PREMIÈRE PARTIE

à une assez grande hauteur ou à la projeter au loin, ou bien à faire le vide dans un espace donné, ou bien, au contraire, à y condenser des gaz; mais tout cela au prix d’un travail musculaire plus ou moins énergique, d’une fatigue plus ou moins grande, et toujours, en somme, pour d’assez minces résultats.

Or, un jour, l’homme a conçu l’idée, bien simple, n’est-ce pas? de renverser, pour ainsi dire, le principe de ces engins, et, au lieu de s’évertuer à vaincre la pression ou l’élasticité de l’air, le poids de l’eau ou la force négative du vide, de laisser agir ces forces, de leur donner la machine à mouvoir. Et l’homme s’est créé ainsi des serviteurs d’une docilité et d’une puissance incomparables. 11 suffit de citer la machine à vapeur.

Qu’était à son origine la machine à vapeur? Un corps de pompe, dans lequel un piston était poussé alternativement de bas en haut par la force élastique de la vapeur d’eau, et de haut en bas par la pression de l’atmosphère. Plus tard, l’action atmosphérique a été éliminée. On a trouvé plus avantageux d’employer la vapeur seule, et Watt a construit l’admirable machine à double effet, où la vapeur est amenée tour à tour sur la face supérieure et sur la face inférieure du piston Mais le mécanisme originel et fondamental est resté; l’agent moteur seul a changé, et pourra changer encore. On a déjà tenté de substituer à la vapeur l’acide carbonique, l’éther, le chloroforme, et enfin le gaz d’éclairage enflammé et dilaté par l’électricité. On a employé aussi, avec un commencement de succès, l’air comprimé. Ce système avait séduit, par sa simplicité, d’excellents esprits. Comme il rentre d’ailleurs, au premier chef, dans la mécanique atmosphérique, sa description et son histoire complète sembleraient avoir leur place marquée dans ce chapitre. Mais il en avait été de la machine à air comprimé comme de tant d’autres inventions, annoncées à leur début comme devant changer la face du monde, et qui, malgré le talent et les efforts de leurs promoteurs, n’ont pas tardé à succomber devant l’arrêt souverain de ce juge incorruptible, qu’on nomme l’expérience. Cependant la machine à air comprimé n’est pas morte; elle a rendu d’immenses services pour les travaux de percement du tunnel du mont Cenis, et d’intéressantes expériences se poursuivent en ce moment même pour appliquer cet utile moteur à certaines lignes de tramways parisiens.

Au mont Cenis, les ingénieurs, qui disposaient d’immenses chutes d’eau, s’en sont servis pour comprimer l’air, en employant les appareils de M. Colladon, de Genève, si bien utilisés par M. Sommeillier. Des conduites d’un grand diamètre, par conséquent difficiles à entretenir et d’un prix de revient considérable, servaient à transporter l’air depuis les compresseurs jusqu’au fond de la galerie. Aujourd’hui on utilise au tunnel du Saint-Gothard les perforateurs du mont Cenis; mais comme ils ne peuvent être appliqués avantageusement qu’avec l’air comprimé, on a dû construire des machines à comprimer l’air, mises en mouvement par la vapeur ou par une force hydraulique.

Jusque dans ces derniers temps, les résultats fournis par ces machines avaient

1 Voyez, dans les Merveilles de l’industrie, l’histoire de la machine à vapeur, de ses transformations et de ses applications.

L’AIR

été encore peu satisfaisants. La grande difficulté à vaincre résidait dans les effets fâcheux résultant de la chaleur développée par la compression de l’air à l’intérieur du cylindre, ainsi que dans l’impossibilité de lubrifier convenablement les surfaces frottantes. Une nouvelle machine, proposée en 1874 par le capitaine Ericsson, est venue résoudre cette difficulté, et permettre d’appliquer, avec tous ses avantages, l’air comprimé aux travaux de percement des longs tunnels dans le genre de celui de Saint-Gothard.

Une autre fort curieuse application de l’air raréfié ou comprimé, c’est ce qu’on appelle la poste atmosphérique. Ce mode de transport des dépêches existe déjà dans plusieurs capitales de l’Europe, et particulièrement à Paris, où il fait communiquer une dizaine de stations par des conduites souterraines et semble destiné à remplacer, au moins en partie, sinon tout à fait, le télégraphe électrique. On s’est d’abord servi, pour la poste atmosphérique, d’air comprimé pour pousser, dans les tubes pneumatiques, les boîtes contenant les dépêches manuscrites. C’était comme dans les sarbacanes, où l’on souffle pour chasser au loin le projectile. Aujourd’hui on fait le vide en avant des boîtes, sans dépasser la pression d’une atmosphère, et en même temps on injecte de l’air comprimé en arrière des boîtes.

La poste atmosphérique, qui réalise une vitesse de plus de 10 mètres par seconde, présente de tels avantages, que plusieurs inventeurs, parmi lesquels MM. Mignon et Rouart, M. Crespin, ont proposé d’installer une communication de ce genre entre Versailles et la capitale. Dans le projet de M. Crespin, il y aurait une station à Bellevue, à peu près au milieu du trajet; trois usines établies à Paris, Bellevue et Versailles comprimeraient l’air, et feraient le vide nécessaire, à l’aide d’une force de 150 chevaux-vapeur. Ce projet remplacerait avec avantage, entre les deux villes, non seulement le télégraphe électrique, comme dans Paris même, mais la poste et les pigeons voyageurs ; car ces trois systèmes fonctionnent actuellement de l’une à l’autre.

Je citerai encore, comme emploi intéressant de l’air comprimé, l’application qu’on en fait, dans plusieurs villes d’Allemagne, d’Autriche, d’Italie, au traitement des diverses affections des voies respiratoires, de certaines surdités, etc., dans des appareils disposés comme ceux où M. Paul Bert a fait ses curieuses expériences. Il s’est même fondé à Paris un établissement de ce genre, et le médecin appelé à le diriger a présenté à l’Académie de médecine un mémoire où il donnait une description complète de l’ aérothérapie , des moyens à l’aide desquels on la pratique et des résultats déjà obtenus. L’avenir dira quel profit on peut sérieusement retirer d’un mode de traitement qui me paraît encore insuffisamment éprouvé.