LE COMMERCE INTÉRIEUR ET LES PRIX

Élévateurs et marchés. — Quand le fermier a terminé sa récolte, il bat sur place son blé ou il le conserve en meule ; il rentre ses épis de maïs ou dispose en dizeau les tiges coupées; j'ai vu beaucoup de meules à la fia de septembre dans la plaine de la rivière Rouge, et en maint endroit de la région centrale des dizeaux de maïs. Dans le sud, les tiges restent sur pied, parce qu'on cueille les épis à la main.

Le fermier garde son grain et choisit le moment favorable pour le vendre s'il n'a pas besoin d'argent; il s'en défait immédiatement s'il en a besoin : ce qui est, en Amérique comme en Europe, le cas le plus fréquent (^). Aussi les voitures remplies de sacs arrivent-elles après le battage en grand nombre aux « Elevators » qui bordent dans toutes les régions agricoles les stations de chemin de fer. Le grain est pesé, classé en première, seconde, troisième, quatrième qualité et versé dans le réservoir. Puis le fermier s'en retourne soit avec un chèque, prix de sa vente, soit avec un warrant qui atteste son dépôt

(1) Ainsi r « EleTalor» de Fargo en i 880 a reçu 455,000 boisseaux durant les mois de septembre,, octobre et novembre sur un total de 647,000 pour l'année entière.

l'aGBICULTOBE aux ÉTATS-UNIS. 313

et qui est un titre de propriété négociable qu'il peut vendre ou sur lequel il peut emprunter.

Dans le Dakota les élévateurs ont une capacité de iO,000 à 140,000 boisseaux. Oo en voit àchaque station au moins un, quelquefois deux ou trois appartenant à diverses compagnies. Le grain, qui a été enlevé automatiquement dans la partie supérieure du bfttiment, trié et distribué dans des réservoirs, peut couler directement, comme -de l'eau, dans le wagon qu'il remplit en quelques instants. Une partie de cet approvisionnement est expédiée directement aux lieux de consommation ou aux ports d'exportation; une partie est envoyée sur les grands marchés où elle est emmagasinée de nouveau dans des élévateurs plus grands.

Les marchés de premier ordre pour les céréales, et en générai aussi pour la viande, sont : Chicago, Minneapolis et Saint-Paul; Duluth, Kansas City, Omaha, Saint- Louis, Milwaukee dans l'ouest ;Indianapolis, Cincinnati, Louisville, Cleveland au centre; Buffalo, New York et Boston il l'est {'),

Une description de Chicago et de Minneapolis fera comprendre l'organisation et les ressources de ce double commerce.

Chicago et son commerce. — Chicago est le plus grand marché agricole du monde. Cette ville n'était en 1830 qu'un hameau de 70 habitants que protégeait insuffisamment contre les Indiens le fort Dearbom construit en 1804 au sud de la rivière. Elle n'avait encore que

(1) Ea 1802, Minneapolis a reçu 72.7 millions do boisseaux de blé, New York 63,6, Cliicago 56,2, tiululh et Wcsi Supcrior 46,6. Durant l'hiïcr 1891-92, Chicago a transformii en consorTca 2,751, UCO porcs. KADsas City 863,000, Omaha 634,000, Saint-Louis 3S0,D00, Milwaukco 326,000, Indianapulis 317,000, Cincinnali 238,000, LouisTÎUc 101,000.

3U É. LEVASSEUK.

4,170 habitants en 1837 lorsqu'elle fu £n 1860, elle atteignit les 100,000. Loi lée pour la première fois en 1876, el' grande partie relevée des cendres du te- 1871 (') et comptait plus de 500,000 ht I

C'est en 1823 que le commandant I écrivait au Secrétaire de la guerre à ^ ' vous fais respectueusement remarque' ' être abandonné parce que la nature d ronnante est telle qu'il est impossi jamais faire vivre une population suffi i les dépenses d'entretien d'un fort en t dix ans après, en 1893, elle accusait bitants et on enregistrait S7 mitli guichets de la gigantesque exposition avait convié le monde.

La cité a dû sa fortune en partie à phique et en plus grande partie an de ses habitants. Située à la pointe s lacs, à proximité du Mississipi, en plaines qu'arrosent le fleuve et s€ avec Duluth, le port le mieux plac tés occidentales de la mer iutérie débouche k l'est dans l'Atlantique et le canal Érié ; elle communiqi i par une légère dépression du sol o i Illinois et où un canal relie le lac c'est pourquoi elle a pu devenir l'en missionnaire du commerce du « f i orientale. Elle s'est agrandie à r i

l'aGRICILTURE aux ÉTATS-UNIS. 315

plait et elle possède aujourd'hui un territoire d'environ 480 kilomètres carrés (*), c'est-à-dire qu'elle est un peu plus grande que le département de la Seine (').

Son commerce, dont la valeur était estimée à 1 milliard et demi de dollars, ne le cède qu'à celui de New York.

L* « Uliaois and Michigan canal », qui est ouvert à la navigation pendant huit mois ('), sert au transport de 700,000 à 1 million de tonnes (^), consistant surtout en maïs, en pierres et en lattes. Ce canal, de peu de profondeur (6 pieds de profondeur et 60 de largeur), est reconnu insuffisant. Chicago a entrepris de le remplacer par un canal qui aura 22 pieds de tirant d'eau, 160 pieds au moins de largeur et qui, prenant au lac Michigan une masse d'eau de 600,000 pieds cubes par minute, la

(1) Cette suporûcic était de 452 kil. carrés en 1892; elle a été agrandie en 1893.

(2) Le revenu de la ville provenant des impositions était de 25,280 dollardt en 1850, de 4,138,198 en 1870,de 9,558,334 en 1890, de 12,142,448 en 1892. La propriété, d'aprùs l'évaluation pour l'impôt, valait 10,4 millions de dollars (53,5 millions de fr.} en 1852 et 243,7 (1,255 millions de ir.) en 1892. Le taux de Timpôt variait en 1892 de 4,98 à 2,10 p. 100 de la valeur de la propriété. Voici pour les dernières années (années 1888 et 1893, commencement et fin de la période et année 1891 où la valeur do la propriété foncière a été le plus élevée), des chiffres qui font connaître l'état do richesse de la cité de Chicago. Us sont extraits du Commei^cial and financial cfironique, State and City supplément, 21 avril 1891, p. 93.

Recette

Valeur de la propriété tax^ Taux de la ^,J* Dette

en millionB de dollari. taxation ^ fondée

propriété propriété »'j^Ij^„ <»"5"" de dollar.).

foncière. personnelle. en miUioni '

de doUari.

(3) La navigation est interrompue par les glaces ordinairement du commencement de décembre à la fin do mars. (Voir The Thirty fifth annual Heport of the Board of Tvade, p. 145.)

(4) 783,000 en 1892. Depuis 20 ans lo minimum a été de 598,000 en 1878 et le maximum de 1,011,000 en 1882... Board of Trade, p. 148. Le nombre des bateaux qui naviguent sur le canal est de 140 à 100.

SIS t. LBVASSEUB.

portera par la rivière des Illinois avec une vilesse âe 3 milles à l'heure jusque dans le Mississipi. Ce fleuve artificiel, dit « Drainage canal », dont la construction a été commencée en 1892, est destiné d'abord à charrier toutes les immondices de la ville; mais, quoiqu'il ait pour objet immédiat la vidange et l'assainissement, les entrepreneurs disent bien haut qu'il est l'amorce de la grande voie de navigation par laquelle Chicago espère devenir le point central de la navigation intérieure de l'Amérique entre le bassin du Mississipi ot le bassin des Grands lacs, la « Byzance moderne sur un nouveau Bosphore » disent ses panégynstes. La percée du seuil une fois faite, lo reste se fera. L'entreprise, conçue depuis plus de vingt ans, n'a abouti que grâce à k volonté énergique de la cité, « I will >-, telle est la devise qu'elle s'est donnée ; elle apporte cette volonté dans la gestion des affaires publiques, comme ses citoyens le font dans leurs affaires privées.

La navigation par les lacs est quatre fois plus considérable que par le canal. Le nombre des navires qui entrent dans le port de Chicago n'a pas sensiblement changé depuis vingt ans, mais le tonnage, qui était d'environ 6 millions de tonneaux en 1872 {entrée et sortie réunies), s'est élevé à 11,9 millions en 1892 ('). C'est au mois de septembre, après la moisson, que te mouvement est le plus actif; il est presque nul pendant les mois d'hiver. Le blé, le maïs et l'avoine sont les trois marchandises que Chicago exporte le plus par les lacs.

(1] Entrée )0,SÔG liàtimptits jau^'canc S, 966,636 lonneaui. Sortie 10,567 bâtiments jaugeant 5,968,837 tonneaux. Cc> bfltiraeuts appartioDnent presque tous à la navigatioa lacustre; ccpeiidanl on IS9Î, il est sorti 21{ bâtiments amàcicams et 63 bâtiments ^tradgeri A destination d-outre-mer... {Board of Irade, p. 134.)

l'agriculture aux ÉTATS-VNIS. 317

Lés ligaes de chemins de fer appartenant à vingtcinq compagnies, qui convergent de toutes les direc* lions dans la ville, font de Chicago le centre d'un gigantesque rayonnement commercial. Parmi les compagnies les plus importantes (pour le commerce des grains tout au moins) sont « Chicago, Burlington and Quincy railroad », « Chicago Milwaukee and Saint-Paul railway », « Chicago and Great Western railway », « Chicago and Alton railroad », « Chicago, Rock Island and Pacific railway », « Illinois central railroad », « Atchison, Topeka and Sànta Fe railroad ». EJn 1892, les inspecteurs ont visité à Tarrivée par ces diverses lignes 301 ,898 wagons chargés de grains.

Les principaux chemins de fer qui conduisent de Chicago à la mer sont « New York central and Hudson river railroad », « West shore railroad », « New York, Ontario and western railroad », « Chicago and Erie railroad », « Pennsylvania railroad », « Baltimore and Ohio Company », « Grand trunk railway » et, à partir de Détroit, le « Canadian Pacific ». La concurrence est grande. De Chicago à New York la voie la plus courte par les chemins de fer américains est de 912 milles (1,467 kil.); par le « Canadian Pacific » elle est de 1,152 milles (1,853 kil.)

Par eau ou par terre Chicago reçoit et expédie une énorme quantité de produits agricoles. Les arrivages de céréales, qui étaient de 37 millions de boisseaux (1 3 millions d'hectol.) en 1860, se sont élevés, en 1892, à 256 millions (92 millions d'hectolitres) (*), et les expéditions

(1) 5,9 millions de barils de farine équivalant à 25 millions de boisseaux de froment, 50,2 millions do boisseaux de froment, 18,5 millions de boisseaux de maïs, 79,8 millions de boisseaux d'avoine, 3,6 millions

ont atteint un chiffre presque égal, défalcation faite de ta consommation locale. Le nombre des porcs amenés à Chicago par chemin de fer en 1892 a été de 7,719,707, c'est'ii-dire plus que la France n'en possède ('}; celui des bœufs de 3,571,000 (*) ; celui des moutons de 2,145,000. £n ajoutant les chevaux, etc., on trouve pour l'année 1893 un total de 13,71S,000 animaux ayant une valeur de 254 millions de dollars(l ,308 millions de fr.)(')-

Chicago est aussi un grand marché pour le bois; en 1892, elle possédait ^dans ses chantiers environ 700 millions de pieds do bois ('), et elle avait reçu dans l'année 2,303 millions de pieds de planches et 395 millions de bardeaux. Elle l'est pour les peaux ('), pour la laine ("), pour les graines de lin et de plantes fourragères ('}. Grains et animaux sont emmaganisés et travaillés, les premiers dans les <( Elevators », les seconds dans les « Packing houses ».

Elévateurs de Chicago. — Les vingi-sept« Elevatorsu

do boisseaux do leigle. 16,9 d'orgu. Le cliîiTro de 256 millions est lo pliu fort qui ait ëté atteint jusqu'ici. Lu progression a, été presque conslante : 31 raillions en IS60; 60 en 1S10; IGS en ISSO ; S23 eo 1S90.

(I) Les an-iTEigcs étaient de 8i9,0a0 porcs en IS63, 1,933,000 en 1870. 7,14)1,001) en ISSO, 7,678,000 en 1890 dont 5272 tuég (dressed). C'est on janTier que les arrivages sont lo plus nombreux.

(3) C'est on septembre et octobre qu'il en arrive le plus. {i) La viande de bœuf et te lard entrés i, Cbicago ajoutent 218 miilions do livres à cette importation.

[ij Boia et planches. . . . 410. !> millions de pieds.

Bardeaux 321.9 — -~

Laites 62.6 — —

Piquets 0.9 — —

Poteaux de chêne. . . 0.7 — —

Toul . . , 696.6 — —

(5) Chicago a reçu, en 1892, 110 millions de livres de peaux.

(6) Chicago a reçu, en 1892, 28 millions de livres do Uine.

(7) Chicago a reçu, en IS92, 9.4 millions de graines de Un, 40.6 de graines de vulpin, 9,4 de graines de Ititcrnc. 6,S d'anlrea graines de

l'agriculture aux ÉTATS-UNJS. 319

qui fonctionnent sont cotés par la Chambre de commerce comme ayant une capacité totale de 30 millions de boisseaux (il millions d'hectol.) (*). Ils sont situés dans la partie septentrionale de la ville, près de la rivière. En novembre 1892, ils contenaient plus de 20 millions de boisseaux (7,260,000 hectol.) J'ai visité le plus grand, celui de la Compagnie « Armour Elevator ». Il se compose de deux magasins réunis par un poot couvert. Le principal, qui contient 3 millions de boisseaux est un bâtiment eu bois, haut de 160 pieds^ soutenu par une forêt de charpentes. Au rez-de-chaussée, une avenue munie de deux voies ferrées donne accès aux wagons. Faut-il décharger? Deux hommes, maniant avec des cordes de grandes pelles, vident en six à huit minutes le wagon contenant 25 mètres cubes de grain. Le grain, maïs on blé, tombe dans une des deux fosses qui bordent chaque côté de l'avenue ; de là des chaînes sans fin, munies de godets et animées d'un mouvement rapide, le montent aux étages supérieurs. Là, le grain, nettoyé, trié, aéré, est enfermé dans de grands coffres de bois alignés en iile et, suivant les soupapes que Ton ouvre, il se distribue à volonté sans que les ouvriers aient, pour ainsi dire, à faire le moindre effort musculaire.

Le rez-de-chaussée est disposé de manière à remplir SOO wagons par jour et les 14 rigoles de bois qui plongent sur la rivière permettent de remplir plusieurs bateaux à la fois.

Faut-il charger? Une vanne s'ouvre et le grain, cou-

(i; 30,325,000 boisseaux... (Board of trade, 1892, p. 36.) Ce sont les chiffres officiels. Certains chiffres, non officiels, paraissent parfois entachés d'exagération; ainsi un élévateur était donné comme ayant 450 chevaux de force; des ingénieurs, en le visitant, ont estimé qu'il ne devait pas en dépenser plus de 140.

lant en largo nappe, remplit un wagon en une miaute el demie ou un bateau coatenant 100,000 boisseaux co moins (te deux heures. Aussi, un personnel de 75 à l&O ouvriers suffit-il à ce gigantesque établissement. En toute chose, le génie inventif des Américains s'applique à obtenir une économie de temps et d'argent en substituant la mécanique à ta main de l'homme.

Il est à remarquer que cette industrie est secondée parla nature. La pluie étant très peu abondante dans la saison de la récolte, le grain est généralement sec et se conserve facilement. Les élévateurs réussiraient moins sous un climat humide.

Stockyards et Packing houses. — C'est vers le sud de la ville (') que sont les parcs à bestiaux, « Union Stockyards », qui occupent 400 acres (162 hectares) et où sont amenés les 4/5 des animaux entrantà Chicago (*). Ils se composent non seulement d'une longue suite de parcs séparés par des barrières en bols et d'étables en planches, où chaque propriétaire classe par groupe et garde ses animaux, mais d'abattoirs et de fabriques de conserves qu'on désigne sous le nom de » Packiog bouses », établissements d'empaquetage. Vingt-cinq mille hommes sont employés au travail des Stockyards etdesPacking houses : immense boucherie dont l'aspect est peu séduisant et dont la situation au milieu d'unepopulatioQ devenue dense alentour, soulève aujourd'hui des

(Ij La première fois que j'ai tu Chicago, les Slockyards étaient alon à r extrémité mërldioDalu delà ville, presque dans la campagne; aujourd'hui les maisons los enveloppent et s'étendent bien plus loin au

(S; En 1S6Ï, les Stockyards ne recevaient guère que le tier« du bétail entrant à Chicago. Un certain Dombn d'animaux, surtout de bwars qui arrivent sur le marché de Chicago, ne sont pas tués, mais sont achetés par des cultivateurs.

L AGRICVLTt'RE AUX Ih'ATS-UNIS. 321

plaintes. Mais les Packing houses ont précédé la poputatioD et sont une des grandes sources de la fortune de Chicago.

J'ai TÎBÎté le plus important de ces établissements, N l'Armour packing bouse », qui est une des curiosités deChicago. II se compose d'une douzaine de corps de bâtiments, peut-élre plus, entourés de voies ferrées qui pénètrent dans les rues intérieures etqui servent au dégagement des produits. Du dernier parc dans lequel ils sont enfermés ('), les bœufs passent dans le a Fairbanks » oii toute une bande se trouve pesée en bloc ; puis ils sortent à la file en passant par un étroit couloir en planches qui forme pont au-dessus de la rue et qui est surnommé le « Pont des soupirs ». Au-dessus de ce couloir est placé un bomme, '< Tbe grim executioner », armé d'un lourd marteau avec lequel il frappe chaque animal au passage. Le corps glisse sur un plan incliné, trébuche et tombe par une trappe dans un vaste soussol. Il y est saisi par deux crocs, enlevé automatiquement, égorgé par le boucher et il reste suspendu à une chaîne qui peut glisser au moyen d'un galet sur un rail fixé dans la partie supérieure de la pièce. Les écorcheurs l'attaquent avec le couteau, vident l'intérieur, dépècent la chair. Les corps étant ainsi préparés pour la boucherie, les uns passent de rail en rail et de main en main jusque dans des caves « chill rooms i>,dont l'atmosphère est toujours maintenue aune basse température. Les autres iotil immédiatement débités en roatsbcefs, épaules, ;uisses, etc., pour la vente au détail. Les issues et les tbals sont jetés par des trappes ou portés sur des chEiriots

t ) Un Iiceur 1 Billy » est drcseé à prendre la tél« du troupeau et à l'en-

822 É. LEVÀSSEUR.

dans d'autres ateliers où chaque morceau est utilisé. Une partie de la viande est cuite dans de grandes bassines et empaquetée en boite, « packed » (').

Les porcs sont traités un peu différemment. Du parc extérieur ils entrent à la lîle dans le Packing hoiise et remplissent, au nombre d'une centaine et plus, un petit parc d'attente ; ce sont presque tous des porcs noirs. Un garçon applique une pince à une patte de derrière et aussitôt la bête est soulevée mécaniquement. La chaîne qui la tient suspendue la tète en bas, glissant d'ellemême sur un rail incliné et fixé au plafond, passe dans le compartiment voisin où l'égorgeur, botté jusqu'aux genoux, les pieds dans un bain de sang, frappe incessamment de son coutelas les animaux à mesure que chacun défile devantlui en grognant lamentablement^). Le corps pantelant verse par la gorge ouverte un ruisseau de sang. La procession de ces corps suspendus et ruisselants continue sans interruption ; Tégorgeur n'a pas de temps à perdre : il doit en frapper en moyenne 5 800 dans sa journée (')•

De la salle de tuerie, le porc passe dans la salle d'échaudage où il est plongé, encore frémissant, dans l'eau bouillante, retourné, roulé par des hommes armés de crocs, jeté sur un système rotatif de brosses cylindriques qui enlèvent en quelques secondes les poils et l'épiderme; de là, il passe dans un second bain d'eau chaude où la peau est grattée. Puis il est ressaisi par

(1) Dans le Thirty third annual Report of the Board of Trode^ 1890, il y a (p. XXVIII) une énuxnération de tous les emplois des abats, os, etc.

(2) Dans une brochure intitulée : « Souvenir n, M. Armour fait remarquer que le bruit de Tatclier des mécaniciens, situé à côté, étouffe les cris des porcs.

(3) 1,150,000 porcs tués en 300 jours environ de travail.

l'aGRICI'LTVRE aux ÉTAT8-I!MS. 323

des crochets qui, toujours au moyen du rail, font passer rapidement le corps, qui n'est plus qu'une masse inerte et blanche, au-deâsus d'une longue table devant une équipe de découpeurs armés de couperets, de yatagans ou de couteaux. Chacun donne son coup, un seul coup pour ainsi dire. La tête d'abord et la langue, puis les épaules, les jambons, les quartiers, les morceaux divers, les tripes se trouvent en quelques instants détachés et distribués par des trappes ou des glissières, les uns dans un magasin, les autres dans un atelier. Rien ne se perd; les graisses deviennent margarine; les déchels les plus impurs alimentent la fabrique de colle, u Armour Glue Works 11, ou sont transformés eu engrais. Un quart d'heure suffit pour que l'animal entré vivant soit ainsi débité et classé par morceaux dans les celliers frigorifiques ou dans les ateliers de cuisson. L'ouvrier est très expéditif ; il ne saurait d'ailleurs s'attarder, pressé comme il l'est entre celui qui le précède et celdi qui le suit; il peut apprêter ainsi une quinzaine de porcs par minute.

Dans les sombres celliers, « cellars », où règne cons- ■ tammentune température très basse et où a lieu la salaison, sont empilés des millions de bandes de lard ou suspendus des milliers de quartiers de porcs ('). Dans les ateliers se font les opérations diverses de conserves; on fume, on cuitla viande, on fond la graisse, on fait des hachis, des saucisses. Ce n'est pas un des spectacles les moins singuliers de l'usine que de voir, sous la pression d'un piston, la chair, hachée menue, emplir un boyau disposé à l'extrémité du récipient et le boudin se former et se dérouler instantanément comme un serpent sur une

■'tj Cea magasiiiB peuvent contenic SS millions de livres de porc.

table de mai'bre : ce seul atelier fournit environ 100,000 livres de saucisses par jour. Aucun luxe dans celle manuteotion; parfois même le spectacle est répug:nant pour des yeux inaccoutumésà voir brasser tant de viande; cependant, quand on regarde de près, on constate une pro- j prêté scrupuleuse. La fabrication toute mécanique des / boites de fer-blanc, l'empaquetage, l'étiquetage attestent, comme toulesles autres opérations, une grande entente | de la division du travail. Il faut qu'il en soit ainsi pour J que 11,000 personnes suffisent à opérer ainsi sur 1,7S0,000 porcs, 1,080,000 bœufs, 625,000 moutons dans l'année ('). Ces chiiïres, qui sont ceux que la com- ' pagnie a publiés pour l'exercice août 1892-aoàt 1893, forment un total presque double de celui qu'accuse la statistique municipale pour les quatre abattoirs de Paris ' eni890(').

La maison Armour tient un comptoir de détail oîi la ' foule ae presse, surtout le samedi. Elle envoie chaque jour dans ses voilurespeintesen jauneet traînées par de beaux chevaux — c'est une réclame de la maison — sa viande aux marchés, aux bouchers et restaurants à^ la ville et des environs. I*ar les chemins de fer, elVc rayonne beaucoup plus loin.

Pendant que, dans un sens, elle reçoit des animavJi'^ de toutes les parties des États-Unis et même du la^ rd provenant de Facking houses moins grandement icr^^stallés, dans l'autre sens elle expédie pour toutes les p.sr--

j/agrici:lture aux ÉTATS-UMS. 325

caisses et sa viande fraîche suspendue dans des wagons frigorifiques. L'invention et le perfectionnement de ces wagons ont depuis quelques années beaucoup diminué les envois d'animaux vivants que Touest faisait dans Test et commence à opérer une révolution dans le commerce de la viande. Aujourd'hui les Packing bouses font une redoutable concurrence aux boucheries des États mêmes qui leur fournissent le bétail et plus encore à ceux des Etats de Test; les bouchers s'en plaignent amèrement. La maison Armour a installé dans plusieurs grandes villes des succursales, « Branch offices », munies de magasins frigorifiques ; elle en a même un à Londres et elle songe à en créer à Paris.

Dans les solitudes des États-Unis et du Canada, il n'est pas rare de voir, à côté de cabanes de bûcherons isolées au milieu d'une forêt, des amoncellements de vieilles boîtes de conserves à demi-cachées sous l'herbe et les broussailles : singulier mélange de vie primitive et de raffinement industriel qui montre jusqu'où s'étend la clientèledesPackinghouses.EUes'étenddanstoutesles parties du monde par l'exportation. La maison Armour (^), qui exporte une valeur, dit-elle, de plus de 7 millions de dollars (36 millions de francs), se vante d'avoir des consommateurs sur les rivages de la baie d'Hudson comme sur les bords du Haut Nil, du Gange et de l'Amazone. La ville de Chicago consomme beaucoup (*) ; elle vend

^1) La société Armour a deux grandes fabriques. Tune à Chicago, l'autre à Kansas City.

(2) Voici quelques-unes de ces consommations en 1892 par millions d'unités :

Froment (boisseaux). ... 2.2 Avoine (boisseaux). 10.3 Porcs (tètes) . 4.8 Farine de froment (barils). 0.7 Sciglo — . 1.0 Bœufs — . 2.4

Maïs (boisseaux) 8.1 Orgo — . 6.6 Moutons — . 1.6

j compris les animaux consommés par les Packing houses.

328 t. LEVASSKCB.

beaucoup plus encore au dehors. Voici un aperçu de ses principales exportations en 1892 :

PromRnt (boUs«aux). . . 43.t Viand« de l>œur<IiTrea). 1.9

Maïs — . . 86.1 Lard - . 398.9

Avoino — . . 67.3 Autres produils du porc

Orge — . , 10. t (livres) 130.0

Seigle — . . 2.7 Graines da semences (IW.; 69.0

PBrinedefromeiit(barils) d.7 Foin (tonnes] 0.03

Porcs vivants (tètes). . . 2.9 T la oches (pieds) 1060.0

Porcs tués — ,. ■ Û.05 Beurra (livres) 140. S

Bœufs — ... 1,1 P'romage — 47.6

Moutons — . . . O.S Laine — *4.(

Un tel commerce agricole implique un énorme mouvement d'afTaires. Ou peut en juger d'abord par le chiffre approximatif des exportations que je viens de citer, ensuite par le chiffre des apurements de comptes du Clearing bouse des banques associées de Chicago, lequel a augmenta d'année en année jusqu'à S, 135 millions de dollars (26,44S millions de francs) en 1892.

L'année 1893 a donné sous quelques rapports des résultats supérieurs à cause de l'exposition; mais déjà les faillites se multipliaient et j'ai été témoin d'une émeute d'ouvriers au Lake front. De graves désordres ont attristé aujourd'hui cette cité que j'ai vue en fête et je m'en afflige. Ils sont moins graves qu'on ne l'a généralement cm en Europe et je suis assuré que l'Amérique saura réagir contre le danger, mais je ne sais quelle perte de capitaux aura causée cette révolte et quels ferments de discorde elle laissera dans les esprits.

II Board oftrade » de Chicago. — C'est de la Chambre de commerce, " Board of trade », que part et c'est à elle qu'aboutît la plus grande partie du mouvement commercial. Elle fait l'oflice d'une pompe; les lacs, le canal et les chemina de fer sont en quelque sorte les tuyaux i

l'aide desquels elle aspire par ses achats et refoule par ses ventes les produits agricoles ('). Elle opère non seulement sur les quantités réelles que je viens d'énumérer, mais beaucoup plus encore sur des quantités fictives ; il n'y a pas de place en Amérique où la spéculation des ventes k terme ait pris d'aussi amples proportions.

La bourse du « Board of trade » se tient dans une grande salle dont la décoration rappelle la salle des Cinq-Cents à Florence, et contraste quelque peu avec l'allure de la foule qui s'y agite. Les membres seuls du « Board » y sont admis. Au milieu s'élève un cirque à ^adins qui sert au même usage que la corbeille à la Bourse de Paris; sur les bas-cMés sont des bureaux, de sorte que chacun a & sa disposition la poste, le télégraphe, te téléphone, le chemin de fer, la banque. La muraille est couverte de grands tableaux noirs sur lesquels, de cinq en cinq minutes ou même plus fréquemment, un employé, monté sur une échelle et reproduisant les dépêches qui se succèdent, inscrit à la craie dans des colonnes préparées d'avance les quantités disponibles ou vendues, les qualités, les prix, les arrivages de wagons ou de bateaux, les expéditions sur tous les grands marchés de l'Amérique et même sur des marchés étraagers{*). Ainsi, acheteurs et vendeurs ont continuellement

(1) >This syatcm, diiïit le président, M. George F.Slone en IS9I), nith aU ils lafegaardi, by wbich s Teady matket is secured, regardleei of Ihe TOlume ofFered and without depreciacioa of values, muiit ccrtainlj' call for aolhing ieu Ihan admiratioa. Tbis sysiem which bas created a conslant demand froin Ibe greal grain marketa of the world, prevented congcsted marketa... U permila the agriculturiel losell wheneïer proraptcd to do so.,. Without it the great West would not bave been developped. « Thirti/ thtrd annual report..., p. XXXI.

{2]he: Board of trade " publie chaque année un voluma, vlnnuai Report of the trade and commerce of Chicago, qui conlionl toutes les ïtatistiquei commerciales propres & renseigner les membres.

l'aGIIICULTORK Ai:& ÉTATS-LNIS. 32»

Y a-t-i1, sous l'exagération de la forme, quelque fond de vérité dans l'accusation qu'ont portée les fermiers contre le syndicat de quatre gros spéculateurs, les<( Big four», qui auraient, il y a quelques années, fait tomber à 2 dollars et demi ce qui en valait 7 auparavant et contre la domination desquels se sont coalisés les cultivateurs de huit États?

Un article de l'American agrtcuUurist accuse la spéculation de pousser à la baisse, parce que les vendeurs ont intérêt à ce que le blé soit à l'époque de la livraison au-dessous du prix auquel ils se sont engagés à livrer. i< Il est plus aisé de faire baisser que hausser les prix et, comme le seul capital exposé dans les opérations ne dépasse par S cents par boisseau, il y a des milliers d'hommes qui spéculent sans posséder eux-mêmes un boisseau de grain et dont les efforts tendent constamment à abaisser les prix. » Sans doute ; mais le journal n'ajoute pas que les acheteurs de leur côté ayant l'intérêt opposé, poussent à la hausse et qu'il y a autant d'acheteurs que de vendeurs ; il faut donc, sans nier ni l'action considérable que la bourse exerce sur les prix, ni les manœuvres, parfois déloyales, de la spéculation, reconnaître que le niveau des prix d'une marchandise que son énorme production par une multitude de producteurs préserve d'un accaparement général est déterminé, en définitive, non par la volonté d'un groupe de personnes, mais parles lois supérieures de l'offreet de la demande.

MinneapoUf. — Minneapolis est la sœur cadette de Saint-Paul, capitale du Minnesota. Les chutes de Saint- Antoine, par lesquelles le Mississipi descend brusquement d'une hauteur de SO pieds et qui peuvent fournir uoe force de plus de 50,000 chevaux, lui ont donné

se fait par Tétage supérieur, et le grain descend d'étage en étage et de machine en machine, broyé et trituré à plusieurs reprises par les cylindres ; la matière circule dans des tuyaux de bois presque sans répandre de poussière et la farine épurée, séparée du son, classée par qualités, tombe jusque dans le sous-sol où elle se met automatiquement en baril ou en sac ('). Ce moulin consomme à lui seul 32,000 boisseaux de blé de printemps par jour. Il a beaucoup contribué à assurer au blé de printemps, celui qu'on cultive dans le nord, la faveur dont il jouit aujourd'hui et la hausse relative qui en a été la conséquence; le prix du blé de printemps a augmenté de 20 à 40 p. 100 depuis la création de la nouvelle meunerie (*).

C'est aussi sur les bords du Mississipi que sont installées les scieries. La rapidité avec laquelle les troncs, enlevés du fleuve par les crocs d'une chaîne sans fin, sont sciés, débités en planches, rangés en pile, et les déchets sont utilisés et classés, est un spectacle qui étonne. Faire très vite est une condition de succès dans une industrie qui, en 1892, a coupé, à Minneapolis 488 millions de pieds de madriers, plané 206 millions de pieds de planches et tranché 127 millions de pieds de lattes. Pour cela il faut un puissant outillage que le génie américain ne cesse de perfectionner. Je passais devant une fabrique presque en ruines : « C'est une vieille scierie, me dit le Commissaire du travail, elle a été constniite il y a sept ans, mais elle est abandonnée parce que son outillage n'est plus à la hauteur des procédés actuels. »

Par ordre d^importance dans la statistique de Min-

(1) Le Third biennial Report of Ihe Bureau of Labor Statistics of the State of Minnesota (1891-92) contient (p. 156 et suiv.) une histoire de la meunerie et une description de ce procédé.

(2; Third biennial Report..., p. 188.

neapolis, après la meuDerie et la scierie, viennent la fabrication des machines agricoles et le bâtiment {'); ce qui estlogiquedans une ville qui est un centre agricole et qui se développe si rapidement.

 Minneapolis commeà Chicago, le >< Board of trade <> est surtout un grand marché de grains. Installé dans une salle d'une architecture moins luxueuse, la bourse est outillée(') de la même manière et présente les mêmes commodités d'inFormutiou et de correspondance. Le cercle de gradins qui forme la corbeille est moins garni de spéculateurs, parce que Minneapolis fait moins d'opérations à terme ctjoue moins que Chicago; mais la disposition des tables sur lesquelles on ve rse les petits sacs d'échantillon tirés de chaque wagon par les inspecteui's, montre que l'on s'occupe sérieusement de la vente; en elfet le marché de Minneapolis est le p remler pour le comptant (').

Comme Chicago, Minneapolis, quoique beaucoup plus jeune, est riche en voies de communications. Outre le Mississipi qui sert surtout au transport des bois, elle possède douze lîifties de chemins de fer, rayonnant dans toutes les dircclious, qui alimentent son marché et lui fournissent des débouchés, soit sur Chicago, soit sur le lac Supérieur, Sault-Sainte-Marie et le lac Michigan. Eu 1892, le « Greut iiortheru railroad » lui a apporté •S6 p. 100 de sou approvisionnement en blé, le v Chili) Ka 1892, ou ovaluuit ù 121 millioDS de dollars :623 millions de fr.t la production induiLi-iclle û Minneapolis, sur lesquels Aâ t,'î pour la menuiserie,! i/1 |ioiu- la scierie. 10 pour le hiiinient, 1 pour les machines et outils agricoles.

(2, Oraiiils lablcaui noirs pour l'inscripliou <les prii. télepboDC, lùlé-

gi'aphe, etc. Il y a une carte murale des Ëtals-Ûnis <ur laquelle on

marque tous les jours n.vec des craïona de couleur les renseignements

météorologiques du Weather Bureau.

(:ij E:i \8n il » reçu 7^ millious de boissoaiix, Cliicaga ou a reçu .'>0.

L AGHICL-I.TI:RB aux ETATS-UM8. 333

cago, Milwaukee and Saint-Paul raiiroad » 20 p.lOO, lu «Chicago-SaÎDt-raul,MinoeapolisaDdOmahai>16p.lOO, lenMinneapolis and Saint-Louis» 12p. 100, le«Northerii Pacific )>, 10 p. 100, etc.; mais c'est le « Chicago, Milwaukee and Saint-Paul railmad » qui a emporté vers l'est le plus (43 p. 100) de blé vendu sur son marché: la plus grandeparlîedevaitCtre à destination de Chicago (').

Nacigation par les Gi'onds lacs. — Situé îi l'extrémité orientale du lac Érié et à l'entrée du canal Érié, Buffalo a dû sa fortune à ce canal. C'est un des entrepôts du commerce des Grands Lacs, la principale i^lape de la voie d'eau aux extrémités de laquelle sont Dulnth et Chicago à l'ouest, New York à l'est {'). Aux deux étranglements de cette voie, à Sault-Sainte-Marie et à Détroit, se trouvent deux étapes considérables.

A Sault-Sainfe-Marie, l'État de Michïgan avait, en 1888, construit un canal pour éviter le rapide. Le gouvernement fédéral y a substitué un canal plus lai^e, profond de 38 pieds, où la manœuvre des écluses se fait très rapidement, et par lequel il passe plus de navires que par le canal de Suez (*). On travaillait k l'approfondir quand je l'ai visité et une drague très puissante retirait du fond de l'eau d'énormes blocs de roc que la dynamite avait fait éclater. Ce canal ne sert qu'au transit du lac Supérieur.

(1) SMk annual report ofthe inieratale eommerce Couiniijïtoit, p. 284

i^t as6.

(3J Une partie seuleitient'deii grains de l'ouest n'nrrËlu aux ëlapP!'; le trajet direct 'i Through rate > étant en général |>lus éeonoiniqiio. \\tit\ le « Through rate >, Chicagn-New York eoAie m séii4ca\ muins que la somma des prix de Chicago -Buffalo et Biiffalo-New York et le " Troiiph rate ». Chicago -UTerpoul, moins qno la aomme de Chicago-New York et Nc«' York-Liverpoiil.

(3/ En 1890, le tonnage du canal 'U Saull-Saiiirc-Marie a clé de 8,454,000 tonneaux ; celui iln cunal de Haei.. de i],SOO,(IUU

Détroit, qui sert de débouché aux trois Grands Lacs de Fouest, a un mouvement bien supérieur dont le chiffre étonne : 36 millions de tonneaux en 1890.

Buffalo a des élévateurs qui peuvent contenir 13 millions de boisseaux; il est desservi par 14 compagnies de chemins de fer : il a reçu, en 1882, par les lacs ou le u Michigan southem railroad », 30 millions de boisseaux de grains ou d'équivalent en farine (^}, des quantités considérables de beurre, de jambon, de lard et plus de 4 millions d'animaux (').

Plus à Test, est l'entrepôt d'Oswego, sur le lac Ontario ; mais, cette ville qui réclame Tapprofondissement du canal Welland, n'est pas de force à lutter contre Buffalo et grandit lentement. C'est parle canal Érié que passe surtout le commerce : le mouvement de la navigation y a été de 6 millions de tonneaux en 1890.

New York, — New York reçoit de toute provenance, par les lacs, le canal Érié et THudson, par les chemins de fer, par le Mississipi et la mer, par le petit cabotage, plus de 100 millions de boisseaux de blé (36,000,000 d'hectolitres), qui sont, comme sur les autres grands marchés, l'objet de transactions très actives à la Bourse des produits, « Produce exchange » ('), et dont la plus grande partie est expédiée en Europe. En 1892, année qui a donné jusqu'ici le maximum, New York a reçu 170 millions de boisseaux (62 millions d'hectol.) dont 141 par chemins de fer, 27 par canal, 2 par mer. Les

(1) Dont 9 millions 1/2 de boisseaux de blé, 690,000 barils de farine équivalent à % millions i/2 de boisseaux, 13 millions de boisseaux de mais.

(2) Dont 1,963,000 porcs et 1,460,000 moutons. Ses » Stockyards » aTaient en 1882, une superficie de 30 acres. On tue peu à Buffalo.

(3) Ce commerce depuis douze ans a varié de 140 millions de boisseaux en 1881 à 106 en 1888, et s^est relevé à 170 en 1892.

L AGRICL'LTL'RE AUX ËTATS-tlNlS. 33!>

arrivages n'ont été que de 145 millions et demi en 1893. Les autres ports de l'Atlantique, Baltimore, Boston, la Nouvelle-Orléans, Philadelphie viennent bien loin derrière New York (').

Marchés de Philadelphie. — Les États-Unis avaient, ea 18d0, 16 villes de plus de 200,000 habitants. Cbacime est uncentre important de consommation vers lequel coDvergent les produits agricoles soit directement de la contrée avoisinante par les fermiers, soit de loin par l'intermédiaire du commerce eu gros. New York et Philadelphie sont, avec Chicago, les trois villes de plus d'un million d'habitants.

La première possède douze grands marchés permanents.

Dans la seconde se tenaient au siècle dernier deux marchés par semaine, le mercredi et le vendredi. A mesure que la population augmenta, les étalages des marchands forains envahirent toutes les parties de la ville; en 18S1 on comptait 49 marchés qui se tenaient dans les rues et les boutiquiers se plaignaient de la concurrence et de l'encombrement. Des marchés couverts ont été construits depuis ce temps; peu à peu, lentfrment, le public s'est habitué à aller dans ces marchés qai sont au nombre de 3S (avec 1,184 étaux), à peu près un par quartier; il ne reste plus que quatre marchés en plein air et deux jours par semaine, le mercredi et le vendredi, les fermiers continuent à venir

336 t. LEVASSEIB.

i< Dock street », que doit bieatftt remplacer un marché construit au coin de la 32' rue et de " Market street », est le grand contre du commerce des denrées. C'est \k que la 1' Philadclphia market company » reçoit les oranges, les fruits et les lég^umes frais de la Floride arrivant de Jacksonvîlle par trains express en trois jours, les fraises et les légumes du comté de Norfolk (Virginie) qui arrivent le lendemain de l'expédition, les pèches et les melons d'eau du Mary-land, du Delaware et du New Jersey, les pommes du New York occidental et du Micbigan, la viande de Chicago et de Kansas City conservée fraîche dans des wagons frigorifiques, les animaux vivants de presque tous les États depuis la Pennsylvanie jusqu'à rOrégon, les raisins et autres fruits de la Californie. Le comté de Philadelphie et les comtés voisins deBucks, Montgomery, Chester, Delawareoù dominent les cultures maraîchères approvisionnent en grande partie ces marchés. Les chemins de fer, ■ Penusylvania raiiway » et « Philadelphia and Reading raiiway •>, donnent de grandes facilités pour le transport des paniers des habitants des environs qui viennent s'approvisionner au marché de Philadelphie (').

Au/l'es voies de communication et transports. — Les chemins de fer et les lacs (ces derniers pour quelques marchés seulement, comme Chicago el Dulutb] distribuent la richesse agricole ; ils ont été dans bien des contrées la cause première de la production. Il y a peu de colons qui aillent à l'aventure acheter une terre ou même l'occuper en t< Homestead » sans se trouver à proximité d'une voie ferrée ou, s'ils le font, c'est qu'ils

(I) Voir The city of Phitiiilelphia lu it aiiptara in the yenr iity.1.

ont l'espérance d'en voir bienlût construire une et qu'ils veulent devancer leurs compétiteurs, comme on l'a vu récemment dans l'Oklahoma. On ne saurait, en cITet, transporter les denrées agricoles, excepté le bétail, à de grandes distances sans chemin de fer; les frais seraient trop considérables.

Il y a des roules appartenant à l'Etat ou au comté, des chemins communaux entretenus au moyen de taxes en argent ou de prestations en nature, des chemins à péage exploités par des compagnies, des chemins privés. Routes et chemins sont généralement en bon état près des grandes villes et dans les contrées où la population est assez dense pour fournir les fonds nécessaires ; ils sont à l'état de nature dans presque toutes les campagnes écartées et dans les Etats de l'ouest.

Les compagnies de chemins de fer se sont faites ellesmêmes agents de colonisation dans les États etTcrritoires de l'ouest. Ayant reçu des subventions en terres, elles cherchent à vendre ces terres, immédiatement ou peu à peu, suivant leurs intérêts; or, leur intérêt est que les contrées que traversent leurs lignes se peuplent. Il y en a qui s'ingénient à y développer l'industrie agricole et manufacturière. Ainsi la » Chicago, Milwaukee and Saint-Paul raiiway company », sur les lignes de laquelle j'ai fait plus de 1 ,000 milles et qui peu à peu, par desconslructioDS de lignes ou par des fusions avec d'autres compagnies, est parvenue à former un réseau de

8 l.KO millns IQ A^K ki'l ^ rnvnnnnnl riA Chi^aon v^r«

« Indus trial commissioner », qui réside à Chicago au siège de radministration, a pour mission d'étudier, de provoquer et d'encourager la création d'entreprises sur le territoire que la Compagnie dessert. Dans chacune des 1,063 stations du réseau se trouve un agent local avec lequel il est en relation. Il publie des circulaires pour faire connaître les terres à vendre, les ressources agricoles, forestières, minérales à exploiter ; il fournit des renseignements sur les prix.

Les autres Compagnies agissent de la même manière, calculant que plus la population, la culture et l'industrie augmentent, plus leur trafic se développe.

La nation américaine a compris de bonne heure que l'immense étendue de son territoire ne pouvait être avantageusement exploitée qu'à l'aide de moyens de communication rapides et économiques. La grande route nationale de Washington à Cumberland et de Cumberland à Yandalia, dont le Congrès avait ordonné la construction en 1806, était un moyen insuffisant et n'a jamais été achevée. Les canaux ont donné de meilleurs résultats. Dès 1784 et 1792 on en avait construit deux petits, Tun pour améliorer la navigation du Potomac, l'autre pour remplacer un portage indien entre la rivière Mohawk et le lac Oneida. En 1808, Gallatin dressa un plan général de canalisation aux États-Unis, et le canal Érié, dont la construction avait été entreprise trois ans après la fin de la guerre avec TAngleterre, fut ouvert à la navigation en 1825. Le succès, dont on avait douté avant l'expérience (*), fit des imitateurs et, en 1842, les États-Unis possédaient 6,974 kilomètres de ca-

(1) Jefferson afait dëclaré que Teatreprise du canal Eric était une œuvre de visionnaires, prématurée de cent ans.

naiix. Mfds déjà la cause des chemins de fer était g&gnée et, depuis ce temps, il y a eu aux États-Unis plus de cauaux abandonnés que de canaux ouverts.

Il existait en 1820 un petit chemin de fer traîné par des chevaux qui amenait à Boston le granit d'une carrière. Quelques années après, les habitants de Baltimore, voulant relier leur ville à l'Ohio, adoptèrent le chemin de fer de préférence au canal et en ouvrirent la première section en 1829 ('). Le succès au début fut très médiocre. Mais d'autres lignes construites le long du canal Erié ousur le chemin de Philadelphie à Pittsburgh eurent une meilleure fortune et, à la iin de l'année 1842, les États-Unis possédaient déjà 6,500 kilomètres de voies ferrées.

En 1842, c'était encore sur le versant de l'Atlantique qu'elles étaient situées. Depuis le développement de la culture dans le centre et la découverte de l'or en Califoroie, le réseau s'est formé dans le bassin du Mississipi (*) et les lignes se sont allongées vers le Pacifique (^). En 1860, avant la guerre, les États-Unis avaient 30,626 milles (49,000 kilomètres} de chemins de fer. Ils ont fait, après la guerre, un effort considérable pour resserrer les mailles trop espacées de leur réseau ferré et unir commercialement et politiquement les différentes parties de leur immense territoire. Le gouvernement

(1) Lk construction avait élé commencés en IS28. Ce n'est qu'en 1831 qu'a commencé la tracdon pn.r dos locomotives.

[2) En 18t2, U longueur des cbemins de fer ëtùt ïnsigniHante dans le

Les Âméricaias ont dépensé pour construire ce réseau 10,G milliards de dollars (environ 54 milliards et demi de francs) ('), Cette somme énorme ne rend qu'un faible revenu ; car s'il y a des compagnies qui font de bonnes affaires, il y en a beaucoup qui en font de médiocres ou de mauvaises. Gomme moyenne générale, les compagnies payent i & 4 1/^ d'intérêt à leurs obligataires et créanciers, et n'ont donné à leurs actionnaires depuis huit ans que 2,5 à 1,7 p. iOO de dividende(*), quoique la construction du mille ne coûte en moyenne que 62,000 dollars (319,000 francs par kilomètre). Mais, si le dividende est maigre & cause de la concurrence, le résultat social et commercial n'est pas disproportionné à l'effort; car les Étals-Unis possèdent plus de chemins de fer que l'Europe entière et en 1892, le nombre des passagers kilométriques a été d'environ 32 milliards, celui des tonnes kilométriques de 13.'î milliards (^).

Les compagnies de chemins de fer, dont le nombre en 1891 était de 1785 et qui ne jouissent d'aucun mono-

(1) Cca chiffres le rapporlent k l'année 1892 et à 111,803 milles de chemins de fer (271,881 kilomeircs).

(î) L'intérél des obligation* a varié, depuis une dizaine d'années, de 4,65 & 4.13 p. 100 i le diTÎdendc des actions de 2,iS à 1,68 p. 100; intérêt et dividende ont Été en diminuant dans cette période. Mais il ; a des compagnies qui donnent beaucoup plus; par exemple » Ncn' York Nev Hiven and Hartford •■ donne régulièrement 10 p. 100; u Old Colony railroad 1 9 et plus ; i< Boston and Albany n 8 ; « Chicago, Milvaukee and S. Paul h, 6 i 1 en général pour les actions do préférence et 2 4 1 pour le* actions ordinaires. D'autre part, une imporlanit compagnie, lo •< Central Pacific ■>, n'a donné que 2 p. 100. La moyenne des frais d'eiploilaiion est beaucoup plue élevée qu'en France, où elle a varié depuis une dizaine d'années entre ùS et 50,4 p. lOU; aux États-Unis, elle a varié cure 63,8 el 10, i p. 100.

[3) Le nombre effectif des passagers en 1S92 a été do iî7S millions ayant payé 293 millions 1/2 de dollars et celui des tonnes de marchandises de 'J49 millions ayant payé 811 millions de dollars. (Voir SlaHilkal Atitracl, 1893, p. 211.)

3t2 É. LEVASSEI'R.

pôle, étant instituées, comme toute autre corporatioD, par une charte délivrée par ]a législature de l'État que leurs lignes traversent, se font concurrence entre elles. Les plus fortes ou les plus habiles ont l'ambition de former dejvastes réseaux en s'agrandissant aux dépens de leurs voisines ; leurs luttes et leurs réunions donnent lieu souvent à des jeux de bourse effrénés. En 1891, treize compagnies étaient parvenues & constituer des réseaux de plus de 5,000 kilomètres ('). Mais, dans plusieurs Etats, il est interdit de réunir, en une même Compagnie, des lignes parallèles, par conséqiient concurrentes; il est vrai que les spéculateurs tournent la défense en prenant ces lignes à bail ou en accaparant leurs actions. Les Compagnies ont à compter aussi avec les voies navigables. Les canaux, rélégués à l'arrière plan des préoccupations économiques des Américains pendant un demi-siècle, ont repris faveur. L'État de New York a supprimé en 1882 les droits de péage sur ses canaux. Trois conventions se sont réunies récemment pour étudier la question qui intéresse tout particulièrement le nord-ouest : à Fork {N. Dakota) en

1892, à Washington {D. C.) et à Saint-Paul (Min.) en

1893. On a fait remarquer que, si les chemins de fer avaient transporté, en 1891, 700 millions de tonnes (transport à toute distance) , le Mississipi et ses affluents en avaient transporté 31, l'Hudson 15, les Grands Lacs 76. On a insisté sur l'utilité de la concurrence des voies d'eau (*).

(t) Il y a même des eonecntrations plus fortet CDlr« les nwïns de puissants capilalUtes ; ainsi, en 1S91, les sept compagnies qui étaient désignées sous le nom da lignas Vanderbilt avaient une longueur de it6,800 XilomëireB.

(2) D'ailleurs, las voies d'eau araient précédé les loie» ferrées. C«

L A6R1CULTVBE AV.X ÉTATS-UNIS. 3iS

A une époque où la tendance à la concentration des chemins de fer est une menace de monopole, on a essayé de démontrer que les deux modes de transport pouvaient se développer Tun et l'autre sans se nuire. Il existe deux commission», l'une de la Chambre des représentants, l'autre du Sénat, pour l'amélioration du Mississipi et de ses affluents qui ont obtenu de larges subventions, fait construire des réservoirs, des digues, des barrages; il existe aussi une commission pour le Missouri.

Trois millions et demi de dollars environ ont été votés par le Congres pour assurer 2S pieds de profondeur au moins aux chenaux qui réunissent les Grands Lacs. Sur ces lacs navigue aujourd'hui une Ûotte en partie composée de steamers en acier qui transportent jusqu'à 3,700 tonnes, et de bateaux à dos de baleine, « Whaleback », qui jaugent de 2,000 à 3,000 tonnes et font à la fois le double office de transporteur et de remorqueur : invention nouvelle qui fera peut-être une révolution dans le fret. J'ai vu passer dans le canal de Sault-Sainte -Marie quelques-uns de ces gros b&tîments tout remplis de grains ou surmontés d'énormes piles de planches. Parmi les grandes voies d'eau à encourager on n'oublie pas le nouveau canal de Chicago, « Drainage canal » qui, du lac Michigan et de la rivière de Chicago, débouchera dans la rivière Desplaines, une des branches de la rivière des Dlînois; de la rivière des minois améliorée les bateaux passeront

llira»liinian( dune ta Hficmissir.: A'nna. n<ii4 nnn ln!n Aa

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Saint-Louis, et, d'autre part, beaucoup en amont dans le Mississipi supérieur par le canal Hennequin (long de 97 milles, large de 80 pieds, profond de 7 pieds), dont la construction avance lentement (*).

Dans la lutte des compagnies de transport, il se produit des manœuvres déloyales, des spéculations éhontées, des hausses factices provoquées par des dividendes fictifs, des dédoublements d'actions sans apport de capital; il y a des victimes, des compagnies en faiUite (*), des producteurs étranglés par des tarifs différentiels. Le mode d'exploitation amène des surprises qui déroutent parfois le commerce agricole P); tout à coup une cornai) Voir dans Annals of the American academy and political and social sciences f sept. 1893, Tarticle intitule m Inland waterways », by Ë. R. Johnson.

(2) Tous les ans, udo trentaine de Compagnies sont mises en faillite. Il y en a eu depuis dix ans 309 exploitant 76,380 milles et repréfeentaut un capital de 3,706 millions de dollars (nombres dans lesquels il y a des doubles emplois, quelques Compagnies ayant <Hc mises plusieurs fois en faillite. Voici les chiffres des trois dernières années qui montrent Tintonsité de la crise actuelle.

nnéet.

Compagnies en faillite.

Longueur «•n millei.

Capital en acUoni et obligationi (millions de dollar»)

Aussi les constructions se sont-elles ralenties beaucoup, 2,500 milles seulement ont été livrés à la circulation en 1893. La crise intense dont souffre l'industrie et le commerce en Amérique et qui s'est manifestée avec éclat par les nombreuses faillites de juillet 1893 et des mois suivants pèse sur les chemins de fer, comme sur les manufacturiers et les fermiers; les actions de presque toutes les Compagnies ont beaucoup baissé, beaucoup de moitié do janvier à décembre 1893.

Parmi les Compagnies qui ont suspendu leurs payements en 1893, trois {Atkinsonf Topeka and Santa Fé, Northern Pacific, Union Pacific) avaient un très grand réseau. La faillite d'Âtkinson Topeka and Santa Fé raiiroad n'est pas sans relation avec la mauvaise situation où est aujourd'hui l'agriculture du Kansas.

(3) 11 y a eu et il y a encore des compagnies qui, pour attirer le trafic et ruiner une compagnie concurrente, transportent presque pour rien voyageurs et marchandises. Il y a eu un jeu effréné sur les actions de certains chemins de fer, les spéculateurs qui voulaient les loiiner ou les acheter produisaient tout à coup des mouvements énormes de hausse ou

L AGRICULTURE iVS. ÉTATS-UNIS. 345

pagnie abaisse sesprix au-dessous de ses frais de transport pour ruiner une concurrence ; puis elle les relève avec la même soudaineté, quand la guerre a cessé ou quand le fret abonde. Les fermiers s'indignent; il y a quelques années, ils accusaient violemment ces compagnies d'avoir fait tomber !e boisseau de blé de 138 cents (19 fr. 59 l'hectolitre) en 1867 à 87 (12 fr. 32) en 1888, sans remarquer qu'en 1867 les États-Unis étaient sous le régime du papier-monnaie. Dans un rapport publié en 1890 sur le mouvement et la consommation du maïs et du blé on Ht que, si le bétail sur pied est payé au fermier un quart en moins qu'il l'était auparavant, quoique le prix de la viande au détail n'ait pas diminué, si le fermier vend 3 cents le lait que la consommation achète 8 cents, la cause en est à la coalition «les intermédiaires et des entrepreneurs de transport organisés en <> Trusts ». Le public américain a, en général, horreur des « Trusts (') », comme on avait horreur des « accapareurs » en France au xviii' siècle. Il se técrie contre les faveurs faites à certains industriels ou à certaines industries et contre l'omnipo-

<Ie haiise. Le chemin île fer do l'Krii^, entre les mains de M. Gould, est ua lies exemples l«a plus famcm du genre. L'opëralion qui consiate 4 l'aire monter très h.'iut les actions par un traflc lactice et i. diviser «Diuite les actions ou à ea émettre de iiouTelle« sans versement de capital, ee qui revient au même et ce que les Américains nomment '< K'alcred stock ■ est une des plus piiitiquéei.

(1) M. E. Bcmis, dans un article intitulé « Discontcnt af Ihe Farmer» [The Journal of Polilical Economy; Vnivenily of Chicagoi. dit nu ea géni- "i l«> coalitions do capiialisias ont parfois fait monl«r artifleiellement le prii des engrais, des machines, des sEtcs de jute, des liens, etc. ; que les fermiers se sont à leur tour coalisés contre les monopoles, quelquefois i^fc succès, mais que d'autres fois il leur avait été impossible de s'organiser pour la r^islanco, A propos des tarifs de faveur, un président de coiqpajçnie de chemins de l'er déclarait : u It is a mailcr of lune only ■lien the small dealer wlio is cumpelled (o pay the rcgular tarif will go ^ lie wall. »

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tence des 'compagnies sur les débouchés. Les compaguies, de leur cbté, sont à la merci des récoltes, surtout dans l'ouest. Si elles manquent, leur trafic cesse, les dividendes s'évanouissent et parfois la compagnie sombre {').

Prix des transports et des denrées. — Néanmoins la concurrence a des avantages qui sont manifestes. Le prix de transport en fournît une preuve. Ce prix éUil peu élevé pour les céréales ('] et il a beaucoup diminué (•). Ainsi de Chicago à New York par chemin de fer,

(1) Dans cerlaina cas ces faTeun se Exemple : les Compagnies ont organi

UDt In fruils Tnis de la Floride et des auti-es États' du sud ou ceai de ii Californie à très bas prix et très rapidement ; sans ces deux condilioi» le commerce de ces fruits ne serait pas possible; tes compagnies ont compris qu'il valait mieux se contenter d'un très miaime bénJAce que d^ n'avoir pss la trafic. Autre exemple des effets du monopole : un« grande manufacture de Long Island avait, avec grand proSt, substitué le pétrole à la bouillf pour le chauffage de ses chaudières; la compagnie du chemin de fer qui dessert la localité a relevé son tarif sur le pétrole, de manière à ne laisser qu'un très faible profit à la manufacture el i conserver pour elle-même presque tout le bénéfice de la diETérence.

La loi du i février 1RS1 a eu pour objet de mettre un frein aux abu< des compagnies de chemins de fer résultant de l'association, d'ëtévalion de tarifs el de faveurs particulières. Sans rien pr^isor, elle a indiqué que les prix devaient être "justes et raisonnables n ; elle a crëè une commission » Interstate commerce commission •, qui est chargée de signaler el de poursuivre les contraventions, tout en respectant la liberté dci compagnies, et qui, comme conseil ou arbitre, a rendu des services. La loi a interdit, sans réussir à les faire disparaître, les « Pool* ■. cVstà-dire tes coalitions de compagnies pour élever les tarifs ; interdictions que la loi du 2 juillet 1890 contre les i> Truts > a corroborée.

(3] Le prix do transport est tout particulièrement bas pour les côrrialei. Ainsi le tarif des principales compagnies [transport par chemin de fer de New- York à Saint-Paul) était, suivant les classes de marchandises, de 130, III, 87, sa, «9 et 42 cents par 100 livres, en 1891-93; il était de iO à 35 cents pour la farine cl le blé. (Voir Slrlh annual report of the IntertiaU commerce commiasion, p. 215 et 282.) M. Breuil, dans son Rapport lur i'agricullwt des Elatt-Unia (p. 80), explique comment, en 1S79-S0 «ob un mouvement sans précédent dans l 'exportation des graint a livré les opérations de transport pour ces denrées à tous les caprices de l'actualité », les chemins de fer faisaient aux expéditeurs des conditions très diversca suivant les quantités, les distances, les lieux et même ios personnes.

(3) Le prix de transport par chemin de fer a diminué en général sur

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chemin de fer jusqu'à Saull-Sainte-Marie et par les lacs ensuite, il a varié de 27 à. 30 cents et de 22,5 à 27,5 pour l'exportation ; par le « Canadian Pacific », ces prix sont à très peu près les mêmes que par Chicago (*). Ces prix se sont légèrement relevés en 1893.

Dans nn discours prononcé au commencement de Tannée ^894 devant la Chambre de commerce de l'État de New York, M. Atkinson rappelait que, dans son enfance, le boisseau de blé doublait de prix par un trajet de 150 milles, tandis qu'aujourd'hui le pain de quatre livres que mange Touvrier anglais n'est gi'evé que de deux liards pour le transport du blé du Minnesota à Liverpool et que l'ensemble des marchandises transportées par chemins de fer, de 1883 à 1892, auraient coûté 11 milliards de dollars de plus qu'elles n'ont coûté si les tarifs étaient restés ce qu'ils étaient de 1865 à 1869.

L'abondance de la production et la réduction des frais de transport ont doublement influé sur les prix de la marchandise (^).

En général le prix sur la plupart des petits marchés locaux s'est élevé dans les premiers temps et il s'est rapproché du prix des grands marchés. Aujourd'hui il baisse, mais la différence entre le grand et le petit marché tend encore à diminuer.

(1) Je trouve une différence que je ne m'explique pas entre les prix de transport de Chicago à New York donnés dans It; Statistical Abstract of the United States [Sixteenth ntimber^ p. 281) et ceux de Minneapolis à New York donnés par Sixth annual report of the Interstate commerce commission 'p, 282), d*où sont lires ces prix. En effet, le Statistical Abstract donne pour 1892 7,55 cents par boisseau pour transport par lacs et rails et 14,23 pour transport tout rails; le boisseau étant compté à 46 livres, on trouve 16,4 et 30,9 cents pour 100 livres.

(2) Voir en appendice les deux figures 13 et 14.

l'agriculture aux É-JATS-UNIS. 3HI

Avaat la guerre de la rébellioD, te prix du blé aux Étals-Unis était déterminé presque enliërement par des causes locales. Depuis 1873, il est déterminé en grande partie par les besoins généraux de l'Amérique et par l'oETre et la demande sur l'ensemble des grands marchés (lu monde; comme il occupe une large place sur ces marchés, son offre pèse fortement sur la détermination du prix en Europe.

Sur le marché de Chicago, le prix du boisseau de blé avait varié (') en 1860 entre 66 et 113 cents {9 fr. 37 à 16 fr. 04 l'hectolitre). Pendantia guerre et sous le régime d'un papier-monnaie déprécié, il a varié entre 65 et 285 cents (9 fr. 23 à 40 fr. 47 l'hectolitre) ('), et il a été en moyenne de plus d'un dollar; cependant, en 1863 et, en 1864, les récoltes ayant été très abondantes, les prix ont été très bas. Les très mauvaises récoltes de 1866 et 1867 l'ont au contraire fait monter très haut ('). L'année 1869 a été une époque de langueur commerciale et de bas

(I \ Les prix doanés ici sont des prix moyeas annucla. Je no parle pas des variations mensuelles. En général, à Chicago, les prix sont bas do décembre à mars, époque des arrivages. Ils s'élèvent d'arril on juin et baissent à l'approclic de la récolte suivante quand elle est aatieraisante.

(2) Mtoiiuum do 1SS2 et maiimum de 1861. Pondant les années 1S66 e( I8G7, le prix du Ué, à cause de l'étal général du pajs et do la déprél'iatioQ du papier monnaie, a atteint son prix le plus élevé. En 1866, d'après la etatistjque du Département de l'agriculture, le prix moyen du hoisuau do blé ù la ferme dans l'Illinois a été de S, 10 dollars (29 fr. S2 riieciDliire;, prix intérieur, comme il arrive toujours, au prix cominorcial du marché de Chica^. En 1866. le ]>rii di' ferme a été dans l'est tUaine, Massachusetts, Connecticut, New Jersey, Maryland; de 3.96 dollars (.(2 fr. U3 l'hoctolitre) et dans la Caroline du Sud, par suite de i'élat politique du pays, il s'est élevé à 3,3â dollars (soit 47 fr. li l'hectolitre). Daas le même temps le nord-ouest, qui n'avait pas souffert do la guerre et qui n'écoulait pas son blé. avait des prix très ba.i 1,*6 dans le Minnesota et 1.30 ;«oit 19 fr. 88 l'hectolitre; dans le Nebraska.

|3) [| faut ajouter que les recolles étaient mauvaises aussi en Europe. " The harresl of 1867 was universaly bad or indiffèrent. Over ihe n-holo

l'agRICULTCRE aux ÉTATS-UNIS. S51

109 cents (IS fr. 47) (') ; en 1893, par suite d'une baisse très rapide, 74 cents (10 fr. SO).

Les prix adoptés par la douane américaine pour le calcul de la valeur de l'exportation se rapprochent beaucoup de ceux de New York; mais ils sont tantôt au-dessus (surtout en 1860 et en 1874), tantôt au-dessous (notamment eu 1867 et en 1881) : 190 cents le boisseau (26 fr. 98 l'hectolitre) en 1868; 134 cents en 1878; 103 (14 fr. 62) en 1892; 80 (11 fr. 36} en 1893 (année fiscale 1" juillet 1892 — 30 juin 1893) (').

Le Département de l'Agriculture publie chaque année le prix moyen à la ferme pour chaque État et pour l'ensemble des États-Unis. Ces prix sout en général élevés dans les États où la production est inférieure à la consommation, coomie le Massachusetts (102 cents en 1892 ; 14fr. 48 l'hectolitre), qui est très peuplé, commele Maine qui produit peu (62 cents en 1893; 8 fr. 80 l'hectolitre), ou dans les États du sud(Géorgie,103 cents; 14 fr. 62 l'hectolitre). Ils sont généralement bas dans les États de l'ouest qui produisent beaucoup plus qu'ils ne consomment et qui sout très éloignés de leurs marchés de con-

(1) Voir an appendice la figura n» 13, 1S17 ik 1892. (2] Voici, d'apcès la douane américaine, le prix du blé à l'eiporlation calculé d'après la StatUtical abttracl, 1B93, p. 316).

Frlx à l'expartatlon donné par la donane unirloftlne.

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