Devenu chef d'état-major général de l'armée

CHEMIN DE FER DE KAYBS AU NIGER. LE PONT SLR LE BAKOY (hAUT-SÉNBGALHNIGER).

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Afrique Occidentale Française.

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à l'admirable énergie, le colonel Rougier, paracheva admirablement son œuvre à travers des difficultés et des épreuves sans nombre : épidémies, arrêts incessants dans la montée du matériel, peine extrême à trouver des ouvriers aptes aux ouvrages d'art.

Pour exécuter notamment les piles et les culées du pont du Galougo, on dut recourir à des Marocains et même à des Chinois qui moururent, les uns et les autres, victimes du climat. Il fallut bientôt aller chercher au Sénégal les ouvriers d'art nécessaires. Quant aux manœuvres et aux terrassiers, les races du pays, Bambaras et Toucouleurs, en fournirent d'excellents. On employa en outre aux travaux de la ligne les prisonniers faits sur notre ennemi Samory. Parfois les griots ou improvisateurs populaires, qui accompagnaient le terrible chef noir, se glissaient subrepticement parmi les rangs de ces travailleurs par force. Quand ils se sentaient loin de toute surveillance, ils leur chantaient leurs exploits de jadis et leur faisaient honte de leur situation présente. Les pauvres guerriers devenus serfs des blancs sentaient alors renaître en eux l'ardeur d'autrefois. Les larmes coulaient sur leur face de bronze et, à la première occasion, ils désertaient. Mais il n'en resta pas moins un grand nombre à frayer de leurs bras robustes habitués à détruire la voie par laquelle devait

t AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE.

venir, en souveraine victorieuse, la civilisation.

Partie de Kayes, la voie ferrée atteint le Niger à Bamako, port du bief d'amont du Niger et se prolonge jusqu'à Koulikoro, port amont du bief moyen d'aval et centre de la navigation sur le Niger. C'est de Koulikoro que partent les vedettes postières qui se dirigent vers Tombouctou et Niamey, et les chalands surmontés d'une cabine blanche qui emmènent le long du fleuve les membres de l'Administration en tournée. C'est là que sont établis les ateliers de construction et de réparation de la flottille fluviale ainsi que le grand hôtel, très confortablement installé sur le plateau qui domine la vallée, où les voyageurs attendent le train qui va les ramener vers la France ou le navire qui va les conduire plus avant dans l'intérieur. Plus encore que le buffet de Kelle, l'hôtel de Koulikoro est un endroit traditionnel de rencontres cordiales et imprévues où l'on se félicite, où l'on se souhaite bonne chance, où l'on se serre les mains avec un peu de l'émotion qu'éprouvent toujours ceux qui savent être longtemps sans se revoir.

La ligne, après avoir quitté Kayes, passe auprès de la vieille ville sénégalaise de Médine, évocatrice du Sénégal héroïque et de la belle défense qu'y firent en 1855 le mulâtre Paul Holl et le sergent Desplats assiégés par El-Hadj-Omar et délivrés par Faidherbe. Elle remonte ensuite la vallée du Séné-

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gai à travers des régions riches en humus et partout cultivables, où, au milieu de verdures basses et peu denses, de nombreux marigots serpentent entre les roseaux et les mousses au pied d'assez hauts plateaux de latérite brun-rouge qui ont nécessité de nombreux travaux d'art. Un pont de 400 mètres franchit le Bafing, l'une des deux rivières dont est formé le Sénégal; plus loin un autre enjambe la seconde de ces rivières, le Bakoy, au gué de Toukoto. Toukoto marque à peu près la moitié du voyage et possède pour cette raison un hôtel où il est d'usage de passer la nuit entre les deux journées de chemin de fer que représente le voyage.

En cet endroit, le panorama charme par sa beauté. Du large fleuve émerge une île verdoyante où l'administration du chemin de fer a créé de magnifiques potagers. Sur la rive droite, à une vingtaine de mètres, s'élève, rougeâtre, découpée, déchiquetée, une longue falaise rongée par les eaux. De ces murailles de grès ou de latérite, aux tons de brique usée, à la couronne de végétation basse, des pentes abruptes, des hauts plateaux chevelus, nous allons en trouver jusqu'au Niger qui, ensuite, de Bamako à Koulikoro, roule parmi les roches noires le flot impétueux de ses rapides, au-dessous d'une haute ligne de mamelons rocheux érigeant fièrement sur la rive gauche leurs éboulis de roches et leurs crêtes touffues.

Le train passe entre cette ligne et le fleuve tourmenté de furieux remous. Sur ces wagons de marchandises découverts dénommés trucs, des voyageurs aux vêtements presque uniformément blancs ou bleus s'entassent au milieu de paquets multicolores, assis sur le plancher en un joyeux pêle-mêle, causant, riant, chantant. Ce sont les voyageurs de 3« classe, les Noirs des deux sexes auxquels, sur cette ligne encore récente, l'administration du chemin de fer ne peut donner davantage pour leur argent. Le train ne manque cependant pas de confortable et possède notamment un wagon-restaurant. L'exploitation de la ligne rapporte de fort belles recettes : plus de 6 000 francs par kilomètre. Il faut rapporter en grande partie l'honneur de ce succès au directeur du chemin de fer, If. Digue, que l'on n'appelle dans le pays que « le commandant » Digue, car il y vint avec ces officiers et ces sapeurs du génie qui furent les ouvriers de cette belle oeuvre.

La construction de la ligne de Konakry au Niger ne s'imposait pas avec moins d'évidence. Sa nécessité avait frappé, dès son entrée en fonction, le gouverneur général Ballay. Quel développement économique et commercial donner, en effet, à cette belle colonie de la Guinée française, tant que les Noirs du haut pays si riche en caoutchouc seraient forcés de rester éloignés de leurs villages pendant

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des semaines pour transporter jusqu'à la côte leurs charges de 25 à 30 kilogrammes? Orienté du sudouest au nord-est, le chemin de fer de la Guinée se dirige en une ligne à peu près droite pour aboutir à Kouroussa, sur le Niger, point jusqu'où il vient d'être mis récemment en exploitation.

Mais son terminus normal, c'est Kankan, gros village indigène et marché principal du caoutchouc dans ces régions, Kankan qui se trouve sur un affluent du Niger, le Milo, plus facilement navigable que le grand fleuve africain. Nul doute que la ligne ne soit prolongée, quand en viendra l'heure, de Kouroussa à Kankan, car la liaison sera ainsi plus directement et plus rapidement établie entre les produits de la Haute-Guinée et le wharf de Konakry où les bateaux peuvent accoster en tout temps. Il suffira de moins de deux journées pour en assurer le trajet.

Construite sous l'active direction d'un ancien capitaine du génie, M. Salesses, la ligne de Konakry au Niger mesure 595 kilomètres. Elle se déroule au milieu d'un des plus beaux pays du monde. En quittant les épaisses et majestueuses verdures des îles de Los, elle passe au pied de l'imposant massif granitique du Kakoulima qui érige à plus de 1000 mètres sa cime majestueuse. Bientôt, il lui faut gravir des pentes, serpenter au flanc de monts à carapace brune et franchir dans sa course auda-

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cieuse les défilés et le§ passes étranglées du Fouta- Djalon, au pied de sommets aux flancs larges et aux crêtes arrondies. Hardi, persévérant, irrésistible, le rail grimpe, monte, descend, recommence vingt fois son ascension pour aller aboutir dans les vallées de la Haute-Guinée où la brousse semble abandonnée et déserte, où les villages sont clairsemés et ont commencé d'instinct par s'éloigner de la ligne. C'est cependant la région active, d'où partent les caravanes qui vont échanger le caoutchouc et l'ivoire contre les articles européens. C'est aussi une région de coton, où cette culture progresse, maintenant que les produits du pays vont prendre un essor rapide vers la mer.

Sur le parcours de la ligne de Guinée, comme sur celles des colonies voisines, dès la mise en exploitation, sont apparus le travail, la prospérité et la richesse. C'est ainsi qu'elle a vu éclore sur son passage et grandir de façon stupéfiante en quelques mois deux centres commerciaux qui ont déjà acquis une grande importance : Mamou et Kyndia. Effrayés d'abord par la présence et les travaux des blancs, les indigènes de Haute-Guinée, ces Foulas, pasteurs dédaigneux et fiers qui disent que leurs mains sont trop petites pour travailler, se rapprochent peu à peu du rail, et le jour viendra bientôt où l'on trouvera en eux des commerçants et des producteurs. Leurs répugnances du début ont rendu singulière-

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ment difficile aux officiers chargés des travaux le recrutement de la main-d'œuvre. « Les Foulas s'enfuyaient, me disait un de ces officiers, le capitaine Garnier. Les autres travailleurs, Soussous ou autres, n'étaient pas attirés davantage parles chantiers. C'était l'impuissance absolue. Une tentative infructueuse d'emploi de la main-d'œuvre sénégalaise ne fit qu'aggraver le mal. Aujourd'hui heureusement, nous avons organisé un fonctionnement régulier de travailleurs à la tâche à côté desquels se groupent des travailleurs venus de tous les points du pays. »

En effet, les travaux du chemin de fer présentent actuellement en Guinée une animation extraordinaire. J'ai pu m'en rendre compte, en suivant le tracé inachevé de la voie, de Timbo à Kouroussa. Souvent, tandis que je cheminais à travers les solitudes silencieuses, à l'ombre des fromagers géants, les sons mêlés d'un tambour et d'un flageolet m'arrivaient, portés par l'atmosphère légère et chaude. C'était l'indice qu'il y avait non loin de là un atelier de terrassiers.

Bientôt, sur le remblai de sable ferrugineux à la teinte de rouille, apparaissait une nombreuse équipe de travailleurs Malinkés remuant la terre à grand renfort de coups de pioche et de pelle,,tandis que les deux musiciens obligatoires de tout efiortj collectif des Noirs s'escrimaient sur leur instrument, pour

soutenir par le rythme l'ardeur toujours prête à défaillir de leurs camarades. Des Blancs, chefs dVquipe ou contremaîtres, surveillaient l'ouvrage. On trouvait parmi eux un grand nombre d'Italiens. Comme j'en faisais la remarque au capitaine Garnier, il vme fit cette réponse topique : « Que voulezvous, les Français ne viennent pas : ils trouvent qu'on ne les paye pas assez cher. »

De tous les chemins de fer de l'Afrique occidentale française, le moins avancé, c'est celui de la Côte d'Ivoire. La ligne qui est destinée à traverser ces régions encore mal pénétrées doit aller d'Abidjean à Kong et mesure 500 kilomètres. Pour le moment, elle s'arrête à Bouaké, à environ 170 kilomètres. Cette ligne répond à un but particulier : percer l'immense forêt vierge qui couvre le pays, des lagunes du littoral jusqu'au delà du Tanot, ouvrir une communication permettant d'accéder rapidement et sûrement dans la région du Baoulé et réunir ainsi à la côte le fertile et peuplé plateau soudanais. C'est là le meilleur moyen de tenir en main et de surveiller des populations encore sauvages et souvent même anthropophages comme les Abbés, les Ebriés, les Agni. On sait quels ravages ont faits les premiers sur la ligne et comment ils cernèrent dans la gare d'Agboville le lieutenant Boudot et ses tirailleur, qui s'y défendirent héroïquement.

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Cette percée de la locomotive en Côte d'Ivoire à travers un déchaînement formidable de verdure est l'œuvre du capitaine du génie Thomasset. Jamais peut-être l'homme de science moderne n'a eu à se mesurer de façon plus saisissante avec la nature vierge et primitive. La ligne, qui d'Abidjean se jette à corps perdu dans ce mystère de verdure, offre un contraste étonnant jusqu'à l'invraisemblance. Au milieu, la voie ferrée, le matériel roulant, les tas de charbon, tout l'attirail de la vie industrielle. Des deux côtés, le monde originel dans ses élans les plus vertigineux, dans ses manifestations les plus follement exubérantes, un prodigieux embroussaillement d'arbustes aux fleurs éclatantes, d'arbres géants confondant leurs hautes chevelures, de lianes aux sinuosités infinies. On pourrait se croire aux premiers temps de l'humanité, si, de temps en temps, de petites gares, aux noms indigènes, ne nous rappelaient au juste sentiment de l'âge moderne.

Au Dahomey, la ligne de Kotonou au Niger doit avoir 700 kilomètres. Elle est actuellement arrivée à Savé, à 260 kilomètres, au milieu d'une région fertile propice à la culture du maïs et du coton. Désormais, grâce au chemin de fer, ces produits qui ne pouvaient autrefois circuler, arriveront très aisément à la côte d'où ils pourront être dirigés sur les ports d'Europe. C'est une phase nou-

velle dans l'existence de cette riche et laborieuse colonie qui exporte annuellement près de 40 000 tonnes d'huile et d'amandes de palme et où l'on rencontre le caoutchouc, le café, le cacao, le tabac, le maïs, etc. Des deux côtés de la ligne, de nouvelles factoreries se montent sans cesse au milieu des gletas (champs de culture). Par une grâce toute spéciale, le problème de la main-d'œuvre, si difficile ailleurs, ne se pose pas parmi ces populations intelligentes et infiniment plus douces que ne le ferait supposer la légendaire réputation de barbarie du vieux Dahomey. « Nous sommes ici dans la région la plus peuplée de toute l'Afrique occidentale, me disait le directeur du chemin de fer, M. Bernis. Quatre mille travailleurs indigènes ont pu être réunis en même temps sur les chantiers et recrutés sans peine par l'intermédiaire de leurs chefs naturels. La manière dont était réparti le travail leur permettait de ne pas négliger leurs cultures. » Le Dahomey a également fait construire une petite ligne qui mesure 35 kilomètres et qui va de Porto- Novo à Sakété, tout près de la frontière anglaise. Très fréquentée par les commerçants indigènes de race Nago, elle est d'un excellent rapport.

A ces voies, déjà exploitées, il faut joindre la li2-ne en construction qui doit réunir Thiès sur le parcours du Dakar-Saint-Louis à Kayes, terminus du Sénégal navigable. L'achèvement de cette ligne

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marquera un immense progrès dans les communications entre les bassins du Sénégal et du Niger.

Comme pour la plupart de nos lignes d'Afrique occidentale, la construction en a été confiée au génie militaire. Un vaillant officier qui a succombé trop tôt aux efforts et aux fatigues qu'il s'est imposés, le commandant Friry, prit le premier la direction de l'entreprise. C'est à sa persévérance et à son énergie qu'on en doit la réussite. Il a bâti à Thiès toute une petite cité d'ateliers, de bureaux, de magasins. Après avoir quitté le Baol, la ligne traversera les plaines encore mal cultivées du Sine Saloum, du Niani Ouli et du Boundou. Elle passera tout près de Kaolak, futur grand marché d'arachides auquel un embranchement la rattachera. Le terminus sera à Ambidedi. Mais en attendant, les efforts et les fatigues ne manquent pas. Il faut lutter contre des obstacles toujours renaissants, franchir ou combler des marigots, attaquer sans relâche à grands coups de pic, de pioche, de mine, les gisements de cette roche ferrugineuse qu'on nomme latérite. Mais la grande question, c'est l'eau : pas de rivière en saison sèche, entre le Sénégal et la Gambie. Or, il faut à un chemin de fer des prises d'eau. Une ligne de puits était indispensable. Hélas! le terrain sablonneux, meuble à l'excès, s'éboulait s'affaissait Heureusement, par un habile procédé dont il était l'auteur, le commandant Friry

put creuser ses puits sans crainte de démolition. Lorsqu'en 1912 tous les travaux des voies ferrées en cours auront été achevés, le réseau de l'Afrique occidentale française s'étendra sur une longueur d'environ 3 500 kilomètres. Ce sera alors le moment d'entreprendre la construction du Transsoudanais. Une ligne transversale partira de Dakar et se dirigera vers le cours inférieur du Niger français, assurant la liaison des autres lignes qui viendront se souder à son rail et unifiant ainsi tout notre réseau de l'Ouest africain. Dès 1902, M. Gaston Doumergue, alors ministre des Colonies, indiquait l'idée générale de cette unification. M. le gouverneur général Ponty en voit la réalisation de la manière suivante. Le chemin de fer du Sénégal au Niger se reliera à Bougouni à celui de la Guinée. Par Sikasso, Bobo-Dioulasso et Boromo, la ligne se dirigera vers Ouagadougou où elle se divisera en deux branches, l'une se dirigeant vers Ansango, point terminus de la navigation sur le bief du Niger le plus animé par le commerce, l'autre parcourant la partie orientale du Mossi et allant rejoindre à Parakou le chemin de fer du Dahomey. De Parakou un embranchement partira dans la direction de Gaya, dernier port sur le bief inférieur du Niger français et point de départ de la route du Tchad. La ligne de la Côte d'Ivoire, en se raccordant à ce système aux environs de Boromo, permettra

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d'écouler vers le golfe de Guinée les riches produits de la Boucle du Niger. Enfin de Dimbokro, à l'orée de l'immense forêt vierge, ce même chemin de fer détachera un embranchement qui, après avoir longé la frontière libérienne, ira rejoindre la ligne de Guinée à son terminus projeté de Kankan.

L'exécution de ce vaste plan nous donnera un véritable réseau d'État, constituant un merveilleux moyen d'action pour la domination française. En cas de tension politique locale, il lui permettra de porter, en toute rapidité, les forces nécessaires d'un point à un autre. En cas de conflit européen, il assurera la concentration à Dakar de ces troupes noires appelées à collaborer directement ou indirectement à la défense nationale. Mais ce réseau, sillonnant la brousse en tous sens, pénétrant jusqu'au cœur des régions les plus formées à notre influence, unissant dans un mutuel échange des contrées et des races longtemps disparates, sera avant tout un admirable véhicule de civilisation qui fera une unité économique et sociale de cette unité aujourd'hui purement politique qu'est l'Afrique occidentale française.

En dehors de ce grand œuvre des chemins de fer, d'autres travaux publics importants ont été accomplis et le sont encore tous les jours dans notre France d'Afrique occidentale : ponts, routes, wharfs, phares, câbles sous-marins, lignes télégraphiques,

postes téléphoniques, aménagement des voies fluviales, ports, villes entières.) De vastes opérations d'assainissement ont été entrepris à Dakar, Rufisque, Saint-Louis, Konakry. Des égouts y ont été établis. Les conditions de navigation du Sénégal ont été sensiblement améliorées par le balisage et l'éclairage. Des dragages de seuils y ont été exécutés. En même temps, on poursuivait les études hydrographiques sur le Niger, on draguait le Saloum, on étudiait à la Côte d'Ivoire la question si utile de la jonction des lagunes Ebrié et Grand-Lahou dont la solution donnera une voie navigable de 200 kilomètres de longueur parallèle à la côte. Des feux fixes ont été installés sur ce littoral sud ainsi qu'aux îles de Los et sur le rivage mauritanien. Des ingénieurs creusent des ports. Celui de Dakar a été exécuté de la façon la plus conforme aux exigences modernes et représente un progrès considérable sur tous les autres ports de la côte. Les abords en sont bien éclairés, l'accès toujours facile. On a amélioré le régime inhospitalier des cours d'eau, on a conjuré au moins partiellement le danger des barres perfides qui rendaient jadis à peu près inaccessibles les rivages. Des wharfs métalliques comme ceux de Grand-Bassam et de Kotonou permettent maintenant aux marchandises et aussi aux passagers qui embarquent ou débarquent de franchir en toute sécurité la zone de