I 9. LES RELATIONS MARITIMES ENTRE LA METROPOLE

Les compagnies intéressées sont parvenues enfin, il n'y apas bien longtemps, à faire communiquer Paris avec les paquebots de la Côte d'Afrique par un train direct, dit Congo-Express ; la traversée, dans Bordeaux, de ce train spécial s'effectue par les quais et demande dos beures. C'est un progrès tout de même. Mais , le reste !...

Et voilà par quelle organisation amorplie, contraire à la pratique moderne au point d'être paradoxale^ la France communique avec son Empire Noir I

Les gens préoccupés du seul intérêt général et, plus encore, les intéressés directs se plaignent depuis des années de celte inorganisation. Toutes les doléances, toutes les plaintes se sont beurtées, soit à la force d'inertie, soit à la nette bostilité de ceux dont dépend cet état de cboses invraisemblable.

11 a, il faut le dire, une excuse, s'il en est une: c'est que la clientèle « Passagers » de la Côte d'Afrique est, à peu d'exceptions près, obligée d'en passer, et, mieux, de passer par là. Composée de fonctionnaires, de militaires, d'agents des compagnies africaines, elle n'apas le cboix du parcours. Les voyageurs libres de cboisirleur port d'embarquement sont donc l'exception.

11 n'en sera pas toujours, ainsi, sans doute. Si, comme on doit en formuler l'espoir, l'Afrique Occidentale et Equatorialo entre dans la période de l'exploitation agricole et industrielle généralisée, si Ton arrive, grâce aux elforts accomplis dans ce sens, à détourner en faveur de nos posses-

sions le grand tourisme africain, il faudra bien alors que les personnalités elles collectivités compétentes se décident à seconder l'armement, et lui permettent de lutter à armes égales avec la concurrence étrangère, en mettant à la disposition de nos navires une organisation locale conçue d'après les méthodes modernes et le souci de ce qui, dans cet ordre d'idées, s'est fait chez nos rivaux; d'ailleurs généralement à notre détriment.

Que dire, lorsque nous voyons cotte même organisation du service des passagers, ridicule à force d'être désuète dans le peu qu'elle existe, — légèrement améliorée, il est vrai, par un bon service fluvial Bordeaux-Pauillac, — servir de point de départ à certaines grandes lignes internationales, ilont la clientèle étrangère, libre d'aller, celle-là, là où elle est le mieux traitée, est sollicitée de toutes parts par un matériel tout moderne, par une conception de ses exigences où le souci du moindre temps, du transbordement direct du train au paquebot, de la suppression des fauxfrais exaspérants, où tout cela est poussé à l'extrême, au lin du fin, si je puis dire. Que les éléments dirigeants dont dépend le port d'embarquement de Bordeaux-Pauillac aillent un peu étudier comment les choses se passent, sous ce rapport, à Liverpooljà Anvers, à Hambourg.

Ils reviendront confus, s'ils ont conscience de l'infériorité où leurs conceptions de clocher ont placé, dans la limite de leur sphère d'action, notre industrie maritime.

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Est-ce déjà cliez eux une conviclion maintenant formée ? Et faut-illui attribuer le mouvement (jui se produit à présent en faveur de l'aménagement de la Gironde et du port do Bordeaux ?

Tout d'abord, un fait est acquis : c'est ie rachat, par la Compagnie du Midi, du réseau du Médoc, donc le rattachomant direct de ce réseau aux lignes de grand trafic, le lien étroit par voie ferrée entre la Basse-Gironde et Bordeaux. Puis, c'est un vaste projet de travaux dont l'ensemble permettrait enfin à Bordeaux de participer, dans des conditions normales, au mouvement transatlantique international.

J'emprunte au Journal de la marine les grandes lignes de ce projet, que je me garde d'apprécier, encore qu'il ne laisse pas de soulever de graves objections :

L'idée générale consiste à diviser la Gironde en plusieurs ports suivant le tirant d'eau d(is navires; à Verdon mouilleront ceux qui ont besoin d'un fond de 12 mètres; à Pauillac on pourra leur donner jusqu'à lo mùlres ; enfin, à Bordeaux-ville, qui demeurera le centre principal de col ensemble de ports, les bâtiments de 8 mètres de tirant d'eau pourront remojiler. Tout cela exigera des dragages coûteux et travaux divei's ; mais ue vaut-il pas mieux porter nos efforts financiers sur un certain nombre de grands ports, débouchés de régions riches et commerçantes, que de les éparpiller inutilement dans de petits ports d'ordre inférieur, (ju'on a baptisés w ports électoraux » et qui ne concourront jamais sérieusement au relèvement de notre marine de commerce. Le rêve

ET l'aFRIOUE ÉOUATORIALE FRANÇAISE l5

eût été, évidemment, que les plus grands navires pussent remonter à Bordeaux, mais on a reculé devant l'élévalion exagérée des dépenses que cela nécessiterait. Nantes a bien Saint-Nazaire ; Rouen a le Havre. A Rotterdam, on a aussi le système des bassins à profondeurs décroissantes du largo à l'intérieur.

Le produit des drag-ag-es versé dans les petits fonds entre le feu du Richard et Saint-Christoly formera un terre-plein considérable livré à la culture.

On a parlé, pour cet ensemble de travaux, d'une somme de 80 millions. Elle n'est pas pour effrayer, si ce sacrifice doit doter le bassin de la Gironde, et, par répercussion, le pays tout entier d'un outillage propre à seconder l'expansion maritime de notre nation.

Bordeaux deviendrait — ainsi et sous les réserves formulées plus haut au point de vue de la concurrence à porter vers l'Est et le Nord, au sein même des centres producteurs de fret — non seulement la tèle de ligne des services nationaux vers l'Atlantique-Centre et Sud, mais un point d'escale remarquablement avantageux pour les lignes internationales.

Une ombre à ce tableau, encore dans les limbes, il est vrai : Il ne s'agit là rien moins que d'une concurrence extrêmement redoutable, et peut-êlre décisive, à La Pallice, où tant de millions ont déjà été dépensés, où de très onéreux travaux complémentaires sont projetés, dans le but, précisément, d'attirer vers ce port, cependant dénué d'hinterland économique et de réseau fluvial, l'adduction d'escales rapides, et sans doute médiocrement productives, au point de vue des

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iiitérêLs locaux. Puisse cette simple remarque ne point m'attirer les foudres de l'honorable M. Morch, président de la Chambre de commerce de La Rochelle, si prêt à lance rompre dès qu'on se hasarde à omettre sur « son » port une opinion qui ne soit pas exclusivement optimiste.

Au fait, chacun de nous n'a-t-il pas le devoir, sans autre préoccupation, qu'il s'agisse de Bordeaux, de La PalJice ou d'ailleurs, défaire sienne cette belle et haute proposition, énoncée par M. Marcel Dubois dans la Ré foDiie Economique :

« 11 doit y avoir, disait mon très éminent collègue de la Ligue Maritime, un intérêt français qui prime et classe les intérêts locaux, sans quoi il n'y aura plus de France. Nous avons des ports majeurs de plein exercice, oià nous avons fait d'énormes frais d'outillage, Dunkerque, Le Havre, Nantes, Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille: c'est là que doivent aller les gros crédits et les grands travaux.

« L'étranger y passera, y séjournera, dans la limite des concessions que nous devons à chaque pavillon : et nous ne devons pas la même chose à tous. »

La flotte commerciale (|ui dessert régulièrement la Côte Occidentale de l'Afrique jusqu'à rembouchure du Congo est nombreuse, en voie de progression constante et relève des pavillons français, anglais, allemand, portugais, belge ; les quelques colonies espagnoles de l'Ouest-Africain sont pria-

cipalement desservies par la ligne allemande Wœrman. En outre, un assez grand nombre de « tramps », revenant du Sud sur lest, font couramment la cueillette dans les principaux points de chargement de la côte, et constituent, de ce chef, en ce qui concerne les marchandises lourdes, et spécialement les bois, une concurrence sérieuse pour les lignes régulières.

Une seule ligne française dessert notre Afrique Equatoriale, le Gabon, par Libreville etCap-Lopez, et le Congo, par Matadi : c'est, je l'ai dit, la Compagnie des Chargeurs-Réunis. Les lignes sur le Sud-Amérique ne dépassent pas, en Afrique, Dakar, dont le développement, au détriment des Canaries, s'affirme de plus en plus comme la grande escale des marines commerciales de toutes les nations, placée dans des conditions qui l'imposent, presque, sur la route du Sud-Afrique et du Sud-Amérique. Certaines lignes commerciales descendent, en touchant une série d'escales françaises et étrangères, jusqu'à Cotonousans pousser plus au Sud, ainsi, d'ailleurs, que le font euxmêmes les cargos des Chargeurs-Réunis desservant la côte d'Afrique.

Le service de l'Afrique Equatoriale est, à ce jour, assuré par :

Trois paquebots : l'Afrique, l'Europe et un paquebot de remplacement.

Un annexe côtier : le Gabon.

Deux annexes fluviaux dont un de remplacement pour rOgôoué : VAlembe et le Mangi, et plusieurs autres, du type Avant-Garde et Eclaireur pour le service des Lagunes.

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Les paquebots touchent rég-ulièrement par un service mensuel, partant chaque 22 du Havre et chaque 23 de Bordeaux, Libreville, Cap Lopez, — facultativement, Sette-Cama, Loango, Banane — et Matadi.

L' Afrique, grand paquebot neuf, VEurope^ à peine plus àsé, mais de lignes moins allongées, sont des navires pouvant soutenir la comparaison avec les meilleurs échantillons des grandes lignes transatlantiques, celles d'Europe-New-York exceptées, bien entendu.

Je dois me faire l'écho d'un juste desideratum de la part de nos compatriotes de l'Afrique Equatoriale, ou plutôt du Congo proprement dit.

Notre service national est mensuel, je le répète. Or, celui des Belpres, qui alterne avec le notre, a lieu tous les vingt et un jours.

On conçoit dès lors quels inconvénients résultent de celte fausse alternance dans le trafic et les courriers.

Parfois des semaines se passent sans réceptions ni expéditions. Dans ce cas, la coïncidence des arrivées et desdépartsentraînosurlaligne MulaJi- Ki nchassa, déjàsurchargée, desengorgements, des retards infiniment préjudiciables, et, au point de relai, Thysville, un encombrement dos plus péni-

ET L AFRIQUE EQUATORIALE FRANÇAISE IQ

bles. Puis, pour une courte période, ralternancc normale se rétablit, jusqu'au moment où Ja clill'érence des dates entre les deux services provoque de nouveau une lâcheuse pléthore de mouvement avec comme corollaire, un non moins préjudiciable intervalle entre les services.

La faute de cet état de choses incombe, non pas à la Compagnie des Chargeurs Réunis, mais aiï cahier des charges imposé qui régit son exploitation. Mais un cahier des charges ne constitue pas un dogme inflexible. Les doléances des intéressés sont assez justifiées, les intérêts en jeu assez considérables, pour que la question soit l'objet d'un examen approfondi.

Des pourparlers peuvent être entamés avec l'Etat belge, en vue d'aboutir à une alternative régulière et fixe entre les services, soit que les Belges consentent à adopter notre espacement de départs, ce qui est peu probable; soit, cas plus vraisemblable, que, en dehors de toute entente avec les Belges, et par modification conforme au cahier des charges^ au point de vue de la subvention, la Compagnie française adopte l'espacement des départs belges; soit encore, toujours sous la même réserve, qu'on arrive à un espacement combiné tous les vingt-cinq jours.

L'une et l'autre partie, et plus encore nos nationaux, moins favorisés, sont vivement intéressés à cet accord et à l'amélioration si désirable qui en serait la conséquence.