LES CHEMINS DE FER LES TRAVAUX PUBLICS

Nécessité primordiale des voies ferrées en Afrique occidentale au point de vue de la colonisation. — La ligne Dakar-Saint-Louis. — Le chemin de fer de Kayes au Niger. — Le chemin de fer de Guinée. — Les voies ferrées de la Côte d'Ivoire et du Dahomey. — La ligne en construction Thiès-Kayes. — Le Transsoudanais. — Travaux publics.

On connaît le mot de Thiers : « Les chemins de fer sont une mode qui passera. » Toute la vie économique et sociale de notre temps a donné un démenti éclatant à l'homme d'État si étrangement aveuglé. Mais s'il est un pays où son erreur paraît encore plus frappante, c'est bien l'Afrique occidentale française. Dans ces vastes régions nouvellement ouvertes au commerce, à l'industrie, à la grande culture, non seulement les voies ferrées marquent un progrès immense, mais elles représentent une condition indispensable de développement et de richesse. En effet, nos colonies d'Afrique occidentale qui ont un hinterland commun, qui sont comme des prolongements distincts vers la mer d'un même territoire central, le Soudan,

VAl NTALE i . USE,

B6 trouvent séparées l'une de l'autre par des encla- B, sans aucune voie de communication naturelle.

Ces voies n'existent pas davantage d'un point à l'autre d'une colonie donnée, alors même qu'un grand fleuve l'arrose, car ce fleuve, à l'image du Sénégal, n'est pas navigable pendant une partie de l'année qui va parfois jusqu'à cinq mois. A la saison des hautes eaux, la navigabilité est loin d'être parfaite, car ici les cours d'eau ne sont pas ces « chemins qui marchent » sans obstacle dont on use ailleurs, mais bien une suite de biefs coupés par des rapides dangereux et des chutes qui obligent à des transbordements fréquents et coûteux. Dans de telles conditions, le bon marché des transports fluviaux ne peut plus se maintenir. Il faut compter avec les lenteurs, les avaries, le magasinage. On est obligé de préparer de grands approvisionnements dont une partie se détériore. Tant que n'apparaissent pas les hautes eaux, les entrepôts restent bondés de marchandises, tandis que dans les villes, dans la brousse, sur les fleuves qui arrosent les vastes plaines, sur les rivières qui descendent vers la côte, l'activité des mois de circulation s'est transformée en une torpeur lourde et silencieuse.

Aussi n'est-ce guère qu'autour du grand, bief navigable du Moyen-Niger qu'à différentes époques

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des centres relativement importants de civilisation, comme Segou, Djenné, Tombouctou, ont pu s'établir et durer. Ces difficultés de pénétration des régions les unes par les autres expliquent la longue et inéluctable stagnation africaine. Le monde noir ne restait pas moins fermé à l'action civilisatrice extérieure, isolé qu'il était derrière ces barrières que furent jusqu'à nos jours les mornes et redoutables immensités sahariennes, la côte inhospitalière où sévit la barre perfide et l'impénétrable rideau de la mystérieuse forêt équatoriale. Il semble donc bien que la première tâche de ceux qui venaient ouvrir à la civilisation le continent plein d'inconnu était d'aménager les rares points d'accès maritime naturel, de corriger, là où c'était possible, les défectuosités des voies fluviales, mais surtout de créer des voies de pénétration artificielle, des chemins de fer

En dehors des difficultés physiques dont nous venons de parler, il y avait une autre raison impérieuse de hâter en Afrique occidentale l'établissement de voies ferrées : c'est leur action éminemment bienfaisante et pacificatrice sur les populations indigènes Cette locomotive qui constitue le si juste symbole du progrès industriel porte en elle une puissante vertu civilisatrice. Ce ne sont pas seulement des hommes et des produits qu'apporte sa course audacieuse au milieu d'une brousse où

VAPRJQUE 0CCIDENTA1 E FRANÇAISE.

hier encore les éléphants et les fauves étaient les seuls maîtres : ce sont l'ordre, la sécurité et la richesse. On a remarqué qu'en raison des nécessites du portage et des réquisitions souvent obligatoires, une route d'étapes fait le vide autour d'elle. Au contraire, une ligne de chemin de fer ou de navigation à vapeur ramène la population et, avec elle, une féconde et joyeuse activité.

Ce phénomène, on l'a constaté clairement pour la première fois sur la ligne de Dakar à Saint-Louis. Dans ce.- gionsduCayor où? si peu de temps

auparavant, les cavaliers du damel pressuraient les populations et rançonnaient les caravanes, le passage des trains à toute vapeur fit merveilleusement éclore une étonnante activité agricole. Des deux côtés de la voie, les lougans (terres cultivées) se multiplièrent et, à l'époque de la traite des arachides, une foule affairée et bienveillante circula sur la ligne. Une transformation du même genre s'est reproduite sur la ligne de Kayes à Koulikoro. La ligne de Konakry au Niger a vu s'élever le long de son parcours des villes nouvelles comme Kyndia et Mamou. Partout où passe le rail, le pays apparaît transformé. C'est le cas de répéter le mot si juste de Stanley : « L'Afrique occidentale appartiendra à la nation qui construira le plus de chemins de fer et qui les construira le plus vite. *

Il y a là une situation particulière dont il importe

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de bien se pénétrer. Alors que dans la plupart des autres pays lointains un état de civilisation souvent même des plus avancés a pu s'établir avant la création de chemins de fer, en Afrique occidentale aucun progrès n'est possible dans une direction quelconque sans cette création. On ne peut même concevoir, sans elle, l'accession de toute cette partie du continent noir à la vie économique, en dehors de quelques zones côtières extrêmement restreintes.

Un homme dont le nom restera attaché à la grande œuvre des travaux publics en Afrique occidentale française, M. le colonel Cornille, résumait admirablement la question, lorsqu'il écrivait : « La conviction est faite actuellement dans tous les esprits qu'aucun progrès matériel et moral n'est possible sans les voies ferrées dans nos colonies d'Afrique : pacification assurée, accélération des échanges commerciaux, développement des productions agricoles, diminution progressive du portage à tête d'homme, modification profonde de l'état social actuel des indigènes par la facilité qu'aura de plus en plus l'homme libéré d'aller louer son travail dans les centres actifs de la colonie, tels sont les bienfaits de la voie ferrée dont on peut dire qu'elle est, en ces pays, non seulement un instrument d'administration et de progrès matériel, mais encore un outil de progrès social. »

ivre comment a-t-elle comnn

quelle façon e poursuivie jusqu'à ce jour?

11 semble bien qu'à l'origrine aucun plan d'ensemble

n'y a pi qu'elle a poussé ses premiers pas

en avant comme guidée seulement par l'intuition

•?s destinées futures. A cette époque,

quatre tronçons, n'ayant entre eux aucun lien,

ent à peu près simultanément de la côte, au

I iuinée, à la Côte d'Ivoire et au Daho-

.. Où vont-ils? A quel point exact doivent- ils

me ne pourrait le dire à coup sur.

Mais arrive 1902. Le Gouvernement général

organisé. En outre, notre action dans la boucle du

•r a été reconnue par la convention franco-

de 1898. L'étendue de nos possessions est

'e. C'est le moment d'établir un

rai de voies ferrées qui utilise le passé

et prévoie l'avenir.

Dès lorsT l'unification du réseau s'impose. L'objectif qui se présente avec évidence consiste à poursuivre les travaux des quatre lignes partant de la côte et à en faire des voies de pénétration aboutissant au bassin du Niger. Plus tard, les extrémités de ces quatre lignes seront réunies par une ligne transversale qui sera leur base commune. ( voie suppléera le Niger dont elle suivra à peu près la direction. Elle reliera Dakar sur l'Atlantique avec Say, à l'extrémité du cours moyen du

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grand fleuve africain. Ce sera le Transsoudanais.

Dans l'avenir, des lignes secondaires et des embranchements ne manqueront pas de se souder à ce schéma et il restera encore à étudier la question si intéressante et si controversée des communications par voie ferrée à travers le Sahara entre nos colonies d'Afrique occidentale et l'Algérie, Désormais donc, ces fertiles régions que la nature a tenues jalousement jusqu'à ce jour dans l'isolement et le mystère pourront se déverser librement les unes dans les autres, échanger leurs produits, s'offrir sans obstacle à une incessante circulation. C'est qu'elles auront subi une seconde conquête, point sanglante celle-ci, toujours certaine et qui constitue une victoire aussi bien pour l'occupant que pour l'indigène : celle du chemin de fer.

La première ligne percée en Afrique occidentale est celle de Dakar à Saint-Louis dont l'inauguration remonte à 1885. Son développement est de 265 kilomètres. La presque totalité de sa traversée s'effectue à travers les régions verdoyantes du Cayor. La construction de cette ligne reliant les deux centres principaux de la colonie a été entreprise surtout dans un but stratégique et c'est cependant du point de vue commercial qu'elle tire aujourd'hui sa plus grande utilité. Par elle, la pacification du pays a été rapide et c'est surtout par elle aussi que ce pays jadis stérile et foulé sans

répit par des chevauchées sanglantes et pillardes s'est métamorphosé en un immense champ de culture et s'est révélé la zone la plus riche de la production de l'arachide, la principale ressource de la colonie. De la fin de décembre à celle de mars, tant que dure l'époque de la traite, les stations de la ligne Dakar-Saint-Louis constituent les principaux centres d'expédition. Elles marquent ce qu'on appelle dans le pays « les escales d'arachides ». L'exploitation atteint alors son maximum et la Compagnie doit assurer quotidiennement quatorze trains facultatifs en plus des trains réguliers. Et quelles recettes inespérées, bien faites pour surprendre les coupables ignorants qui s'obstinent à considérer le Sénégal comme une terre de misère et de mort! Cette surprise s'est même produite chez les hommes d'initiative qui ont présidé à la construction de la ligne. Ceux qui la préconisaient jadis déclaraient faible l'intérêt économique de l'entreprise et s'attendaient à ce que, durant de longues années, les recettes fussent loin de couvrir les dépenses d'exploitation. Ils insistaient sur l'utilité politique et militaire de la ligne et envisageaient comme un idéal difficile à atteindre une recette kilométrique de 1 500 francs. Elle arrive aujourd'hui à 13 et 14 000 francs! Non seulement les dépenses d'exploitation sont couvertes, mais les avances faites par l'Etat commencent à être remboursées et l'exportation des

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produits de la région, qui ne dépassait pas au début 5 à 6 000 tonnes, en atteint aujourd'hui près de 200 000.

Faisons un rapide parcours sur ces rails qui ont incendié, les premiers, de leur métallique éclat, la brousse jusqu'alors vierge de tout chemin. Dans la brise de mer matinale, sous un ciel d'une lumineuse limpidité, le train de sept heures nous attend en gare de Dakar. Bien modeste, la gare : un petit bâtiment de pierre crépi de jaune à un étage, flanqué de deux étroits pavillons, le tout à peine plus grand qu'une maison de garde-barrière de chez nous. C'est qu'elle n'a pu encore être reconstruite par suite de l'exécution des travaux du port dont les magasins et les entrepôts couverts de tuiles rouges ne nous laissent apercevoir que d'étroits morceaux de mer bleue et scintillante. Des employés européens casqués de blanc ou des Noirs tout enorgueillis de leur casquette brodée s'occupent de l'enregistrement et du transport des bagages, les seconds malgré la hâte ambiante n'arrivant pas à se départir de leurs allures d'apathique tranquillité.

Plus calmes encore, des groupes d'indigènes attendent le moment du départ : grands Ouolofs aux formes maigres nageant dans de larges remous de toile blanche ou bleue, la calotte de velours ou de cotonnade fièrement érigée sur le crâne luisant comme une boule d'ébène vernie; femmes couron-

nées, sous le madras bariolé, d'un rang de petites tresses raides comme des bigoudis, regardant placidement autour d'elles de leurs grands yeux lents et doux de gazelles, immobiles, silencieuses, le sourire enjoué et bon enfant toujours prêt à paraître au coin des lèvres épaisses, les unes en boubou et pagne à rayures, d'autres, les catholiques, en longues robes unies droites et flottantes; enfants graves et toujours sages aux yeux brillants d'escarboucle, accroupis sur la terre charbonneuse ou liés au dos des mères. Tous ceux-là, ce sont les voyageurs de 3« classe, un appoint considérable dans les bénéfices du chemin de fer. Les indigènes se déplacent en effet fort souvent au Sénégal et les transports en 3e classe sont en progression constante, surtout au moment de la traite des arachides dans cette belle province du Cayor peuplée et commerçante.

Le coup de sifflet du départ vient de résonner. Nous voilà partis. Le paysage est d'abord assez peu riant. Le long de la mer bleue que moire le grand soleil, d'énormes baobabs dressent au-dessus d'une plaine au sol rougeâtre leurs branches torses et défeuillées, semblables à des racines, d'où pend avec une verticalité de fil à plomb le fruit à écorce grisâtre qu'on dénomme ici « pain de singe » ; des palmiers reproduisent à profusion leurs sveltes colonnettes et leurs larges fronts de grandes feuilles

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échevelées, chassées, immobilisées dans une direction uniforme en même temps que couvertes de tons de rouille par un vent qui dessèche et brûle. Çà et là, on rencontre des alignements parfaitement symétriques de toits ronds et pointus de chaume. Ce sont des villages lébous.

Des petits enfants tout nus, au ventre rebondi, accourent vers le train de toute la vitesse de leurs jambes maigres et agiles. Dans les lougans environnants, des hommes, des femmes redressent un torse ruisselant penché sur la daba (houe indigène), pour nous regarder passer avec un large sourire qui éclaire soudain leur face d'ombre de la blancheur éclatante des dents et des yeux. On nous fait des gestes d'amitié, on nous envoie des paroles de bienvenue. Appuyés sur le balcon de fonte de la petite galerie qui longe chaque wagon, les voyageurs de 3e classe répondent avec un air d'amabilité familière et des mines pleines d'expansion heureuse « N'diam, n'diam... Bonjour, bonjour, comment vas-tu? comment ça va-t-il chez toi? » Des éclats de rire fusent. Puis, quand la brousse se fait de nouveau solitaire, nos voisins à face d'ébène reprennent leurs lentes et interminables conversations, à moins qu'une chanson ouolof, mélopée gutturale et traînante, ne soit entonnée par quelque grand gaillard à la mine hilare et ne se môle au bruit de trépidation du convoi.

0 l'inextinguible provision de gaité de la race noire!

Le train stoppe souvent. Voici d'abord des haltes où des cris aigus et joyeux, des appels enfantins et chanteurs saluent notre arrivée. Derrière la barrière de la voie, de jeunes marchandes nous offrent des kolas, des bananes, des cannes à sucre. Ce sont les villages de Hann, Tiaroye, M'Baou. Puis, des files de wagons, des entassements de sacs, des navires immobiles sur l'Océan ensoleillé nous annoncent Rufisque,le port de l'arachide. Bientôt le paysage va changer: la brousse se fait plus dense, les arbres se pressent davantage, d'un même beau vert intense et cru. Bananiers, rôniers, gommiers, indigotiers, citronniers, fromagers, arbres à pain entrelacent étroitement leurs feuilles.

Au milieu de cet océan de verdure, les gares des escales d'arachides marquent les arrêts du train : Sébikotane, Pout, Thiès, Tivaouane, Pire-Gouraye, N'Gaye-Mekhé. Toutes construites sur le même type, ces gares, bien que variant de dimensions suivant l'importance. Ce sont des bâtiments à un étage entourés d'une vaste véranda garnie de toile métallique. Kelle! Malgré la chaleur qui devient accablante, un mouvement se produit parmi les voyageurs européens. C'est que le soleil a déjà passé le zénith et qu'il est l'heure de déjeuner. Kelle possède un buffet vers lequel chacun se pré-

EXPLOSION D'UNE MINE DANS UNE RIVIÈRE DB GUINÉE OU VA ÊTRE ÉLBVÊ UN PONT DU CHEMIN DB FER. - CI.ICHK PORTIER.

lentale Française.

P'. le page 3:\

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cipite. C'est le moment des rencontres et des surprises autour de la table d'hôte : « Comment? vous ici! — J'arrive de France et monte au Soudan. Et vous? — Moi, je reviens de Tombouctou et je prends le prochain paquebot à Dakar. — Veinard! — Que voulez-vous ! chacun son tour. »

Puis c'est, de nouveau, l'élan rapide à travers le splendide Cayor. A mesure qu'on monte vers le nord, le flot des voyageurs indigènes emplit de plus en plus les gares, encombre toujours davantage les wagons. Parmi les piles de sacs blancs qui envahissent les quais, une foule bourdonne et s'agite sans hâte, dégageant cette senteur caractéristique à la fois fade et pénétrante qu'on appelle ici « l'odeur bougnoule ». Singulier mélange d'accoutrements où les boubous et les longues robes d'importation marocaine voisinent avec les tenues burlesques : vestons ou pantalons de toile usée, redingotes, voire même caoutchoucs et ulsters, dons de quelque généreux Européen. Çà et là, des chemises empesées flottent au-dessus de larges pantalons sénégalais. Certains dandys exhibent des pantalons ou des tuniques militaires achetés dans on ne sait quel décrochez-moi-ça. De nombreuses dames au teint de poix circulent au milieu de ce remous de têtes où se retrouve la gamme complète des tons noirs. Leur enfant au dos, pauvre bébé qui subit toutes les bousculades, elles babillent, minaudent,

L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISk

échangent d'interminables politesses avec leurs connaissances des deux sexes.

Voici les grandes escales : N'Dande, Kébémer, Goumbo-Guéoul et surtout Thiès, le plus important marché, le grand centre de concentration de l'arachide. C'est un incessant va-et-vient d'hommes affairés et de bourriquots chargés de sacs entre la gare et les factoreries. Et, de nouveau, le train reprend sa course vers Saint-Louis. La verdure commence à s'éclaircir, puis peu à peu elle cesse pour faire place à de grandes plaines nues et à des lignes de hauteurs peu élevées que recouvre une végétation de plus en plus avare. A l'occident rosé, le soleil est déjà tout près de l'horizon. C'est l'heure du Moghreb, l'instant solennel et sacré pour tout bon croyant.

Un voyage en chemin de fer ne saurait dispenser de la prière et des ablutions. Vienne un arrêt, Sakal ou Rao-Poundioun, et nous verrons les joyeux voyageurs de 3e classe devenir soudainement graves et descendre de leur wagon, tenant en main une petite bouillotte à l'émail bleu de modèle traditionnel et uniforme. Ils s'accroupissent, versent sur leurs mains l'eau lustrale, s'agenouillent sans autre précaution sur le gravier du ballast, prosternent sur les cailloux pointus leur front rasé et lisse. C'est tout l'Islam qui vient d'apparaître avec la puissant séculaire de sa gesticulation sacrée, contrastant

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étrangement avec cette gare à colonnes de fonte, ces wagons, cette locomotive qui disent le monde moderne et la civilisation occidentale. Mais, pour qui séjourne quelque temps dans ces régions, ce contraste cesse bientôt d'étonner, et c'est la preuve qu'en pays noir l'accord peut se faire entre notre domination, nos mœurs, et cette religion mahométane si superficiellement signalée comme un péril. Enfin, le paysage s'aplatit encore davantage. Les marais se succèdent, baignant d'épaisses touffes de palétuviers sombres. Une route longe la voie. On y voit galoper des cavaliers : officiers français, chefs Maures ou Ouolofs. Là-bas, dans la brume du soir, une ville aux toits carrés se mire dans un fleuve. Nous sommes à Saint-Louis.

Demandons-nous maintenant quelle voie naturelle d'accès s'offre à nous d'un point de notre colonie du Sénégal, de Saint-Louis, par exemple, au bassin du Niger. Il n'en est qu'une, c'est le fleuve Sénégal, bien imparfaite sans doute, mais néanmoins utilisable, puisqu'elle a été le chemin de la conquête du Soudan. Ses imperfections les plus graves consistent à ne pas être accessible pendant six mois de l'année aux navires calant plus de 0 m. 40 et à n'offrir, en aucun temps, de navigabilité au delà de Kayes. Il importait d'établir une liaison entre les biefs praticables du Sénégal et du Niger, afin de drainer sur l'importante escale de Kayes

les produits récoltés à l'intérieur de la fertile boucle que décrit dans son cours moyen le grand fleuve, père des eaux de l'Ouest africain. C'est à cette nécessité que répond le chemin de fer de Kayes au Niger. Son développement qui atteint 555 kilomètres forme l'un des tronçons de la grande route commerciale qui part de Saint-Louis pour aboutir vers Niamey dans la région du Bas-Niger, en passant par Kayes, Bamako, Koulikoro, Segou, Mopti et Kabara (port de Tombouctou).

C'est Faidherbe qui eut le premier l'idée de relier le Sénégal au Niger. Abandonnée par ses successeurs, cette idée ne fut reprise que près de vingt ans après. Des travaux furent alors entrepris du côté de Kayes, mais le climat, la fièvre jaune, les retards dans l'arrivée du matériel les firent échouer. Quelques années après, sous l'impulsion du commandant supérieur, le colonel Gallieni, l'artillerie de marine essayait courageusement de poursuivre l'œuvre interrompue. Décidée à faire revivre celleci, l'administration des Colonies confiait peu après une mission préliminaire d'études à deux détachements du génie sous la direction successive des commandants Marmier et Joffre1. Ce fut ce même corps du génie qui se vit chargé de la construction de la ligne et qui, sous les ordres d'un homme