait donc trop encourager dans nos colonies le développement des entreprises organisées dans ce sens.

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Le service côtier, destiné à relier entre eux les points secondaires do notre Afrique Equatoriale et à assurer la liaison de l'ensemble avec la ligne principale est effectué par le Gabon, un caboteur à vapeur, d'environ 600 tonneaux, du type généralement employé en Angleterre pour le transport des marchandises de port à port, notamment dans la nier d'Irlande. Al'arrière, un château très surélevé permet au Gabon de couiporter un certain nombre de cabines pour passagers... et provoque en même temps un ample roulis, fort réputé parmi les habitués de la ligne.

Le Gabon, vieux de quinze ans seulement cependant, est d'ailleurs appelé à être remplacé par une unité plus importante.

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Bien que naviguant en eaux généralement calmes, dans les parages équatoriaux, le navire qui assure ce service l'effectue dans des conditions qui ne laissent pas d'être pénibles, par l'obligation où il se trouve d'accomplir la plupart du temps ses opérations à proximité de la barre, en des points dénués de wharfs. Et si l'on considère que le gros de son chargement consiste le plus souvent en billes de bois, on se rend compte combien ces manœuvres sont parfois pénibles, sinon périlleuses. Aussij l'armement étranger, souvent représenté par des tramps, qui viennent sur la côte africaine dans nos « ports de tout repos», comme Libreville et Cap Lopez, rafler tout ce qu'ils peuvent d'un fret qui, logiquement, devrait revenir à notre pavillon, nous abandonnent-ils volontiers ce genre de trafic. Cette ligne côtière comporte donc, à vrai dire, plutôt un caractère de service public que d'entreprise particulière basée sur la recherche d'avantages, d'ailleurs parfaitement légitimes.

Cette ligne ne dessert, sauf exception, que les ports français, en dehors de Cabinda, portugais, et de Banane, belge. On peut se demander s'il n'y aurait pas un intérêt français à ce qu'elle descendît jusqu'à Saint-Paul-de-Loanda, la capitale de l'Angola portugais, centre non négligeable d'où notre pavillon est absent.

Par contre, c'est, au Gabon, un regret général que l'importante colonie portugaise de l'île San- Thomé ne soit pas régulièrement comprise dans nofre service côtier de l'Afrique Equatoriale.

Deux raisons, également valables l'une et l'au-