PREMIÈRE PARTIE

C’est seulement après la guerre de 1870-1871 que des recherches ont été reprises et méthodiquement poursuivies en France, en Angleterre et en Allemagne, sous les auspices des gouvernements, et spécialement de l’administration militaire de ces trois pays, en vue du parti qu’on pourrait un jour tirer des aérostats à la guerre, si l’on parvenait, sinon à les diriger à son gré comme de vrais navires aériens, au moins à les rendre un peu plus maniables et dociles qu’ils ne l’ont été depuis leur origine. Dès le lendemain de la paix de Francfort, en 1871 , le gouvernement britannique instituait à Woolwich un comité militaire chargé d’exécuter des ascensions et de travailler au perfectionnement théorique et pratique de l’aérostation. L’état-major allemand, de son côté, étudie activement la question des ballons. Bien que les savants d’outre- Rhin n’aient encore rien trouvé qui ne soit bien connu en France et ailleurs, il est curieux de constater les conclusions auxquelles est arrivée la commission militaire de Berlin. Elle conseillait, en 1875, de diriger les recherches vers la détermination pratique des dimensions à donner à l’hélice motrice pour imprimer un mouvement de translation rapide à un aérostat d’un volume déterminé. Elle considérait, en outre, comme à la veille d’être résolu le problème qui consiste à faire monter et descendre l’aérostat sans perte de lest ni de gaz, ce qui permettrait aux aéronautes de se placer à volonté dans le courant dont la direction se rapprocherait le plus de celle qu’ils se proposeraient de suivre. Cette dernière visée est, à vrai dire, celle qui me semble la plus raisonnable, bien qu’une longue expérience ait déjà montré les très grandes difficultés que rencontre, même réduit à ces modestes proportions, le problème de la navigation aérienne. C’est bien autre chose lorsqu’il s’agit de navigation proprement dite, j’entends de propulsion horizontale. On se heurte ici, non plus contre des difficultés , mais contre des impossibilités. Il faut croire pourtant que la race française est bien cet audax Iapeti genus dont parle Horace , et qui ne doute ni ne s’effraye de rien; car nous ne chômons jamais bien longtemps d’expérimentateurs intrépides, de chercheurs entêtés qui s’obstinent à la solution des problèmes réputés insolubles. C’est ainsi qu’au milieu de ce siècle, un savant et babile ingénieur, qui s’est fait connaître d’ailleurs par de remarquables travaux de mécanique, M. Henri Giffard, sans se laisser décourager par les insuccès de ses nombreux devanciers, entreprit à son tour de réaliser l’utopie du ballon dirigeable; et, chose inattendue, à force de combinaisons ingénieuses il y réussit... presque !

Il construisit et essaya, en 1852, un premier ballon, de forme allongée, cubant 2,500 mètres, muni d’une voile- gouvernail, auquel était adaptée une machine à vapeur de la force de trois chevaux. Cette machine, disposée avec un art merveilleux pour éviter toute chance d’incendie, et réduite aux moindres dimensions et au moindre poids possibles, imprimait à une hélice de 3 mètres 40 de diamètre une rotation d’environ cent dix tours par minute. Aucun détail n’était négligé; rien n’était laissé au hasard, et M. Giffard savait d’avance au juste de quelle force ascensionnelle il pourrait disposer, quelle vitesse il obtiendrait en air calme, dans quelles limites il pourrait lutter contre un courant contraire, ou s’écarter de la direction que le vent donnerait à son navire. Ce fut donc sans inquiétude,

L’AIR

comme sans illusion sur le résultat de l’expérience, qu’il s’éleva, le 24 septembre 1852, à cinq heures du soir, de l’Hippodrome de Paris. S’élever, c’était déjà plus que n’avait fait avant lui aucun inventeur de ballon prétendu dirigeable. Il faisait assez grand vent. M. Giffard ne songea point à soutenir contre cette force de la nature une lutte qu’il savait trop inégale. Il se contenta d’exécuter quelques manœuvres de mouvement circulaire et de déviation latérale, en se maintenant à une hauteur de 1,500 à 1,800 mètres, jusqu’à ce que, la nuit approchant, il éteignit le feu de sa machine, lâcha sa vapeur et effectua tranquillement sa descente dans la commune d’Emcourt, près de Trappe (Seine-et-Oise;. Cette première expérience fournit à M. Giffard des données d’après lesquelles il construisit, trois ans plus tard, un nouveau navire aérien, encore plus parfait que le précédent, et avec lequel il put, dit M. G. Tissandier, « tenir tête au vent pendant quelques instants. » — Tenir tête au vent pendant quelques instants ! voilà donc le résultat suprême de la direction des ballons! — Cela se passait en 1855. Depuis, pendant et après le siège, un ingénieur de la marine, M. Dupuy de Lôme, a voulu, lui aussi, mettre au jour son ballon dirigeable. Il n’a produit, à grands frais et à grand bruit, qu’un mauvais pastiche de l’aérostat Giffard. Là où M. Dupuy de Lôme s’est écarté des dispositions imaginées par M. Giffard, — dont il s’est gardé de jamais prononcer le nom , — il n’a fait que retourner à des procédés qui caractérisent l’enfance de l’art aéronautique, comme, par exemple, en remplaçant la machine à vapeur par une escouade de matelots tournant à force de bras l’arbre de l’héliœ. L’appareil de M. Dupuy de Lôme fut essayé, le 2 février 1872, à Vincennes. Les résultats de cet essai furent tels, qu’on jugea inutile de le renouveler. La fantaisie de M. Dupuy a coûté à l’Etat une cinquantaine de mille francs. J’ai oublié de dire que M. Giffard avait fait tous les frais de ses belles expériences, les seules, il faut le dire hautement, qui, dans la longue série des tentatives faites pour transformer les aérostats en navires aériens, se présentent avec un caractère vraiment original et scientifique. Est- ce à dire que, comme l’ont déclaré quelques personnes, M. Giffard ait résolu en principe le problème de la navigation aérienne, qu’il ne reste, pour arriver à la solution de fait , qu’à réaliser des perfectionnements de mécanisme et de construction, et qu’on n’ait plus qu’à marcher devant soi dans une voie désormais ouverte et frayée? Nous ne le pensons pas. Nous sommes convaincu, au contraire, que les travaux de M. Henri Giffard marquent la limite extrême où cette voie pouvait conduire, et que le mérite de cet éminent ingénieur est d’avoir fait, pour la direction des ballons, tout ce qu’il est possible de faire dans l’état actuel de nos connaissances et de nos moyens d’action. Grâce à lui, le problème, tel qu’il avait été posé à l’origine de l’aérostation, est désormais résolu, et résolu négativement. Considéré d’une manière plus générale, il subsiste dans son intégrité. Nous pouvons seulement aujourd’hui, en procédant par élimination, déterminer avec assez de certitude: d’une part, les solutions qui doivent être définitivement écartées; d’autre part, celle qui, si elle n’est pas possible encore, pourra du moins le devenir.

Les divers systèmes proposés peuvent se réduire à deux principaux. Le premier, sans prétendre diriger réellement les ballons, veut simplement mettre à profit les