CHAPITRE V SYSTÈME DES TRAVAUX PUBLICS
Durant la période des 20 dernières années, les travaux publics ont surtout été dirigés vers les voies de communication et, entre celles-ci, plus spécialement vers les voies ferrées. L'énumération que nous faisons plus loin des chemins de fer construits au Pérou, pendant cette période, montre toute l'activité qu'a développée le gouvernement pour implanter ces puissants moyens de civilisation.
Les travaux des mines ont été souvent l'objectif vers lequel tendait rétablissement de ce réseau de chemin de fer, néanmoins l'agriculture n'était pas toujours oubliée, et, aujourd'hui, elle retire de grands avantages du trafic par voie ferrée.
Les travaux publics ont également eu pour objectif l'agriculture quand ils ont été dirigés vers les questions d'irrigations et d'aménagement des eaux destinées à la culture du sol. Nous nous occuperons plus loin de cette importante branche des travaux publics au Pérou, branche qui n'a peut-être pas toujours été prise assez sérieusement en considération.
Ga aux et Chemins de fer. — Il n'existe pas, au Pérou, de canaux pour la navigation, mais la construction des chemins de fer y a pris un grand développement durant les dernières années, ou mieux, dvrant la période comprise entre l'année 1831 et 1877.
La situation géographique et le système orographique de la Costa du Pérou, divisée par les contreforts de la Cordillère en vallées plus ou moins étendues, donnent une importance de premier ordre à la navigation le long de la côte. Aussi dès 1840 une puissante compagnie anglaise de navigation s'établit dans le Pacifique (Pacific Steam Navigation Company) 9 et acquit rapidement un développement considérable. Des lignes de vapeurs secondaires et d'intérêt local s'établirent également et unirent entre eux les ports qui servent de débouchés aux petites vallées de la Costa.
11 n'y avait donc pas lieu, au Pérou, de songer h établir de grandes lignes de chemin de fer le long de la côte, lignes dont la construction aurait été coûteuse et, surtout, l'exploitation difficile, au milieu des vastes étendues de terrain, complètement désertes, qui séparent quelquefois deux vallées voisines dont la partie basse seulement est livrée à la culture. On a construit cependant une courte ligne qui unit Àncon à Chancay, dans le département de Lima, en suivant le bord de la mer, et on en construit actuellement une autre entre le Callao et Pisco dans les mêmes conditions.
Outre que ces lignes sont relativement courtes, elles présentent l'avantage, Tune d'offrir aux produits de la vallée de Chancay un petit port
très- sûr, celui d'Aucon; l'autre, de permettre aux produits des vallées de Canete et Chincha, d'abandonner les havres peu sûrs de Cerro- Àzul et Tambo de Mora, pour l'excellent port du Gallao. Toutes deux, offrent en outre l'avantage, en se terminant à Lima, de faciliter l'approvisionnement des marchés de cette ville, et de celle de Gallao, d'une foule de produits alimentaires de consommation journalière.
La vraie direction des chemins de fer de la côte du Pérou, par conséquent, est celle des vallées mômes qu'ils desservent, c'est-à-dire perpendiculaire à la côte du Pacifique. Ils peuvent gagner ainsi les hautes régions de la Cordillère et ces immenses planiers qui constituent la zone connue, au Pérou, sous le nom de Sierra et donner issue à leurs produits agricoles, analogues à ceux des zones tempérées ainsi qu'à leurs immenses richesses minérales. Us peuvent même s'étendre jusqu'aux fertiles régions de la Montana et, gagnant les grands fleuves navigables du bassifi de l'Amazone, mettre ainsi en relation directe et facile les rives du Pacifique avec celles de l'Atlantique.
Nous avons eu d'ailleurs l'occasion de dire plus haut que c'est au milieu des vastes et fertiles régions de la Montana qui, pour la plupart, jouissent de tous les avantages des zones intertropicales sans en offrir les inconvénients, que le gouvernement péruvien s'efforce de diriger l'émigration et la colonisation européenne.
Deux grandes lignes ferrées du Pérou, celle de Gallao, Lima et Oroya et celle de Mollendo à Arequipa, Puno et Guzco, avec leurs prolongations respectives, jusqu'au point où les fleuves Picchis, Tambo et Urubamba sont navigables, ont été entreprises en vue d'un tel résultat. Aussi ces deux lignes sont-elles les deux plus importantes de toutes celles qu'on a construites au Pérou, parce qu'elles s'étendent Jusqu'au delà des Andes, et revotent ainsi un caractère vraiment international.
Les autres sont d'un intérêt purement local et simplement destinées à mettre en communication, avec le Pacifique et les lignes des vapeurs qui le sillonnent, plusieurs régions de la Costa et de la Sierra occidentale, en ouvrant ainsi un débouché facile à leurs produits et en leur permettant de développer leurs industries et plus spécialement l'industrie agricole et celle des mines. Quelques-unes de ces lignçs, néanmoins, pourront, avec le temps, prendre un développement plus considérable et devenir elles aussi transandines. Par exemple celle d'Arica et celle d'Iquique peuvent être prolongées jusqu'aux frontières delà Bolivie, celle de Païta et Piura jusqu'au point où le Maraûon ou haut Amazone devient navigable.
Toutes ces lignes de chemin de fer sont construites soit par l'Etat, soit par des Compagnies avec participation de l'Etat, soit enfin, par des Compagnies particulières.
Voici un premier tableau synoptique des clyemins de fer construits au Pérou par l'État ou par- des Compagnies, avec participation de l'État, et un second de ceux construits et exploités au Pérou par des entreprises particulières.
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