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Fi g 57 Si l’on considère une
aile qui bat comme ci-contre, figure 57, de la position 1 à la position 2, la poussée Px sera proportionnelle à la quantité de mouvement imprimée à une certaine masse d'air vers l’arrière : m V.
Cette masse d’air est apparemment proportionnelle à la masse d’air incluse entre les positions 1 et 2, c’est-à-dire à A L*.
La vitesse imprimée à cette masse d'air est apparemment proportionnelle à la vitesse moyenne du battement, c’est-à-dire à N A et la quantité de mouvement imprimée dans l’unité de temps sera porportionnelle à |
N.NA.AL* c’est-à-dire NY rAÎT7
La puissance étant de la forme 1/2 m. V° sera donc proportionnelle à N A . N° A* L’c'’est-à-dire N° A* L°
Les deux formules ci-dessous sont analogues à celles de hélice
au point fixe, onMAat Px = « N° A’ L’', pour l’hélice : Px — a N° D' W =BN°A'I>, pour l’hélice : W — 8 N° D° On voit que le poids au cheval n’est pas caractérisque. Nous pourrons écrire, comme l’a fait M. Margoulis (44
Kf —
B + etil vient px = Kf V W° L’ et je pourrai appeler k'. la qualité propulsive d’une aile donnée. La différence avec l’hélice paraît être dans ce que la dimension de la pale battante compte-seule et non l'air balayée. Mais il faut se rappeler que dans les limites de mes expériences, À, sans être une fonction de L, est contenu dans des limites. La force propulsive paraît diminuer quand l'aile se déplace dans le fluide, mais on trouve que la poussée au point fixe est sensiblement égale à la résistance de l'aile se déplaçant dans le fluide
Ep, nee
à la vitesse qui donne une poussée nulle.
C’est là un phénomène très différent de la combinaison aile hélice et il semble pouvoir permettre de calculer la vitesse que peut atteindre une aile battante à une fréquence et à une amplitude donnée.
La force propulsive due à l’aile battante varie peu pour de petites incidences.
Elle est sensiblement dans le plan de l’aile, de sorte que pour de petites incidences, il y a une composante de sustentation même au point fixe.
Je tiens à noter que tous les essais de poussées sont très concordants.
L’aile battante pour une incidence donnée a un CZ toujours meilleur que celui d’une aile non battante.
Cet accroissement est beaucoup plus important pour l’aile d'envergure finie et peut atteindre plusieurs fois la valeur habituelle.
Son maximum se situe souvent vers le point où la vitesse de translation annule la poussée, c’est-à-dire vers la position d’équilibre du vol.
Les polaires Cz = f (Cx) d’une aile creuse et d’une biconvexe se superposent, mais l’aile creuse (Joukowski) demande moins de puissance.
Quand l'aile a une incidence, nous avons vù que son autopropulsion diminue peu, mais sa résistance augmentant la vitesse de translation qui annule la poussée est plus petite qu'avec l'incidence nulle.
La puissance à une vitesse de battement est à peu près indépendante de la vitesse de translation et ceci quelle que soit l’incidence.
De sorte que l’on peut non seulement apprécier à quelle vitesse pourra se déplacer une aile battante, mais aussi la puissance nécessaire par une mesure au point fixe.
L'incidence peut être très élevée (30°).
